DE3105037C2 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/003—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres
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- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Reifendruckregelanlage nach der
Gattung des Hauptanspruchs.
Eine derartige Reifendruckregelanlage
ist bekannt (DE 27 36 303 B2).
Diese bekannte Reifendruckregelanlage (DE 27 36 603 B2) ist mit
einem Zeitschalter ausgerüstet, der nach einer empirisch ermittelten
Zeit die jeweils eingestellte Druckänderung abstellt. Aber es gibt
verschiedene Stellgrößen, welche die Füllzeit verändern. Hier ist
beispielsweise der jeweilige Vorratsdruck zu nennen, und es spielt
auch eine Rolle, ob der den Vorratsbehälter versorgende Kompressor
direkt über den Behälter in die Reifen fördert oder nicht. Wenn z. B.
zwischenzeitlich das Fahrzeug abgestellt wird und der Druckausgleich
noch nicht abgeschlossen war, verschiebt sich nach mehreren Zyklen
das Druckniveau in den Reifen.
Bei einer weiteren bekannten Reifendruckregelanlage (DE 26 30 511 A1) findet in der Versorgungsleitung eine
reine Druckmessung statt. Da die Drucksensoren nicht oder nur sehr
schwer in den Fahrzeugrädern angeordnet sein können, muß bei der be
kannten Regelanlage immer ein völliger Druckausgleich abgewartet
werden, bis man sich ein Bild über den jeweils erreichten neuen
Druck machen kann; d. h. es muß eine Haltefunktion ohne Zu- oder Ab
strömung erreicht sein. Erst dann kann eine weitere Nachregelung er
folgen, und erst, wenn diese zu dem gewünschten Reifendruck geführt
hat, kann die Versorgungsleitung entlüftet werden, was wichtig ist,
um die an den Rädern angeordneten Rotorverbindungen zur Reibungsver
minderung von Druck zu entlasten.
Schließlich ist es durch die DE-OS 21 41 553 auch bereits bekannt,
nach Erreichen eines gewissen Reifendruckes über einen Zeitschalter
den Regelvorgang (Druckänderung) selbsttätig zu unterbrechen.
Ausgehend von einer Bauart nach der Reifendruckregelanlage gemäß der eingangs genannten
DE 27 36 603 B2 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Regel
genauigkeit bei einer Reifendruckeinstellung zu verbessern.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer gattungsgemäßen
Reifendruckregelanlage durch die kennzeichnenden Merkmale im Pa
tentanspruch 1 gelöst. Eine solche Reifendruckregelanlage hat den
Vorteil, daß durch Anwendung des Meßprinzips "Strömungsmessung" kein
vorzeitiges Abschalten erfolgt und keine Wartephase notwendig ist.
Zum Ermitteln kleinster Strömungsmengen können an sich bekannte Sen
soren verwendet werden. Besonders geeignet dürfte die Hitzdraht-Meß
methode sein, mit der Strömungen bis herunter auf 1,5 m/s zu erfas
sen sind. Da für den vorliegenden Anwendungsfall nur die Anzeige ei
nes Schwellwertes erforderlich ist, kann auch eine zur Schaltung
verwendete Elektronik in ihrem Aufbau sehr einfach sein.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er
läutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Reifendruckregelanlage und
Fig. 2 eine Variante einer Einzelheit der Regelanlage
nach der Fig. 1.
Eine Reifendruckregelanlage hat einen Kompressor 1, der
über einen Druckbegrenzer 2 einen Vorratsbehälter (Behälter) 3 mit
Druckluft versorgt. Dem Behälter 3 ist über einen Anschluß
4 ein Relaisventil 5 nachgeschaltet, daß große Durchgangs
querschnitte aufweist. Über einen zweiten Anschluß 6 am Vor
ratsbehälter 3 werden unmittelbar zwei Vorsteuerventile 7 und 8
und mittelbar über ein Regelventil 9 ein drittes Vorsteuer
ventil 10 gespeist, von denen letzteres das Relaisventil 5
ansteuert.
Das Regelventil 9 ist ein Drucksteuerventil, an dem der Rei
fendruck z. B. zwischen 1 bis 5 bar vorwählbar ist. Hinter
dem Relaisventil 5 ist ein druckbetätigtes 2/2-Wege-Ab
sperrventil 11 angeordnet. Es liegt in einer Versorgungs
leitung 12, in der auch ein Strömungssensor 13 angeordnet
ist. Die Versorgungsleitung 12 führt dann unter Aufteilung
in zwei Leitungszweige 12′ und 12′′ zu zwei weiteren Relaisventilen
14 und 15, die auch vereinfacht als 3/2-Wege-Ventile ausge
bildet sein können. Sie werden über die zwei Vorsteuerven
tile 7 und 8 angesteuert und machen die Versorgungsleitung 12
entweder zu den Leitungszweigen 12′, 12′′ auf oder zu, letzteres bei
gleichzeitigem Anschluß der Leitungszweige 12′, 12′′ an die
Entlüftungsleitung. Hinter dem Strömungssensor 13 erreicht
die Versorgungsleitung 12, 12′, 12′′ vier Rotorverbindungen
16, 17, 18, 19, eine für jedes Rad 20, 21, 22, 23. Jenen
nachgeschaltet sind für jedes Rad 20, 21, 22, 23 ein 2/2-
Wege-Steuerventil 24, 25, 26, 27, eine Blende 28, 29, 30, 31
und ein Abstellhahn 32, 33, 34, 35. Die Steuer
ventile 24, 25, 26, 27 sind Druckventile und sind in Über
einstimmung mit dem Regelventil 9 so eingestellt, daß sie
bei Drücken größer 1 bar offen sind, bei einem niedrigeren
Druck in der Versorgungsleitung 12′, 12′′ jedoch in Abschluß
stellung gehen.
Die drei Vorsteuerventile 7, 8, 10 sind an einen einstellbaren Schalter 36
elektrisch angeschlossen, der geradeso wie das Regelventil 9
im Fahrerhaus angeordnet ist. Der Schalter 36 hat drei Schalt
stellungen "Null", "Druck" und "Prüfen" und ist mit einem
Rückstellmotor (Motor) 37 gekuppelt. Der Rückstellmotor 37 kann auch
aus einem Verriegelungsmagneten (Sperrmagnet) bestehen, der nach dem Be
tätigen einer Schalttaste aus "Null" noch die Wahl der
Schaltstellungen "Druck" und "Prüfen" z. B. durch Drehen an
der Schalttaste ermöglicht. Dieser Motor 37 ist über eine
elektronische Steuereinrichtung 38 mit dem Strömungssensor
13 verbunden, wobei ein UND-Schalter 39 verwendet ist, der
bei einem Signal vom Strömungssensor 13, wenn die Strömung Null ist, und
einem Signal für "Druck"-Stellung des Schalters 36 über die
Leitung 40 und den Motor 37 den Schalter 36 in seine Schalt
stellung "Null" zurückbewegt. Eine solche selbsttätige Rück
führung ist auch aus der Stellung "Prüfen" möglich.
Mittels eines Wählschalters 41 ist die Fahrzeugachse VA,
VA und HA, HA wählbar, an welcher der Reifendruck verändert
werden soll.
Anstelle eines einzelnen Strömungssensors 13 können auch meh
rere verwendet werden.
Dargestellt ist eine Reifendruckregelanlage mit einem Regel
ventil 9 und nachgeschalteter Verzweigung zu den Achsen. Mög
lich ist auch, mit mehreren Regelventilen einzelne Leitungs
stränge getrennt zu regeln.
Die beschriebene Regeleinrichtung arbeitet wie folgt:
In der unbetätigten Neutralstellung nehmen die Ventile und
Schalter ihre in der Zeichnung dargestellte Lage ein.
Beabsichtigt der Fahrer, den Reifendruck zu verändern, so
muß er mehrere Handgriffe ausführen. Am Wählschalter 41
wählt er, ob er an der Vorderachse VA oder an der Hinter
achse HA oder an beiden Achsen VA und HA gleichzeitig den
Druck ändern will. Den gewünschten Solldruck stellt er
am Regelventil 9 ein. Nun bringt er den Schalter 36 von "Null"
auf "Druck", und es erfolgt die Druckänderung und der
Abschluß mit Entlüften der Rotorverbindungen selbsttätig,
wobei die Reihenfolge der Vorgaben unabhängig voneinander
erfolgen kann, wenn diese Einstellungen unmittelbar aufein
anderfolgen.
Es sei angenommen, der Fahrer habe eine Druckerhöhung an bei
den Achsen VA und HA gewählt und den Solldruck am Regelven
til 9 entsprechend vorgewählt. Mit Betätigen des Schalters
36 auf "Druck" werden alle drei Vorsteuerventile 7, 8, 10
elektrisch angesteuert.
Die zwei Vorsteuerventile 7 und 8 stellen die zweiten Relaisventile 14 und
15 an der Vorder- und Hinterachse von der Entlüftungs- auf
Durchgangsstellung. Das dritte Vorsteuerventil 10 läßt den
Vorgabedruck zu dem Absperrventil 11 und schaltet dieses auf
Durchlaß, so daß das parallel über das Vorsteuerventil 10 an
gesteuerte Relaisventil 5 Luft vom Vorratsbehälter 3 über das
Absperrventil 11, die weiteren Relaisventile 14 und 15 und über die Rotor
verbindungen 16, 17, 18, 19 zu den Steuerventilen 24, 25, 26,
27 an den Rädern 20, 21, 22, 23 gelangen läßt. Die Steuer
ventile 24, 25, 26, 27 werden auf Durchgang geschaltet. Über
einen zusätzlichen Absperrhahn 32, 33, 34, 35 strömt die Luft
in die Reifen.
An günstiger Stelle zwischen Vorratsbehälter 3 und Rädern
20, 21, 22, 23 ist in der Versorgungsleitung 12 der Strö
mungssensor (Sensor) 13 angeordnet, der feststellt, ob der Druck
ausgleich zu den Reifen beendet ist. Mit diesem Strömungs
sensor 13 kann sowohl mit einem Sensor 13 Druckaufbau als auch
Druckabbau an einer oder beiden Achsen überwacht werden.
Solange der Reifendruck nicht dem Vorgabedruck entspricht,
strömt Luft an diesem Sensor 13 vorbei.
Herrscht am Sensor 13 eine extrem kleine Strömungsgeschwin
digkeit (genau Null zu erreichen ist nicht erforderlich und
wegen der Fahrzeugbewegungen und damit verbundenen Luftver
schiebungen nicht erwünscht), geht nach dem Unterschreiten
dieses Schwellwertes ein Signal zu der elektronischen Steu
ereinrichtung 38, die, wenn auch der Schalter 36 auf "Druck"
steht, den Motor 37 in Betrieb setzt. Der Motor 37 dreht den
Schalter 36 in die "Null"-Stellung.
Die Vorsteuerventile 7, 8, 10 sind dann stromlos und ent
lüften die Leitungen 12, 12′, 12′′. Neben dem Relaisventil 5 und dem Ab
sperrventil 11 werden auch die beiden weiteren Relaisventile 14 und 15 und
die Versorgungsleitungen 12′, 12′′ entlüftet. An den Blen
den 28, 29, 30, 31 bei den Reifen entsteht ein starker
Druckabfall, so daß auch die Steuerventile 24, 25, 26, 27
durch Federkraft die Verbindungen sperren.
Wie in der Fig. 2 dargestellt, kann die elektronische Steu
ereinrichtung 38 auch noch mit einem Zeitglied 42 beschaltet
sein, das z. B. ein Weiterdrehen durch den Motor 37 erst zu
läßt, wenn der Schwellwert schon eine bestimmte Dauer besteht.
Ähnlich arbeitet die Regelanlage, wenn der Reifendruck
erniedrigt werden soll. Weil der Schließdruck an den Steuer
ventilen 24, 25, 26, 27 mit dem kleinsten am Regelventil 9
einstellbaren Druck abgestimmt ist, kann zwischen Reifen
druck Senken und Entlüften der Versorgungsleitungen 12′, 12′′
zum Schließen der Steuerventile 24, 25, 26, 27 unterschieden
werden.
Der am Regelventil 9 eingestellte Vorgabedruck kann über
eine Einstellskala oder ein Manometer angezeigt werden.
Durch die gesonderte Prüfstellung am Schalter 36 kann aber
auch der tatsächlich vorhandene Reifendruck kontrolliert
werden. Dazu dreht der Fahrer den Schalter 36 über die
Stellung "Druck", was ein Öffnen der Steuerventile 24, 25,
26, 27 bewirkt, auf die Stellung "Prüfen". An entsprechend
angeordneten Manometern kann nun der Reifendruck abgelesen
werden. Beim Weiterdrehen auf die Stellung "Null" werden
die Achs- und Radleitungen wieder vollständig entlüftet
und die Steuerventile 24, 25, 26, 27 geschlossen.
Zusätzlich zur automatischen Zurückstellung des Schalters
36 aus der "Druck"-Stellung kann auch eine Rückstellung aus
der "Prüf"-Stellung automatisch erfolgen, wenn der vorhandene
Reifendruck eine Zeitlang (t) angezeigt wurde.
Claims (8)
1. Reifendruckregelanlage zur vorwählbaren Änderung des Luftdruckes in Fahrzeug
reifen während der Fahrt (Reifendruckänderung), mit einer Druckluftversorgungseinrichtung,
die mit den Reifen über Versorgungsleitungen verbunden ist, in denen
Rotorverbindungen, Steuerventile, Blenden sowie ein einstellbares
Regelventil angeordnet sind, wobei dem Regelventil ein Absperrventil
und ein Regelventil nachgeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Reifendruckregelanlage Strömungssensoren (13) vorhanden
sind, die in der Versorgungsleitung (12, 12′, 12′′) hinter
dem Relaisventil (5) angeordnet sind und daß jeweils wenn während
der Reifendruckänderung die Strömungs
sensoren (13) in den Versorgungsleitungen (12, 12′, 12′′) keine Strö
mung mehr feststellen, der Vorgang der Reifendruckänderung abgeschaltet
wird.
2. Reifendruckregelanlage nach Anspruch 1 mit einer Prüfeinrichtung
für den Reifendruck, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungssen
soren (13) zwischen dem Absperrventil (11) und je einem weiteren Re
lais- oder 3/2-Wegeventil (14, 15), das für jede Achse (VA, HA) vorgesehen ist, angeord
net sind.
3. Reifendruckregelanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Strömungssensoren (13) mit einer elektronischen
Steuereinrichtung (38) verbunden sind.
4. Reifendruckregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß ein vom Fahrer je nach gewünschtem Vorgang
Reifendruckänderung (Reifendruck prüfen) einstellbarer Schalter (36) vorgesehen ist, der mit einer
Rückführeinrichtung (Motor 37) versehen ist,
wobei der einstellbare Schalter (36) eine Nullstellung,
eine Stellung zur Reifendruckänderung und eine
Prüfstellung aufweist.
5. Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Rückführeinrichtung einen Motor (37) aufweist, der den einstellbaren
Schalter (36) in seine Nullstellung rückstellt.
6. Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Rückführeinrichtung aus einem Sperrmagneten besteht,
der stromlos den einstellbaren Schalter (36) in seine Nullstellung bringt.
7. Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückführeinrichtung (Motor 37) den einstellbaren Schalter (36) auch aus der
Prüfstellung heraus in die Nullstellung bringt.
8. Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß die Strömungssensoren (13) mit einem Zeit
glied (42) kombiniert sind (Fig. 2).
Priority Applications (3)
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