-
Schaltungsanordnung zur Überwachung des Luftdrucks
-
in Fahrzeugreifen Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer
Schaltungsanordnung zur Überwachung des Luftdrucks im Fahrzeugreifen nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Bei einer bekannten Schaltungsanordnung zur Überwachung der
Fahrzeugreifen ist ein Oszillator in unmittelbarer Nähe des zu überwachenden Rades
fest angeordnetdessen Induktionsspule mit dem am Rad des Kraftfahrzeuges befestigten
Saugkreis zusammenwirkt (DE-OS 28 24 992). Die Induktionsspule ist mit dem Oszillator
rückgekoppelt, so daß bei ausreichendem Luftdruck mit jedem Umlauf des am Fahrzeugrad
befestigten Saugkreises die Oszillatorschwingung einmal kurz abreißt. Derartige
Schaltungsanordnungen haben aber den Nachteil, daß die elektronischen Bauteile des
Oszillators in Radnähe sehr hohen Temperaturen ausgesetzt sind, die beispielsweise
bei Lastkraftwagen, bedingt durch
hohe Bremsbelastungen an den Rädern
bis zu 1800 C betragen.
-
Außerdem muß dort für jedes Rad ein eigener Oszillator vorhanden sein.
-
Bei einer anderen bekannten Schaltungsanordnung dieser Art sind die
elektronischen Bauelemente des Oszillators an einer zentralen Stelle zusammengefaßt
und die Induktionsspulen in Radnähe sind durch nach außen geführte Leitungen mit
der Elektronik des Oszillators verbunden (DE-PS 15 05 111).
-
Auch hier wird die Schwingung des Oszillators durch Saugkreise abgerissen,
die jeweils an den Fahrzeugrädern angebracht sind und die bei zu geringem Luftdruck
im Reifen ansprechen. Eine solche Schaltung hat zunächst einmal den Nachteil, daß
mehrere Räder mit ein und demselben Oszillator überwacht so werden, daß bei einem
Abriß der Schwingung nicht erfaßt werden kann, welcher Reifen einen zu geringen
Luftdruck aufweist. Es v-ird nur der zu geringe Luftdruck in einem der Reifen angezeigt.
Ein weiterer Nachteil ist, daß bei einem Abriß der Oszillatorschwingung der rückgekoppelte
Oszillator erst mit einer Zeitverzögerung wieder anschwingt. Dies rührt insbesondere
bei kleiner Oszillatorfrequenz mit mehrperiodiger Anschwingzeit zu zeitlichen Verzögerungen,
die eine Identifizierung des defekten Reifens auch mit anderen Schaltungsanordnungen
unmöglich machen. Die Verwendung einer Oszillatorfrequenz im Megaherz-Bereich verbietet
sich hierbei, weil die zu den Induktionsspulen führenden Leitungen zu lang sind.
Es würde zuviel Energie auf den Leitungen verloren gehen und eine ausreichende Rückkopplung
der Induktionsspulen mit dem Oszillator ist dann nicht mehr möglich.
-
Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung mit
den kennzeichnenden Merkmalen des Haupt anspruchs hat dagegen den Vorteil, daß die
Induktionsspule im Bereich der zu berwachenden Räder nicht mehr mit dem Oszillator
rückgekoppelt ist, so daß sie auch bei einer niederfrequenten Oszillatorschwingung
von dem zentral angeordneten Schwingungserzeuger und der Auswerteschaltung räumlich
weggebaut werden kann. Als weiterer Vorteil ist anzusehen, daß durch den freischwingenden
Oszillator die Schwingung an den Induktionsspulen nicht mehr abgerissen wird sondern
lediglich durch den umlaufenden Saugkreis mehr oder weniger bedämpft wird.
-
Der Grad der Bedämpfung läßt sich dabei auf einfache Weise für jedes
Fahrzeugrad einzeln auswerten. Außerdem sind die elektronischen Bauteile nicht mehr
den hohen Temperaturen in der Nähe eines Rades ausgesetzt.
-
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Kondensator eines jeden Reihen-RC-Gliedes
mit der ihm zugeordneten Induktionsspule einen Schwingkreis bildet, dessen Resonanzfrequenz
mit der Resonanzfrequenz des ihm zugeordneten, umlauSenden Saugkreises sowie mit
der Frequenz des freischwingenden Oszillators übereinstimmt. Der Oszillator liefert
dabei nur die in den Induktionsspulen verlorengehende Energie nach. Sie ist im Resonanzfall
bei offenem Saugkreis sehr gering. Nur bei zu geringem Reifendruck wird der umlaufende
Saugkreis geschlossen und die Schwingung in der Induktionsspule beim Vorbeibewegen
des Saugkreises für kurze Zeit gedämpft. Dazu ist es besonders zweckmäßig, in den
umlaufenden Saugkreis jeweils einen vo Reifendruck betätigten Schaltkontakt anzuordnen.
Die
Dämpfung der Schwingung in der Induktionsspule wird durch eine
Auswerteschaltung erfaßt, die mit der Induktionsspule verbunden ist und einen auf
die Dämpfung ansprechenden Schwellwertschalter mit nachgeschalteter Anzeigevorrichtung
enthält.
-
Außerdem kann mit dieser Schaltungsanordnung auch der jeweilige Druck
an den verschiedenen Fahrzeugreifen ermittelt werden. In diesem Fall wird in einfacher
Weise im Saugkreis ein durch den Reifendruck veränderbarer Widerstand angeordnet
und der Grad der Dämpfung an der Induktionsspule wird in der Auswerteschaltung als
Maß für den Reifendruck verwertet.
-
Zeichnung Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden leschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur
1 die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zur Reifendrucküberwachung mit einer
zentralen Anzeige und einer Einzelanzeige für jedes Fahrzeugrad, Figur 2 zeigt den
Verlauf von Spannungen an verschiedenen Punkten der Schaltungsanordnung nach Figur
1, Figur 3 zeigt die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung mit einer Anzeige des
Luftdrucks in jedem Fahrzeugreifen und Figur 4 zeigt den Spannungsverlauf an verschiedenen
Punkten der Schaltungsanordnung nach Figur 3.
-
Beschreibung der Ausführungsbeispiele Die in Figur 1 dargestellte
Schaltungsanordnung zur Überwachung des Luftdrucks in den Fahrzeugreifen eines Kraftfahrzeuges
hat eine zentrale Elektronik 10 in der alle temperaturempfindlichen elektronischen
Bauelemente
zusam~engefaßt sind. Die zentrale Elektronik 10 ist
an das Bordnetz des Kraftfahrzeuges mit der Gleichspannungsquelle 11 angeschlossen.
Über eine Schutzdiode 12 sind zwei Stabilisier-Stufen 13 und 14 an die Gleichspannung
angeschlossen. Am Ausgang der Stufe 13 wird eine stabilisierte Gleichspannung U1
von + 10 V abgegeben und an der Stufe 14 wird eine stabilisierte Gleichspannung
U2 von + 6 V abgegeben. Beide Stufen 13 und 14 versorgen einen freischwingenden
Oszillator 15 der in an sich bekannter Weise als astabiler Multivibrator aufgebaut
ist. Der Multivibrator umfaßt zwei in reihe liegende Inversterstufen 16 und 17,
mit einem Kondensator 18 und zwei Widerständen 19 und 20, einen Ausgangsverstärker
21 sowie einen Ausgangstransistor 22, dessen Basis über einen Widerstand 23 am Ausgangsverstärker
21 angeschlossen ist und dessen Kollektor über einen Widerstand 24 an die Spannung
Ul angeschlossen ist. Der Kollektoranschluß des Ausgangstransistors 22 bildet den
Ausgang des Oszillators 15.
-
Er ist über einen Koppelkondensator 25 an mehrere. zueinander parallel
geschaltete, gleiche Reihen-RC-Glieder 26, 27 angeschlossen, bei denen jeweils der
Kondensator 28 bzw. 29 gegen masse geschaltet ist. In der Elektronik 10 ist für
jeden zu überwachenden Fahrzeugreifen ein Reihen-RC-Glied vorgesehen; in Figur 1
sind jedoch nur zwei RC-Glieder 26, 27 dargestellt und der Anschluß weiterer RC-Glieder
ist gestrichelt angedeutet. Die Verbindung zwischen dem Widerstand 30 bzw. 31 und
dem Kondensator 28 bzw. 29 eines jeden RC-Gliedes ist mit einer Auswerteschaltung
32 sowie über eine aus der zentralen Elektronik 10 herausführenden Leitung 33 an
einen Aufnehmer 34 angeschlossen, in dem eine gegen Masse geschaltete Induktionsspule
35 auf einem Ferritstab angeordnet ist. Der Aufnehmer 3E
wirkt
mit einem Druckgeber 36 zusammen, der an einem Rad des Fahrzeuges befestigt ist
und einen elektrischen Saugkreis 37 enthält. Der Saugkreis 37 besteht aus einem
Stromkreis mit einer Geberwicklung 38, einem Kondensator 39 und einem vom Reifendruck
zu betätigenden Schaltkontakt 40. In Figur 1 ist die Leitung 33, der Aufnehmer 34
und der Druckgeber 36 jeweils für ein Rad des Kraftfahrzeuges dargestellt. Entsprechende
Leitungen, Aufnehmer und Druckgeber sind für alle weiteren zu überwachenden Räder
des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Während der Aufnehmer 34 in Radnähe stationär am
Fahrzeug befestigt ist, befindet sich der Druckgeber 36 am Fahrzeugrad und wird
mit jeder Umdrehung des Rades einmal am Aufnehmer 34 vorbeibewegt.
-
Die zwischen dem Kondensator 28 des RC-Gliedes 26 und der Induktionsspule
35 des Aufnehmers 34 wirksame Schwingung wird in der Auswerteschaltung 32 auf einen
Spannungstei-1er mit den Widerständen 41 und 42 gegeben, dessen anderes Ende an
der Spannung U2 liegt. Der Abgriff 43 des Spannungsteilers ist mit dem Eingang eines
Schwellwertschalters 44 verbunden, an dessen Ausgang eine Glättungsstufe 62 aus
einem Widerstand 45 und einem gegen Masse geschalteten Kondensator 46 angeschlossen
ist. Zur Aufladung des Kondensators 46 ist der Widerstand 45 von einer Diode 47
überbrückt. Der Kondensator 46 ist mit dem Eingang einer inverterstufe 48 verbunden,
deren Ausgang über eine Diode 49 und einen Widerstand 66 mit der Basis eines Schalttransistors
50 verbunden ist. Zur Impulsverlängerung ist zwischen Diode 49 und Widerstand 66
noch ein Zeitglied 58 angeschlossen, das aus einem Kondensator 51 und einem Widerstand
52 gebildet ist und die gegen Masse geschaltet sind. Der Schaltstrecke des Schalttransistors
50 ist eine Leuchtdiode 53 vorgeschaltet. In entsprechender
Weise
werden auch die von den Induktionsspulen an den anderen Rädern gebildeten Schwingkreise
innerhalb der zentralen Elektronik 10 in der Auswerteschaltung 32 weiterverarbeitet.
So wird am Reihen-RC-Glied 27 die Spannung am Kondensator 29 über eine gestrichelt
angedeutete Leitung abgegriffen und dann in nicht dargestellter Weise über einen
Spannungsteiler, einen Schwellwertschalter, ein RC-Glied und über eine Inverterstufe
verarbeitet, dessen Ausgang mit der Basis eines weiteren Schalttransistors 54 mit
vorgeschalteter Leuchtdiode 55 verbunden ist. Auf diese Weise wird für jedes Rad
eine Leuchtdiode vorgesehen, die es ermöglicht, den gefährdeten Reifen zu identifizieren.
-
Für eine zentrale Kontrolle ist eine weitere Leuchtdiode 56 vorgesehen,
die unmittelbar an der Spannung U1 zngeschlossen ist und die über einen Widerstand
57 den anderen Leuchtdioden 53 bzw. 55 vorgeschaltet ist.
-
Die Funktionsweis-e der in Figur 1 dargestellten Schaltung wird mit
Hilfe der in Figur 2 dargestellten Spannungsverläufe an verschiedenen Punkten der
Schaltung erläutert.
-
Auf der Zeitachse tl ist die Spannung Ua im Punkt a am Ausgang der
Verstärkerstufe 21 des Oszillators 15 dargestellt, auf der Zeitachse t2 ist der
Spannungsverlauf Ub im Punkt b am Ausgang des Oszillators 15 dargestellt und auf
der Zeitachse t3 ist der Verlauf der Spannung Uc auf der zur Induktionsspule 35
führenden Leitung 33 im Punkt c der Schaltung aufgetragen. Auf der Zeitachse t4
ist der Spannungsverlauf am Ausgang des Schwellvertschalters 44 im Punkt d der Auswerteschaltung
32 dargestellt, auf der Zeitachse t5 ist die Spannung Ue am Kondensator 46 im Punkt
e der Schaltung und auf der Zeitachse t6 ist die Spannung Uf an der Basis des Schalttransistors
50 im Punkt f aufgetragen.
-
Die zentrale Elektronik 10 liefert am Ausgang der Stabilisier-Stufen
13 und 14 jeweils eine stabilisierte Gleichspannung U1 und U2, durch welche die
einzelnen Bauteile der Elektronik versorgt werden. Der freischwingende Oszillator
15 arbeitet mit einer Frequenz, die unter 100 kHz liegt; im Beispielsfall mit 60
kHz. Die im Punkt a auftretenden Rechteckimpulse des Oszillators 15 sind auf der
Zeitachse 1 aufgetragen. Entsprechende Rechteckimpulse treten demzufolge auch am
Kollektor des Ausgangstransistors 22 im Punkt b der Schaltung auf. Sie sind auf
der Zeitachse t2 dargestellt und haben eine durch den Koppelkondensator 25 bedingte
abgeflachte Anstiegsflanke. Den zueinander parallel geschalteten Reihen-RC-Gliederh26,
27, von denen nur zwei dargestellt sind, werden diese Spannungsimpulse zugeführt.
Die Kondensatoren 28, 29 dieser RC-Glieder sind jeweils über die nach außen führende
Leitung 33 mit der ihr zugeordneten Induktionsspule 35 zu einem Schwingkreis geschaltet,
dessen Resonanzfrequenz ebenfalls auf 60 kHz abgestimmt ist. Dadurch tritt im Punkt
c der Schaltung auf der Leitung 33 eine oszillierende Wechselspannung Uc auf. Es
wird nun angenommen, daß zunächst der durch einen Pfeil P angedeutete Druck in einem
der Fahrzeugreifen ausreichend groß ist, um den Schaltkontakt 40 im Druckgeber 36
geöffent zu halten. Die Spannung Uc wird in diesem Fall nicht bedämpft und gelangt
über den Spannungsteiler 41/42 bzw. über dessen Abgriff 43 auf den eingang des Schwellwertschalters
44. Auf der Zeitachse t3 ist mit der Spannung Us gestrichelt die Spannung im Punkt
c der Schaltung angegeben, die zur Ansteuerung des Schwellwertschalters 44 führt.
Im Punkt d der Schaltur.g treten demzufolge am Ausgang des Schwellwertschalters
44 Spannungsimpuls auf, die auf der Zeitachse t4 aufgetragen
sind.
Mit diesen Impulsen wird der Kondensator Sc über die Diode 47 jeweils erneut aufgeladen
und in der Zwischenzeit wird er über den Widerstand 45 und den Ausgang des Schwellwertschalters
44 wieder entladen. Der entsprechende Verlauf der Kondensatorspannung Ue ist auf
der Zeitachse t5 erkennbar. Diese Spannung gelangt auf die inverterstufe 48. Mit
Us' ist die Ansprechspannung der Inverterstufe 48 auf der Zeitachse t; gestrichelt
aufgetragen. Da bei ungedämpfter Schwingung die Spannung Ue am Kondensator 46 ständig
über der Ansprechspannung Us' liegt, hat der Ausgang der Inverterstufe 48 im Normalfall
ein O-Signal. Der Schalttransistor 50 wird demzufolge ict angesteuert und die Leuchtdioden
53 und 56 bleiben dunkel.
-
Fällt nun der Luftdruck im Reifen unter den zulässigen Wert, so wird
der Schaltkontakt 40 im Druckgeber 36 geschlossen. Sobald nun der Druckgeber 36
mit seiner Geberwicklung 38 an der Induktionsspule 35 des Aufnehmers 34 vorbeibewegt
wird, erfolgt eine Dämpfung des aus'den Kondensator 28 und der Induktionsspule 35
gebildeten Resonanzkreises. Da der Saugkreis 37 des Druckgebers 36 ebenfalls eine
Resonanzfrequenz von 60 kHz hat, wird die Dämpfung entsprechend groß ausfallen.
In Figur 2 ist angenommen, daß zum Zeitpunkt X der Druckgeber 36 mit geschlossenem
Saugkreis 37 an der Induktionsspule 35 vorbeibewegt wird. Auf der Zeitachse t3 ist
eine entsprechend gedämpfte Schwingung der Spannung Ue erkennbar.
-
Die Spannung erreicht nun nicht mehr den Wert Us, der erforderlich
ist, um den Schwellwertschalter 44 zum Ansprechen zu bringen. Die auf der Zeitachse
t4 aufgetragenen Ausgangsimpulse des Scllvellvertschalbers L4 bleiben aus und der
Kondensator 46 wird sich nun über den Widerstand 5 weiter entladen. Sobald die Kondensatorspannung
unter
den Ansprechwert Us' der Inverterstufe 48 fällt, tritt zur Zeit x an dessen Ausgang
ein 1-Signal auf, das den Schalttransistor 50 in den stromleitenden Zustand steuert.
Die Leuchtdioden 53 und 56 leuchten nun solange auf, wie der Schalttransistor 50
stromleitend ist. Die Schaltung ist so ausgelegt, daß auch bei hohen Umdrehungszahlen
des Rades die vorübergehende Dämpfung der Spannung im Punkt c der Schaltung solange
bestehen bleibt, daß sich der Kondensator 46 der Auswerteschaltung 32 unterhalb
des Ansprechwertes Us' der inverterstufe 48 entladen kann. Das 1-Signal, das dann
an seinem Ausgang auftritt, lädt den Kondensator 51 auf.
-
Beim weiteren Umlauf des Druckgebers 38 wird nun die Schwingung im
Punkt c der Schaltung nicht mehr gedämpft.
-
Folglich treten am Ausgang des Schwellwertschalters 44 wieder Spannungsimpulse
auf, die den Kondensator 46 erneut aufladen. Das 1-Signal am Ausgang der Inverterstufe
48 wird dadurch zwar wieder abgeschaltet, jedoch hält der Kondensator 51 den Schalttransistor
50 für die nachfolgende Umdrehung des Rades in den stromleitenden Zustand.
-
Die Leuchtdioden 53 und 56 werden daher bis zur erneuten Bedämpfung
der Schwingung durch den Druckgeber 36 nicht abgeschaltet. Dies zeigt die Steuerspannung
Uf auf der Zeitachse t6.
-
Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung zur Überwachung des Luftdrucks im Fahrzeugreifen, bei welcher
der freischwingende Oszillator 15 nur noch symbolisch dargestellt ist. Sein Ausgang
ist über den Koppelkondensator 25 wiederum an mehrere, zueinander parallel liegende
Reihen-RC-Glieder für die einzelnen Fahrzeugreifen -angeschlossen. Das in Figur
3 dargestellte Reihen-RC-
Glied 26 mit dem Widerstand 30 und dem
Kondensator 28 ist für einen Fahrzeugreifen vorgesehen. Wie bei Figur 1, ist auch
hier die Induktionsspule 35 über die Leitung 33 an die Verbindung zwischen dem Kondensator
28 und dem Widerstand 30 angeschlossen. Der mit dem Reifen umlaufende Saugkreis
37, in dem die Geberwicklung 38 und der Kondensator 39 angeordnet sind, hat jedoch
anstelle des in Figur 1 dargestellten Schaltkontaktes 40 einen Stellwiderstand 60,
der abhängig vom Druck im Fahrzeugreifen verändert wird. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel
wird das auszuwertende Signal vom Abgriff 43 des Spannungsteilers 41/42 abgenommen,
der einerseits auf Masse gelegt und andererseits am Kondensator 28 des Reihen-RC-Gliedes
26 angeschlossen ist. An dem Abgriff 43 ist eine Verstärker- und Gleichrichterstufe
61 angeschlossen, deren Ausgang mit der Glättungsstufe 62 verbunden ist, die - wie
Figur 1 - aus dem Widerstand 45, der dazu parallel liegenden Diode 47 und dem gegen
Masse geschalteten Kondensator 46 gebildet ist. Der Kondensator 46 dieser Glättungsstufe
62 ist über einen Impedanzwandler 63 an einem AD-Wandler-Eingang eines Mikroprozessors
64 angeschlossen, dessen Ausgang mit einem Anzeige-Display 65 verbunden ist.
-
Mit einer solchen Schaltungsanordnung kann der jeweilige Reifendruck
in dem Fahrzeugreifen gemessen und angezeigt werden. Die Funktion der Schaltungsanordnung
wird mit Hilfe der in Figur 4 dargestellten Spannungsverläufe an verschiedenen Punkten
der Schaltung in Figur 3 näher erläutert. Auf der Zeitachse t1 ist der Verlauf der
Spannung Uc im Punkt c der Schaltung dargestellt, auf der Zeitachse t2 ist die Spannung
U61 am Ausgang der Gleichrichterstufe 61 dargestellt und auf der Zeitachse t3 ist
die Spannung Ue am Kondensator 46 der Glättungsstufe 42 dargestellt.
-
Solange der mit dem Reifen umlaufende Saugkreis 37 nicht in den Bereich
der Induktionsspule 35 gelangt, ist die Schwingung am Kodensator 28 im Punkt c der
Schaltung ungedämpft. Dies zeigt die Spannung Uc in Figur 4. Sobald sich nun der
Saugkreis 37 der Induktionsspule 35 nähert, wird die Schwingung in Abhängigkeit
vom jeweiligen Luftdruck in dem zu überwachenden Reifen durch den Stellwiderstand
60 jeweils mehr oder weniger stark bedämpft. Diese Dämpfung setzt in Figur 4 zum
Zeitpunkt X ein für eine Zeit t', die mit zunehmender Umlaufgeschwindigkeit des
Rades abnimmt.
-
Danach tritt an der Induktionsspule 35 wieder die ungedämpfte Schwingung
auf. Die Dämpfung der Spannung während der Zeit t' bildet dabei ein Maß für den
Luftdruck im Reifen.
-
Die Spannung Uc gelangt als Eingangssignal in die Auswerteschaltung,
indem sie über den Abgriff 43 des Spannungsteilers 41/42 auf die Gleichrichterstufe
61 gegeben wird. Am Ausgang der Gleichrichterstufe 61 tritt demzufolge eine auf
der Zeitachse t2 dargestellte Spannung U61 auf, deren positive Spannungshalbwelle
während der Zeit t', in der der Saugkreis 37 an der Induktionsspule 35 vorbeibewegt
wird, eine kleinere Amplitude hat. Die Spannungshalbwellen am Ausgang der Gleichrichterstufe
61 werden nun der Glättungsstufe 62 zugeführt. Durch die Spannungsspitzen der Spannung
U61 wird dabei der Kondensator 46 der Glättungsstufe 62 immer wieder nachgeladen,
so daß eine sägezahnförmige Spannung Ue im Punkt e der Schaltung auftritt. Während
sich der Saugkreis 37 an der Induktionsspule 35 vorbeibewegt, wird in der Zeit t'
die Spannung am Kondensator 46 durch
die kleineren Amplituden der
Spannung U61 abgesenkt.
-
Die Absenkung der Spannung Ue während dieser Zeit ist dabei unmittelbar
ein Maß für den Luftdruck im Reifen.
-
Die Spannung Ue am Kondensator 46 der Glättungsstufe 62 wird daher
über den Impedanzwandler 63 dem Mikroprozessor 64 zugeführt, an dem auch die nicht
dargestellten Impedanzwandler für die Auswertung des Reifendrucks der übrigen Fahrzeugräder
angeschlossen sind. Durch ein entsprechendes Programm fragt der Mikroprozessor 64
den Impedanzwandler 63 jeweils für die Dauer mindestens einer vollständigen Umdrehung
des Rades ab, ermittelt den Unterschied zwischen der ungedämpften und der gedämpften
Schwingung an der Induktionsspule 35 und gibt den dadurch errechneten Reifendruck
an das Anzeige-Display 65 aus. Auf dem Anzeige-Display 65 können für jeden Reifen
des Kraftfahrzeuges die Werte des Luftdrucks abgelesen werden. Fällt der Luftdruck
in einem der Reifen ab, so wird in dem ihm zugeordneten Saugkreis 37 der Stellwiderstand
60 Der ringert, dadurch wird die Schwingungsdämpfung an der Induktionsspule 35 erhöht
und die Spannung Ue am Kondensator 46 der Glättungsstufe 62 in der Zeit t' weiter
abgesenkt. Der Grad der Absenkung wird über den AD-Wandler-Eingang des Mikroprozessors
64 erfaßt und im Display 65 angezeigt. Beim Unterschreiten einer unteren Grenze
des Luftdrucks kann dabei zusätzlich ein optisches oder akustisches Warnsignal ausgelöst
werden.
-
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt sondern umfaßt alle Schaltungsanordnungen zur Überwachung des Luftdrucks
in Fahrzeugreifen,
bei denen ein Schwingungserzeuger mit einem
freischwingenden Oszillator vorgesehen ist, der Schwingkreise zur Abtastung des
Reifendrucks versorgt. Dabei kann sowohl ein Rechteck-, ein Sinus-, ein Dreiecks-oder
ein Sägezahngenerator als Oszillator verwendet werden.