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Antrieb für selbstfahrende Kleinfahrzeuge.
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Die Erfindung betrifft einen Antrieb für selbstfahrende Kleinfahrzeuge
mit einem Antriebsmotor mit wenigstens einer Abtriebswelle, deren Abtriebsdrehzahl
mittels eines Getriebes mit fester übersetzung ins Langsame auf den Radantrieb übersetzt
ist.
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Derartige Antriebe sind bekannt. Bei den bekannten Kleinfahrzeugen,
wie Gartenbeaebeitutigsgeräten, wird die Leistung für den Fahrantrieb des Fahrzeuges
von einem Antriebsmotor mit senkrecht angeordneter Hauptabtriebswelle abgenommen
und auf die waagerecht angeordnete Achse des Radantriebes übertragen.
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Es sind auch Antriebsmotoren bekannt, die außer der Hauptabtriebswelle
eine senkrecht zu dieser angeordnete Nebenabtriebswelle besitzen.
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Die bekannten Antriebe weisen den Nachteil auf, daß zwischen dem Antriebsmotor
und dem Rad antrieb lediglich eine feste übersetzung vorhanden ist, deshalb können
Drehmornent und Drehzahl des Radantriebes nicht an die Einsatzbedingungen des Kleinfahrzeuges
angepaßt werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für
selbstfahrende Kleinfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, der eine kompakte
Bauform besitzt und bei dem die Übersetzung der hohen und konstanten Drehzahl des
Antriebsmotors zu jeder Zeit, d.h. im Stand oder während des Fahrens, derart stufenlos
verändert werden kann, daß sich am Radantrieb des erforderliche Drehmoment bei angepaßter
Drehzahl ergibt.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen den
Antriebsmotor und das Getriebe ein stufenlos einstellbares Reibungsgetriebe zwischengeschaltet
ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 5
enthalten, welche nachstehend anhand der Figuren 1 bis 9 näIer erläutert wird. Es
zeigen: Fig. 1 die Leistungsübertragung vom Antriebsmotor zum Radantrieb Uber Keilriemen,
Fig. 2 die Leistungsübertragung vom Antriebsmotor zum Radantrieb mittels Kardanwelle,
Fig. 3 eine Seitenansicht - teilweise im Schnitt - einer Ausführungsform des Getriebes,
Fig. 4 eine andere Ansicht des Getriebes gemäß. Fig. 3, Fig. 5 einen Querschnitt
durch das Getriebe gemäß Fig.
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Fig. 3 entlang der Linie AB, Fig. 6 eine Draufsicht auf die Leistungsübertragung
vom Antriebsmotor zum Getriebe gemäß Fig. 3, Fig. 7 eine Seitenansicht - teilweise
im Schnitt - einer anderen Ausführungsform des Getriebes, Fig. 8 eine andere Ansicht
des Getriebes gemäß Fig. 7 und Fig. 9 einen Querschnitt durch das Getriebe gemäß
Fig. 7 entlang der Linie CD.
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Die Figuren 1 und 2 zeigen zwei prinzipielle Möglichkeiten der Leistungsübertragung
vom Antriebsmotor zum Radantrieb.
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Bei der in Fig. l gezeigten Möglichkeit ist der Antriebsmotor 22 senkrecht
angeordnet und auf seiner ebenfalls senkrecht stehenden Hauptantriebswelle ist eine
Keilriemenscheibe befestigt. Die AntriebswelLe des gleichfalls senkrecht stehenden
( r 1 (b(?"' 2), we eI£s 4. e Drehung der Antriebswelle ins
Langsarne
auf die Radachsen 9 Übersetzt, ist mit der Keilriemenscheibe 1 verschen. Die Keilriemenscheibe
des Antriebsmotors und die Keilriemenscheibe 1 des Getriebes 25 sind über den Keilriemen
23 miteinander gekoppeil.
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Bei der aus Fig. 2 ersichtlichen anderen Möglichkeit ist der Antriebsmotor
22 zwar wieder senkrecht angeordnet, jedoch wird hier die Antriebsleistung vori
einem im rechten Winkel zur Hauptabtriebswelle angeordneten Nebenabtrieb abgenommen.
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Dieser Nebenabtrieb ist über die Kardanwelle 24 mit der Welle 20 gekoppelt,
welche die Antriebswelle des Getriebes 25 ist.
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Das Getriebe 25 ist in diesem Fall waagereciit angeordnet.
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Die Figuren 3, 4 und 5 zeigen eine Ausführungsform des stufenlos einstellbaren
Getriebes und zwar ist dieses Getriebe für eine Leistungsübertragung gemäß Fig.
1 ausgelegt. Die Keilriemenscheibe 1 und der Kegel 2 des Reibungsgetriebes sind
miteinander und mit der Welle 20 verbunden, welche mittels des des Schlittens 4
linear im Chassis 3 des Fahrzeuges verschiebbar gelagert ist. Die Verschieberichtung
ist in den Fig. 4 und 6 mit A bezeichnet. Fig. l zeigt die aus Fig. 3 ersichtliche
Vorrichtung, jedoch 90° um ihre Längsachse gedreht.
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Keilriemenscfeibe 1 und Kegel 2 werden von der Feder 5 gegen den Reibring
6 angestellt, der kraft- oder formschlüssig mit der Schnecke 7 verbunden ist. Die
Schnecke 7 steht im Eingriff mit dem an die Radachse 9 ankoppelbaren Schneckenrad
8.
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Die Kopplung zwischen Radachse 9 und Schneckenrad 8 erfolgt über die
Klauenkupplung 10.
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Um den Antrieb auch für Kurvenfahrten geeignet zu machen, kann entweder
in bekannter Weise bei den Antriebsrädern ein
Überholfreilauf oder
am Schneckengetriebe ein Differentialgetriebe vorgesehen sein.
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Das in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigte Getriebe kann aber auch ohne große
Änderungen für die Leistungsübertragung gemäß Fig. 2 eingesetzt werden. Die Keilriemenscheibe
1 kann dann weggelassen werden und die Welle 20 ist geringfügig zu verlängern und
mit Mitteln zum Ankoppeln der Kardanwelle zu versehen.
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Fig. 6 verdeutlicht die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 22
und dem Getriebe gemäß Fig. 3, 4 und 5 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Art. Die
stufenlose Veränderung der Übersetzung wird dadurch erzielt, daß der Schlitten 4,
beispeilsweise mittels eines Bowdenzuges, in Richtung A um die Strecke a verschoben
wird. DieSpanrirolle 26 sorgt dabei für die Spannung des Keilriemens 23. In Fig.
6 ist die größte Übersetzungseinstellung ausgezogen und die kleinste Übersetzungseinstellung
strichpunktiert gezeichnet.
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Die Figuren 7, 8 und 9 zeigen eine andere Ausführungsform des Uetriebes,
welche sich von dem Getriebe gemäß den Figuren 3,4 uttJ 5 dadurch ur>terC.clQidet
, daß zum Verändern der Übersetzung des Reibungsgetreibes nicht der Kegel 2, sondern
der Reibring (; verschoben wird Deshalb Ist bei diesem Ausführungsbeispiel auch
die Welle 20 mit der Keilriemenscheibe l und dem Kegel 2 zwar drehbar, aber im übrigen
feststehend in dem äußeren Gehäuse 11 gelagert. Das aus Schnecke 7 und Schneckenrad
8 bestehende Schneckengetriebe und der Reibring 6 dagegen sind in bzw. an
dem
inneren Gehäuse 12 angeordnet, welches (Verstellrichtung A in Fig. 8) innerhalb
des äußeren Gehäuses linear verstellbar ist. Der Boden des inneren Gehäuses 12 ist
zu diesem Zwecke als Gleitschlitten 13 gestaltet, der in der Gleitbahn 14 ge führt
ist. Das innere Gehäuse 12 ist desweiteren vorteilhafterweise derart geformt, daß
die Verlängerung F' der Kraft F (Fig. 8), d.h. die Kraftübertragung Kegel 2 - Ring
6 noch innerhalb des inneren Gehäuses liegt, so daß ein Kippen desselben ausgeschlossen
ist. Falls erforderlich, kann eine zusätzliche Führung 15 für die Führungsstange
16 vorgesehen sein.
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Die Führung kann auch gleichzeitig dadurch für die Verstellung des
inneren Gehäuses genutzt werden, daß parallel zur Führungsstange 16 eine Verstellspindel
17 angeordnet ist.
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Bei dieser Ausführungsform ist das auf der Radachse 9 sitzende Schneckenrad
8 relativ zur Radachse axial verschiebbar und macht die Bewegung des inneren Gehäuses
12 mit. Dabei wird es von einer Führungsgabel 18 (Fig. 9) mitgenommen. Die axiale
Verschiebbarkeit des Schneckenrades 8 auf der Radachse 9 wird dadurch sichergestellt,
daß die Radachse 9 auf der Verschiebestrecke als Keilwellenprofil 19 ausgebildet
ist. Bei dem in den Figuren 7, 8 und 9 gezeigten Ausführungsbeispiel besitzt der
Antrieb ortsfeste An- und Abtriebswellen. Wenn die Leistungsübertragung - wie vorgesehen
- mittels Keilriemen erfolgt, gelangt dieser durch die Öffnung 21 in das äußere
Gehäuse 11.
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Die Leistungsübertragung kann aber auch hier, wie im Zusammenhang
mit dem anderen Ausführungsbeispiel bereits erläutert, mittels einer Kardanwelle
erfolgen.
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Bezugszeichen 1 Keilriemenscheibe 2 Kegel 3 Chassis 4 Schlitten 5
Feder 6 Reibring 7 Schnecke 8 Schneckenrad 9 Radachse Kupplung 11 äußeres Gehäuse
12 inneres Gehäuse 13 Gleitschlitten 14 Gleitbahn 15 Führung 16 Führungsstange 17
Verstellspindel 18 Führungsgabel 19 Keilwellenprofil 20 Welle 21 Öffnung 22 Antriebsmotor
23 Keilriemen 24 Kardanwelle 25 Getriebe 26 Spannrolle A Verschieberichtung
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