DE3007813A1

DE3007813A1 - Zahnstangenlenkung mit servolenkungszylinder

Info

Publication number: DE3007813A1
Application number: DE19803007813
Authority: DE
Inventors: Taisuke Kizu; Keizaburo Usui
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-03-03
Filing date: 1980-02-29
Publication date: 1980-09-18
Also published as: FR2450734A1; GB2046682A

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder, der eine Hilfskraft durch einen Druckmitteldruck zur Lenkung eines Fahrzeuges erzeugt.

In den Figuren 1 und 2 sind übliche Auslegungsformen von Zahnstangenlenkungen mit einem Servolenkungszylinder gezeigt. Der Servolenkungszylinder in Figur 1 weist ein Zahnrad bzw. Ritzel a auf, das mit dem nicht gezeigten Lenkrad verbunden ist, das vom Fahrzeugführer betätigt wird. Das Zahnrad bzw. Ritzel a kämmt mit einer Verzahnung c auf einer Lenkwelle b bzw. einer Zahnstange b, die in einem Gehäuse d axial gleitend beweglich gelagert ist. Ein Zylinder e ist fest mit dem Gehäuse d verbunden, um die Lenkwelle b mittels eines Lagers i gleitend abzustützen. Ein Lager j ist an einem Ende des Gehäuses d angebracht, das ebenfalls zur Abstützung der Lenkwelle b dient. In den Zylinder e ist ein Kolben f axial gleitend beweglich eingesetzt, der von der Lenkwelle b abgestützt wird. Sprengringe h sind um die Lenkwelle b angeordnet, um den Kolben f mit Hilfe von Führungsringen g an beiden Seiten des Kolbens f axial festzulegen. Druckmitteldichtungen bzw. öldichtungen k dichten die beiden Enden des Zylinders e ab, um einen Austritt des Druckmittels längs der Außenfläche der Lenkwelle b zu verhindern.

Wenn ein Fahrzeug mit einer solchen Lenkung nach Figur auf einer unebenen Fahrbahn fährt, wirken Kräfte von außen aufgrund der unebenen Oberfläche der Fahrbahn auf die Fahrzeugreifen bzw. Fahrzeugräder ein und ein Teil der Reaktionskraft wird auf die Lenkwelle b als eine

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Kraft F in Figur 1 übertragen. Da das Ritzel a mit der Verzahnung c kämmt, erzeugt die Kraft F eine Vertikalkomponente P. Die Vertikalkomponente P beläuft sich maximal auf etwa 686 N (70 kg), die die Lenkwelle b in vertikaler Richtung etwa um 2 mm biegt. Wenn eine derartige Vertikalbeanspruchung auf die Lenkwelle b einwirkt, entstehen Vertikaldruckkräfte zwischen dem Kolben f und dem Zylinder e sowie zwischen der Lenkwelle b und den Lagern i, j oder den Druckmitteldichtungen k. Hierdurch besteht die Neigung, daß die relativ zueinander gleitend beweglichen Flächen aneinander haften bleiben. Eine derartige Haftung hat eine Ungleichmäßigkeit bei der Lenkkraft zur Folge, wodurch die Druckmittelkraft vermindert und die Dichtungseigenschaften verschlechtert werden.

Die durch das Druckmittel erzeugte Hilfskraft bei der üblichen Lenkung kann häufig durch die Fehlausrichtung der Lenkung eher infolge eines Unfalls als durch den üblichen Rückstoß selbst dann vermindert werden, wenn die Lenkung augenscheinlich noch betriebsbereit ist.

Eine weitere Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder ist in der US-PS 3 817 155 beschrieben, die Abhilfe für die zuvor beschriebenen Nachteile schafft. Wie in Figur 2 gezeigt, hat der Zylinder eine schwimmende Lagerung für die Lenkwelle b in der Nähe des Gehäuses d. Ein relativ dünnes Rohr 1, das an dem rechts liegenden Ende des Gehäuses d befestigt ist, ragt in den Zylinder e als ein Kragarm und das freie Ende des Rohres 1 ist mit einem Lager m versehen, das die Lenkwelle b abstützt.

Der Servolenkungszylinder in Figur 2 absorbiert die radiale Verschiebebewegung der Lenkwelle b durch eine elastische Verformung des Rohres 1. Eine Torsionskraft zwi-

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sehen dem Lager.m und der Lenkwelle b und zwischen einer Druckmitteldichtung η an dem Ende des Lagers m und der Lenkwelle b kann nicht wirksam aufgenommen werden. Somit verschlechtern sich die Standzeiten für das Lager m und die Druckmitteldichtung n. Auch ist für den Servolenkungszylinder das verformbare Rohr 1 erforderlich, das in den Zylinder e hineinragen muß/ um eine Doppelrohrkonstruktion zu bilden. Ferner sind die Dichtungen zwischen dem Rohr 1 und dem Gehäuse d kompliziert. Da der Zylinder e lang sein muß/ wird der Servolenkungszylinder in Figur 2 zwangsweise sperrig, und schwer.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder zu schaffen, bei der die Lenkwelle gleichmäßig und ruckfrei längs dem Zylinder selbst dann gleitet, wenn die Lenkwelle radial bewegt oder gebogen bzw. verformt wird, ohne daß eine Behinderung zwischen dem Zylinder und dem Kolben und/oder zwischen der Lenkwelle und dem die Lenkwelle tragenden Lager auftritt.

Erfindungsgemäß zeichnet sich eine Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder, mit einem Zylinder, einer manuell betätigbaren Lenkwelle, die gleitend beweglich in dem Zylinder abgestützt ist, einem'Kolben, der von der Lenkwelle abgestützt und in dem Zylinder axial gleitend beweglich ist, und mit Lagern an beiden Enden des Zylinders zur Abstützung der Lenkwelle dadurch aus, daß der Kolben einen Kolbenring, der mit Druckmitteldruck in dem Zylinder beaufschlagbar ist und ein erstes Spiel zwischen der Lenkwelle und dem Kolbenring bildet/ Führungsringe, die in Gleitberührung mit beiden Seitenflächen des Kolbenringes stehen, und zweite Spiele zwi-

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sehen dem Zylinder und den Führungsringen bilden, eine erste Dichtung/ die zwischen wenigstens einem der Führungsringe und der Lenkwelle angeordnet ist, eine zweite Dichtung, die zwischen wenigstens einem der Führungsringe und den Kolbenringen angeordnet ist, und eine Einrichtung aufweist, die die Führungsringe auf der Lenkwelle axial festlegt, wobei die ersten und zweiten Spiele eine radiale Bewegung der Lenkwelle zulassen.

Ferner zeichnet sich eine Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder, mit einem Zylinder, einer manuell betätigbaren Lenkwelle, die gleitend beweglich in dem Zylinder abgestützt ist, einem Kolben, der von der Lenkwelle abgestützt und in dem Zylinder axial gleitend beweglich ist, und mit Lagern an beiden Enden des Zylinders zur Abstützung der Lenkwelle dadurch aus, daß wenigstens eine der Lagerungen einen Lagerring, der die Lenkwelle trägt, und ein Spiel zwischen dem Zylinder und dem Lagerring bildet, eine erste Dichtung, die zwischen dem Lagerring und der Lenkwelle angeordnet ist und gleitend beweglich mit der Lenkwelle zusammenarbeitet, eine zweite verformbare Dichtung, die zwischen dem Zylinder und dem Lagerring angeordnet ist, und eine Einrichtung aufweist, die den Lagerring in dem Zylinder in Achsrichtung festlegt, wobei die verformbare Dichtung eine Radialbewegung des Lagerringes zuläßt.

Da somit ausreichend Spiele bzw. Zwischenräume zwischen der Lenkwelle und dem Kolben und/oder zwischen wenigstens der Seitenlagerung der Lenkwelle und dem Zylinder vorhanden sind, kann die Radialverschiebung oder Verformung bzw. Verbiegung wirksam absorbiert werden, die ihre Ursache in der Reaktionskraftkomponente hat, die von den Fahrzeugreifen bzw. den Fahrzeugrädern bei einer Fahrt auf einer unebenen Fahrbahn übertragen wird. Somit

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wird ein Hängenbleiben oder Tordieren vermieden und die Lenkwelle gleitet ruckfrei und gleichmäßig längs dem Zylinder auch unter extremen Betriebsbedingungen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt: -

Figur 1 eine Längsschnittansicht einer üblichen Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder,

Figur 2 eine Längsschnittansicht eines Ausschnitts einer weiteren üblichen Ausfuhrungsform einer Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder,

Figur 3 eine Längsschnittansicht einer Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder nach der Erfindung,

Figur 4 eine vergrößerte Schnittansicht eines Ausschnitts von Figur 3,

Figuren 5 bis 7 Schnittansichten von drei Ausführungsformen der in Figur 4 gezeigten Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder,

Figur 8 eine vergrößerte Schnittansicht eines weiteren Abschnitts aus Figur 3, und

Figuren 9 und 10 Schnittansichten zweier abgewandelter Ausführungsformen der Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder nach Figur 8.

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In Figur 3 ist eine Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder nach der Erfindung gezeigt. Hierbei sind Seitenstangen 1 einer Fahrzeuglenkung vorgesehen, die jeweils über Kugelgelenkverbindungen 3 mit einer Zahnstange bzw. einer Lenkwelle 2 verbunden sind. Die Zahnstange bzw. Lenkwelle 2 hat eine Verzahnung 4, die mit einem Ritzel bzw. Zahnrad 5 kämmt, das mit einem nicht gezeigten Lenkrad verbunden ist. Ein Gehäuse 6 umgibt die Lenkwelle bzw. Zahnstange 2 und dieses Gehäuse ist koaxial zu einem Zylinder 7 befestigt. Die Lenkwelle 2 ist in dem Zylinder 7 mit Hilfe einer schwimmenden Lagerung 9 axial gleitend abgestützt, die in dem Gehäuse 6 in der Nähe eines Endes untergebracht ist, das dem Zylinder 7 zugewandt liegt. Ferner ist die Lenkwelle mittels eines ortsfesten Lagers 8 abgestützt, das sich am anderen Ende des Zylinders 7 befindet. An beiden Enden der Zylinder sind Anschlüsse 10 vorgesehen, die über eine nicht gezeigte Ventilsteuerung mit einer Druckmittelquelle und einem Rücklauf verbunden sind. Balgförmige Kautschukabdeckungen 11 sind an beiden Enden des Zylinders vorgesehen, um die Kugelgelenkverbindungen 3 dicht zu verschließen.

Auf der Lenkwelle 2 ist ein Kolben 30 angebracht, der von einer durch das Druckmittel in dem Zylinder 7 erzeugten Hilfskraft beaufschlagt wird. Der Kolben 30 bei der Ausfuhrungsform nach Figur 4 weist einen Kolbenring 12 auf, der ein Spiel S.. zwischen dem Innenumfang und dem Außenumfang der Lenkwelle 2 freihält. Eine Ringnut ist auf dem Außenumfang des Kolbenringes 12 ausgebildet und sie enthält einen O-Ring 14 als Schlitzring und einen Kunststoffdichtungsring 15, der radial auswärts von dem O-Ring 14 angeordnet ist und längs dem Innenumfang des Zylinders 7 gleitet.

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Führungsringe 16 und 17 sind um die Lenkwelle an beiden Seiten des Kolbenringes 12 angeordnet, die Spiele S-zwischen dem Außenumfang der jeweiligen Führungsringe 16 und 17 und dem Innenumfang des Zylinders 7 bilden. Wenigstens einer der Führungsringe 16 und 17/ z. B. der in Figur 4 gezeigte Führungsring 16, trägt einen O-Ring 19, der mit der rechten Seitenfläche des Kolbenringes 12 zusammenarbeitet, und einen O-Ring 18, der mit dem Außenumfang der Lenkwelle 2 zusammenarbeitet. Beide O-Ringe 18 und 19 befinden sich in zugeordneten Ringnuten, die auf den Innenseitenflächen und den linken Seitenflächen des Führungsringes 16 ausgebildet sind. Da der Kolbenring 12 relativ zu den Führungsringen 16 und 17 radial beweglich ist, kann der O-Ring 19 vorzugsweise aus einem abriebfesten bzw. verschleißfesten Material ausgebildet werden, das auch zur Herstellung des O-Ringes 14 und des Dichtungsringes 15 verwendet wird.

Ringnuten 20 und 21 sind auf dem Außenumfang der Lenkwelle 2 ausgebildet, um Sprengringe 22 und 23 aufzunehmen, die die Endflächen der Führungsringe 16 und 17 festlegen. Hierdurch ist der Kolben 30 in Achsrichtung festgehalten.

Anhand den Figuren 5 bis 7 sind weitere Ausführungsformen der Auslegung nach Figur 4 gezeigt* Gleiche öder ähnliche Teile werden mit denselben Bezugszeichen wie bei der Ausführungsform nach den Figuren 3 und 4 bezeichnet. Nachstehend werden nur die Unterschiede erläutert.

Bei der Ausführungsform nach Figur 5 ist der O-Ring 18 in einer Nut abgestützt, die auf dem Außenumfang der Lenkwelle 2 ausgebildet ist, während der O-Ring 19 in einer ringförmigen Ausnehmung abgestützt ist, die auf einer Seitenfläche des Kolbenringes 12 ausgebildet ist.

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Bei der Aus führ ungs form nach Figur 6 ist auf dem Außenumfang der Lenkwelle 2 ein Außengewinde 24 ausgebildet und eine Mutter 25 arbeitet mit dem Außengewinde 24 zusammen, um den Anpreßdruck bei der Gleitbewegung zwischen dem Kolbenring 12 und den Führungsringen 16 und 17 zu regulieren.

Bei -der Ausführungsform nach Figur 7 ist ein stufenförmig abgesetzter Abschnitt 26 auf dem Außenumfang der Lenkwelle 2 ausgebildet, um die äußere Seitenfläche des Führungsringes 7 festzulegen. Riefelungen 27 sind teilweise auf in Umfangsrichtung im Abstand liegenden Abschnitten der Lenkwelle 2 eingerollt und die vorspringenden Teile der Riefelungen 27 sind so bearbeitet, daß sie die stufenförmig abgesetzten Abschnitte 26 auf der Lenkwelle 2 bilden.

Wenn bei den in den Figuren 2 bis 7 gezeigten Ausführungsformen das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn fährt, wird eine Reaktionskraftkomponente von den Fahrzeugreifen bzw. Fahrzeugrädern auf die Lenkwelle 2 übertragen, um die Lenkwelle 2 radial zu verschieben oder zu verformen. Pas Spiel S₁ zwischen der Lenkwelle 2 und dem Kolbenring 12 sowie das Spiel S₂ zwischen den Führungsringen

16 und 17 und dem Zylinder 7 absorbieren wirksam die Radialyerschiebung oder die Verformung der Lenkwelle 2. Während des Betriebes gleitet der Kolbenring 12 in Radialrichtung relativ zu den Flächen der Führungsringe 16 und

17 und der 0-Ring 19 läßt eine derartige Relativbewegung bei der Gleitbewegung auf der Seitenfläche des Kolbenringes 12 zu (vgl. Figuren 3, 4, 6 und 7), oder eine solche Relativbewegung wird auf der Seitenfläche des Führungsringes 16 zugelassen (vgl. Figur 5). Folglich wird der Kolbenring 12 selbst dann nicht mit einer Radialkraft

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beaufschlagt, wenn die Lenkwelle 2 radial verschoben oder verformt wird. Auf diese Art und Weise wird das unerwünschte Hängenbleiben bzw. Festfressen oder die Torsionsbeanspruchung zwischen dem Zylinder und dem Kolben wirksam vermieden. Ferner werden hierdurch eine Ungleichmäßigkeit der Lenkkraft und eine Verminderung der durch das Druckmittel bewirkten Hilfskraft bzw. der dadurch erreichten Servounterstützung vermieden.

In Figur 8 ist die Auslegung der schwimmenden Lagerung zwischen dem Gehäuse 6 und dem Zylinder 7 von Figur 3 detailliert dargestellt. Die schwimmende Lagerung 9 umfaßt einen Lagerring 34, der die Lenkwelle axial gleitend beweglich abstützt und der ein Spiel S₃ zwischen dem Außenumfang, des Lagerjringes 34 und dem. Innen umfang eines verlängerten Abschnitts des Zylinders 7 freiläßt. Eine öldichtung bzw. Druckmitteldichtung 35 verhindert einen Austritt des Druckmittels längs der Lenkwelle 2. Ein elastischer O-Ring 36 ist zwischen den Zylinder 7 und den Lagerring 34 eingelegt/ um den Lagerring 34 in Radialrichtung elastisch abzustützen.

Ein stufenförmig abgesetzter Abschnitt 37 ist in dem Zylinder 7 ausgebildet. Ein Führungsring 38 ist in den verlängerten Abschnitt des Zylinders 7 eingepaßt, der den stufenförmig abgesetzten Abschnitt 37 berührt. Ein Führungsring 39 ist ebenfalls in den verlängerten bzw. vergrößerten Abschnitt eingepaßt und berührt das Gehäuse 6. Die Führungsringe 38 und 39 halten den Lagerring 34 in Achsrichtung fest und Spiele S. bilden sich zwischen dem Innenumfang der Führungsringe 38 und 39 und dem Außenumfang der Lenkwelle 2.

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Bei der in Figur 8 gezeigten Ausführungsform sind die Druckmitteldichtung 35 und der O-Ring 36 axial versetzt zueinander derart angeordnet, daß die Druckmitteldichtung 35 dem Innenraum des Zylinders 7 gegenüberliegt, während der O-Ring 36 in der Nähe des Gehäuses 6 liegt.

In den Figuren 9 und 10 sind weitere Ausführungsformen der Auslegung nach Figur 8 gezeigt. Gleiche oder ähnliche Teile sind mit denselben Bezugszeichen versehen und es werden nur die Unterschiede hierzu näher erläutert .

Bei der in Figur 9 gezeigten Ausführungsform bedeckt der O-Ring 36 die gesamte axiale Längserstreckung des Lagerringes 14, um den Lagerring 14 und die Lenkwelle 7 in radialer Richtung elastisch zu stützen. Bei dieser Ausführungsform bildet sich der in Figur 8 gezeigte Zwischenraum bzw. das in Figur 8 gezeigte Spiel S₃ nicht aus, so daß die gesamte radiale Verschiebung der Lenkwelle 2 durch die elastische Verformung des O-Ringes 36 aufgenommen und absorbiert wird.

Bei der in Figur 10 gezeigten Ausführungsform ist der Zylinder 7 nicht mit einem verlängerten Abschnitt 37 versehen. Die Führungsringe 38 und 39 an beiden Seiten des Lagerringes 34 sind in Achsrichtung durch Sprengringe festgelegt, die mit Ringnuten 31 zusammenarbeiten, die auf dem Innenumfang des Zylinders 7 ausgebildet sind. Der O-Ring 36 ist zwischen dem verlängerten Abschnitt des Lagerringes 14 und dem Zylinder 7 angeordnet. Das Spiel S_ bildet sich zwischen dem Zylinder 7 und dem Lagerring Bei dieser Ausführungsform ist die axiale Lage des Lagers 9 nicht durch die Endfläche des Gehäuses 6 vorbestimmt.

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Wenn bei den Ausfuhrungsformen nach den Figuren 8 bis 10 das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn fährt, und eine Reaktionskraftkomponente von den Rädern bzw. Fahrzeugreifen übertragen wird, wird die Lenkwelle 2 wie zuvor beschrieben in radialer Richtung verformt oder verschoben. Der Lagerring 34 der Lagerung 9, der die Lenkwelle 2 in der Nähe des Gehäuses 6 abstützt, bewegt sich mit der Lenkwelle 2, da ein Spiel S- zwischen dem Zylinder 7 und dem Lagerring 34 vorhanden ist, und da der elastische und als Stützring dienende O-Ring 36 zwischen dem Zylinder 7 und dem Lagerring 34 angeordnet ist. Auch die Spiele S. zwischen dem Führungsring und der Lenkwelle 2 sowie zwischen dem Führungsring 39 und der Lenkwelle 2 lassen eine Radialverschiebung der Lenkwelle 2 zu. Wenn demzufolge die Lenkwelle 2 in Radialrichtung verschoben wird, wird diese Radialverschiebung durch eine relative Gleitbewegung zwischen den Seitenflächen des Lagerringes 34 und den gegenüberliegenden Flächen der Führungsringe 38 und '39 aufgenommen. Die Verschiebung des Lagerringes 34 erfolgt im wesentlichen parallel zu den Seitenflächen der Führungsringe 38 und 39. Somit entsteht, im wesentlichen keine Torsionskraft zwischen der Lenkwelle 2 und dem Lagerring 34 sowie zwischen der Lenkwelle 2 und der Druckmitteldichtung

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Seitenlagerung des Gehäuses bei der Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder nach der Erfindung die Lenkwelle nicht behindert und ein unerwünschtes Hängenbleiben oder Tordieren im wesentlichen ausgeschlossen ist. Somit arbeitet der Servolenkungszylinder ohne Ungleichmäßigkeiten bei der Hilfskraft und es findet keine Verminderung der durch Druckmitteldruck erzeugten Hilfskraft statt.

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Der Servolenknngszylinder gemäß den Figuren 8 bis 10 ermöglicht auch, daß man kein flexibles Rohr benötigt/ das sich in den Zylinder bei der üblichen in Figur 2 gezeigten Einrichtung erstreckt. Somit erhält man nach der Erfindung eine einfach und kompakt aufgebaute

i Einrichtung im Vergleich zu der üblichen Einrichtung.

Bei der Kombination des Kolbens 30 nach den Figuren 4 bis 7 mit dem Lager 9 nach den Figuren 8 bis 10 werden bei einer Zahnstangenlenkung mit einem Servolenkungszylinder Radialverschiebungen oder Verformungen der Lenkwelle vollständig durch die Spiele S₁ und S, des Kolbens 30 und die Spiele S₃ und S. der Lagerung 9 absorbiert/ so daß eine gleichmäßige axiale Gleitbewegung des Kolbens längs dem Zylinder und eine gleichmäßige axiale relative Gleitbewegung des Lagers 9 längs der Lenkwelle 2 erhalten werden können, die unverändert beibehalten werden können.

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Claims

PATENTANWÄLTE A. GRÜNECKER

tm.-ma

,_nnn_o1. H. KINKEUDEY

W. STOCKMAIR

OfI-ING AvE(CALTECK

K. SCHUMANN

DKKRUAT IWLfHVS

P. H. JAKOB G. BEZOUD

8 MÜNCHEN

MAXIMIUANSTRASSE «3

29. Feb. 1980 P 14 829

NISSAIJ MOOJOR CO., IiTD.

2, Takara-Cho, Kanagawa-Ku, Yokohama City, Japan

Zahnstangenlenkung mit Servolenkungszylinder

Patentansprüche

Zahnstangenlenkung mit Servolenkungszylinder, mit einem Zylinder, einer manuell betätigbaren Lenkwelle, die gleitend beweglich in dem Zylinder abgestützt ist, einem Kolben, der von der Lenkwelle abgestützt und in dem Zylinder axial gleitend beweglich ist, und mit Lagern an beiden Enden des Zylinders zur Abstützung der Lenkwelle, dadurch gekennzeichne t, daß der Kolben (30) einen Kolbenring (12), der mit Druckmitteldruck in dem Zylinder (7) beaufschlagbar ist, und ein erstes Spiel (S₁) zwischen der Lenkwelle (2) und dem Kolbenring (12) bildet, Führungsringe (16, 17), die in Gleitberührung mit beiden Seitenflächen des Kolbenringes (12) stehen und zweite Spiele (S_) zwischen dem Zylinder (7) und den Führungsringen (16, 17) bilden, eine erste Dichtung (14),

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TELEFON (Ο89) 2Q28 62 TELEX 06-09 380 TELEQRAMMe MONAPAT TELEKOPIERER

die zwischen wenigstens einem der Führungsringe (16, 17) und der Lenkwelle (2) angeordnet ist, eine zweite Dichtung (15), die zwischen wenigstens einem der Führungsringe (16, 17) und den Kolbenringen (12) angeordnet ist, und eine Einrichtung (20 bis 23) aufweist, die die Führungsringe (16, 17) auf der Lenkwelle (12) axial festlegt, wobei die ersten und zweiten Spiele (S₁, S_) eine radiale Bewegung der Lenkwelle (2) zulassen.
2. Zahnstangenlenkung mit Servolenkungszylinder, mit einem Zylinder, einer manuell betätigbaren Lenkwelle, die gleitend beweglich in dem Zylinder abgestützt ist, einem Kolben, der von der Lenkwelle abgestützt und in dem Zylinder axial gleitend beweglich ist, und mit Lagern an beiden Enden des Zylinders zur Abstützung der Lenkwelle, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Lagerungen (9) einen Lagerring (34), der die Lenkwelle (2) trägt, und ein Spiel (S₃) zwischen dem Zylinder (7) und dem Lagerring (34) bildet, eine erste Dichtung (35), die zwischen dem Lagerring (34) und der Lenkwelle (2) angeordnet ist und gleitend beweglich mit der Lenkwelle (2) zusammenarbeitet, eine zweite verformbare Dichtung (36), die zwischen dem Zylinder (7) und dem · Lagerring (34) angeordnet ist, und eine Einrichtung (37 bis 39) aufweist, die den Lagerring (34) in dem Zylinder (7) in Achsrichtung festlegt, wobei die verformbare Dichtung (36) eine Radialbewegung des Lagerrings (34) zuläßt.

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3. Zahnstangenlenkung mit Servolenkungszylinder, mit einem Zylinder, einer manuell betätigbaren Lenkwelle, die gleitend beweglich in dem Zylinder abgestützt ist, einem Kolben, der von der Lenkwelle abgestützt und in dem Zylinder axial gleitend beweglich ist, und mit Lagern an beiden Enden des Zylinders zur Abstützung der Lenkwelle, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (30) einen Kolbenring, der mit Druckmitteldruck in dem Zylinder (7) beaufschlagt ist und ein erstes Spiel (S₁) zwischen der Lenkwelle (2) und dem Kolbenring (12) bildet, Führungsringe (16, 17), die in Gleitberührung mit beiden Seitenflächen des Kolbenringes (12) stehen und zweite Spiele (S2) zwischen dem Zylinder (7) und den Führungsringen (16, 17) bilden, eine erste Dichtung (14), die zwischen wenigstens einem der Führungsringe (16, 17) und der Lenkwelle (2) angeordnet ist, eine zweite Dichtung (15), die zwischen wenigstens einem der Führungsringe (16, 17) und den Kolbenringen (12) angeordnet ist, und eine Einrichtung (20 bis 23) aufweist, die die Führungsringe (16, 17) auf der Lenkwelle (12) axial festlegt, wobei die ersten und zweiten Spiele (S₁, S₂) eine radiale Bewegung der Lenkwelle (2) zulassen, und daß wenigstens eine der Lagerungen (9) einen Lagerring (34), der die Lenkwelle (2) trägt, und ein Spiel (S₃) zwischen dem Zylinder (7) und dem Lagerring (34) bildet, eine erste Dichtung (35), die zwischen dem Lagerring (34) und der Lenkwelle (2) angeordnet ist und gleitend beweglich mit der Lenkwelle (2) zusammenarbeitet/ eine zweite verformbare Dichtung (36), die zwischen dem Zylinder (7) und dem Lagerring (34) angeordnet ist, und eine Einrichtung (37 bis 39) aufweist, die den Lagerring (34) in dem Zylinder (7) in Achsrichtung festlegt, wobei die verformbare Dichtung (36) eine Radialbewegung des Lagerrings (34) zuläßt.

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