DE3001630C2 - Antriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art

Bei einer Antriebsvorrichtung dieser Art (US-PS 3 14 221) erfolgt der Antrieb des Kurbelmechanismus Ober ellipsenförmige Zahnräder, deren Drehachse sich in einem der beiden Ellipsenmittelpunkte befindet Diese Antriebsvorrichtung dient dem Antrieb eines Trennmessers. Der Kurbelarm des Kurbelmechanismus ist mit einem kolbenförmigen Gleitblock verbunden, an dem das Trennrr -sser angebracht ist Dies bedeutet, daß der Gleitblock lediglich eine Linearbewegung in einer Richtung durchführt Der das Werkstück tragende Tisch ist mittels eines Zahnstangeiunech*nismus schrittweise vorschiebbar, und zwar in Abhängigkeit von einem Antriebsmechanismus, welcher vom gleichförmigen Antrieb betätigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, mit der die Drehbewegung eines Kurbelmechanismus in eine hochgradig gleichförmige Linearbewegung umgewandelt werden kann, so da.3 diese Antriebsvorrichtung mit erheblichen Vorteilen bei beispielsweise einer Abtrennvorrichtung zur Anwendung gelangen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs ergebenden Merkmale gelöst

Dadurch, daß der Gleitblock mit dem Kurbelzapfen in Verbindung steht indem der Kurbelzapfen drehbar in dem Gleitblock gelagert ist, vollzieht dieser Gleitblock so nicht nur eine Linearbewegung in einer Richtung, sondern zwei überlagerte Linearbewegungen in zwei Richtungen, indem der Gleitblock eine Kreisbewegung ausführt. Bei dieser Kreisbewegung vollzieht der Schiebeblock, indem der Gleitblock eine Linearbewe- ss gung in einer Richtung vollzieht eine reine Linearbewegung, die der vorgenannten Linearbewegung des Gleitblocks um 90° zugeordnet ist Im Zusammenhang mit den Merkmalen des Oberbegriffs wird so mit einfachsten konstruktiven Mitteln erreicht, daß der Schiebeblock zumindest in einem bestimmten Bereich seiner Linearbewegung eine gleichförmige Linearbewegung ausführt und zwar zusammen mit dem Gleitblock.

Dieser Antrieb läßt sich in besonders vorteilhafter Weise auf eine Trennvorrichtung anwenden, indem am Gleitblock das Trennmesser und am Schiebeblock die Führung für das Werkstück angebracht sind. Diese Führung bildet zugleich in diesem Falle die Matrize für den Trennvorgang. Dies ist möglich, weil diese Matrize zusammen mit dem Trennmesser eine Linearbewegung in Förderrichtung des Werkstüclati%ollzieht Daraus resultiert, daß der. Betrag der Horizoifyübewegung des Trennraessers und des Schiebeblocks ram Zeitpunkt des Schneidens so gesteuert wird, daß dieser Betrag gleich dem Bewegungsbetrag des Werkstücks ist Kurz bevor der Gleitblock, welcher beim Start des Motors vom oberen Totpunkt sich nach unten bewegt, den unteren Totpunkt erreicht, beginnt das Messer in die Matrize zu gelangen und.das..Messer-schneidet das Werkstück unter solchen Bedingungen, daß die Horizontalgeschwindigkeit des Messers gleich dem Bewegungsumiang des Werkstücks ist

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand von in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert Es zeigt ., .,. ......

Fig. 1 das Prinzip einer Vorrichtung zum Umwandeln der Drehbewegung eines Kurbelmechanismus in eine horizontale lineare Bewegung,

F i g. 2 eine grafische Darstellung eines Anweudungsbeispiels eines Kreuz-Uhiversälgelenks zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Prinzips,

F ig. 3 das Prinzip der vorliegenden Erfindung,

Fig.4 eine schematiche Ansicht eines Kreuz-Universalgelenks,

F i g. 5 eine grafische Darstellung der Veränderungen der Winkelgeschwindigkeit einer angetriebenen Welle eines Kreuz-Universalgelenks,

Fig.6 die übliche Anwendungsweise eines Paares von Kreuz-Universalgelenken,

F i g. 7 die Verwendungsart eines Paares von Kreuz-Universalgelenken entsprechend der Erfindung,

Fig.8 einen Längsschnitt durch eine Anordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und

Fig.9 einen Querschnitt durch den Hauptabschnitt der Ausführungsform gemäß F i g. 8,

Fig. 1 zeigt einen Rotationsweg A, welcher von einem Kurbelmechanismus einschließlich einem Gleitblock C beschrieben wird, welcher parallel zur Tangentiallinie B bewegt wird, welche durch den unteren Totpunkt A 2 des Rotationsweges A verläuft Wenn der Gleitblock C während seiner Hin- und Herbewegung in dem horizontalen Hin- und Herbewegungsbereich von A3 bis A4 in einem besonderen Abschnitt zwischen den Punkten a' und b' eine Bewegung mit konstanter Geschwindigkeit vollzieht ist es notwendig, die Winkelgeschwindigkeit V3 des Kurbelmechanismus durch Steuerung der Drehgeschwindigkeit des Motors, welcher eine Antriebsquelle für den Kurbelmechanismus bildet zu steuern, so daß die horizontale Geschwindigkeitskomporiente Vi des Kurbelmechanismus einer konstanten Geschwindigkeit V2 entspricht Eine Kurve D in F i g. 2 verdeutlicht ein Beispiel eines Verfahrens zum Steuern der Winkelgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus, bei dem der Kurbelmechanismus die Drehung vom oberen Totpunkt A 1 beginnt, wahrend seine Winkelgeschwindigkeit V3 zunimmt bis der Punkt A3 erreicht wird, wo die Winkelgeschwindigkeit V3 im Punkt a ein Maximum erreicht hat von dem dann die Winkelgeschwindigkeit differentiell reduziert wird, bis der untere Totpunkt A 2 erreicht wird, wo die Winkelgeschwindigkeit V3 gleich der Winkelgeschwindigkeit V2 ist von wo die Winkelgeschwindigkeit dann differentiell erhöht wird, bis ein Punkt b (Punkt A 4) erreicht wird, von dem die Winkelgeschwindigkeit dann reduziert wird, bis der

obere Totpunkt Λ1 erreicht wird. Die Winkelgeschwindigkeit V3 des Kurteimechanismus im Steuerberek.S fur die Geschwindigkeit der Punkte a bis b m der Kurve D wird durch die Formel V2 l/cos θ erzielt Die ideale Winkelgeschwicdigkeits-Verfnderungskurve, wtki» lijfiieis dieser Formel erzielt wird, ist in Fig.3 mit E bezeichnet Zur Erzielung der zuvor beschriebenen WinkelgeschwUMÜgkeitssteuerung des Kurbelraschanismiis kann ein elektrisches Verfahren zur WinkelgeschwradigkeiHsti-uening ins Auge gefaßt werden, welches darin besteht, das Ausmaß der Bewegung des Kurbelmechanismus (d. h. des Gleitblockes) und die Wiinkelphase des Kurbelniechacismus zu erfassen, dann dem erfaßten Wert zurück zum Drehantriebsabschnitt des Motors zu leiten, diese rückgeführten Werte mit der Drehzahl des Motors zu vergleichen und dann die Drehzahl des Motors zu verändern. Mit solch einem Steuerungsverfahren beeinträchtigt jedoch die Trägheit deis Motors erheblich die Steuerungsgenauigkeit infolge der hoehharmonisierten Drehzahl und der großen Abmessungen. Die Belastung der elektrischen 3eschleunijiung und Verzögerung auf den Motor nimmt zu, so dal3 es schwierig wird, die ideale Winkelgeschwindigkeits-Veränderungskurve E entsprechend Fig.3 zu erhalten.

!Dieser Umstand wird berücksichtigt und eine neue Verrichtung zum Umwandeln der Drehbewegung des Kurbelmechanismus in eine Linearbewegung geschaffen, wobei die Steuerung der Winkelgeschwindigkeit de« Kurbelmechanismus, welche für eine Bewegung mit konstanter Geschwindigkeit notwendig ist mechanisch erreicht wird, um den erforderlichen Steuerungsumfang der Drehzahl des Motors minimal zu halten und die Belastung des Motors-crheblich zu reduzieren, während ein Betrieb mit hoher Drehzahl erfolgen kann, welcher bei einer elektrischen Steuerung des Motors niemals haue erwartet werden können.

Besondere Beachtung wird dabei der ungleichförmigen Bewegung eines Kreuz-Universalgelenkes unter den verschiedenen Arten von Universalgelenken geschenkt Das Prinzip besteht in der Anordnung einer Motorantriebswelle und einer Kurbelwelle, die nicht axial miteinander ausgerichtet sind, und im Verbinden der beiden Wellen miteinander unter Verwendung einer Zwischenwdle, die in einem erforderlichen Winkel zu den beiden Wellen steht Die Zwischenwelle ist mit den anderen Wellen jeweils durch ein Kreuz-Universalgelenk verbunden, wobei die Gelenkgabeln an gegenüberliegenden Enden der Zwuchenwelle um 90° gegeneinander versetzt sind Die Anordnung ist so, daß die Veränderungen der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle zwangsweise während der Übertragung der Drehung von der Antriebswelle auf die Kurbelwelle durch das Kreuz-Universalgelenk erzeugt werden. Die Zwischenwelle verursacht eine Veränderung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle auf eine Weise, die nahszu der idealen Winkelgeschwindigkeits-Veränderungskurve Ein Fig.3 in einem Bereich zwischen den Punkten a und b entspricht, so daß der Gleitblock oder Schieber Csich mit nahezu konstanter Geschwindigkeit bewegt.

Eis ist in der Technik bekannt daß von den Universalgelenken ein Kreuz-Universalgelenk / einschließlich des Zap/enkreuzes, welches eine Antriebswelle H und eine angetriebene Welle /, entsprechend 6J der Darstellung in F i g. 4, verbindet, im Gegensatz zu Universalgelenken mit konstanter Geschwindigkeit wie das Kugelgelenk derart wirkt, daß die angetriebene

Welle / periodisch sdutsKer m

«wwü, solange die Antriebswelle H und di g
'&«Ue /betriebstntfiig in einem Winkel «miteinander verbunden sind, sogar wenn die Antriebswelle H mit euter konstanten Winkelgeschwindigkeit gedreht «iird, wobei sich die Winkelgeschwindigkeit sinusförmig in Abhängigkeit von der Zeit verändert Der Veränderungsbetrag der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Welle /relativ sur Antriebswelle H wird theoretisch durch die Formel:

cos β

l-sin²© -sin²*

berechnet, wobei θ der Drehwinkel der Antriebswelle H ist Die sich durch diese Formel ergebenden Veränderungen sind durch die Grafik der Fig.5 angezeigt Daher ist es zur Kompensation der Veränderungen der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Welle /in der Praxis üblich (dehe Darstellung in Fig.6) ein Paar von Kreuz-Universalgelenken JX und /2 zu verwenden, zwischen denen eine Zwischenwelle K zwischengeschaltet ist, um sicherzustellen, daß die Antriebswelle H und die angetriebene Welle / hinsichtlich der Drehung in Phase miteinander sind

Im Gegensatz zur üblichen Praxis zur Eliminierung dieser Veränderungen der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Welle H durch Verwendung der Zwischenwelle K und zweier Kreuz-Universalgelenke /1 und /2 (siehe Fig.6) ist die Erfindung dazu bestimmt, diese Winkelgeschwindigkeitsveränderungen zu vergrößern. Wenn insbesondere im Fall der Fig.6 die Winkelgeschwindigkeitsveränderungen entsprechend der ausgezogenen Linie in Fig.5 in der Zwischenwelle K erzeugt werden während der Übertragung des Drehmoments der Antriebswelle H auf die Zwischenwelle K, werden Winkelveränd?rungm (in Fig.5 in strichpunktierter linie dargestellt) in der angetriebenen Welle / während der Übertragung des Drehmoments von der Zwischenwelle K auf die angetriebene Welle /erzeugt die um 90" aus der Phase der erstgenannten Veränderungen liegen. Bas Verhältnis zwischen diesen beiden Arten von Winkelgeschwindigkeitsveränderungen sind so, daß sie einander aufheben, um sicherzustellen, daß die angetriebene Welle /mit derselben momentanen Winkelgeschwindigkeit gedreht wird, wie die Antriebswelle H. Wenn jedoch die Gelenkgabeln L1 und L 2 an gegenüberliegenden Enden der Zwischenwelle mit der Antriebswelle H bzw. der angetriebenen Welle / so verbunden sind, daß die Gelenkgabeln um 90° gegeneinander versetzt find, befinden sich die wahrend der Übertragung des Drehmomentes von der Antriebswelle H auf die Zwischenwelle K erzeugten Winkelgesch Anndigkeitsveränderungen in Phase mit den Winkclgeschwindigkeitsveränderungen, die während der Übertragung des Drehmomentes von der Zwbchenwelle K zur angetriebenen Welle / erzeugt werden. So wurden die Netto-Winkslgeschwindigkeitsveränderungen, welche in der angetnebenen Welle erzeugt werden, vergrößert, was sich durch folgende Forme¹ ausdrückt:

Γ c
L 1 -sin

1 -sin- 8 sin²

Das vorliegende System Swiert auf diesem Prinzip, gemäß dem ein Paar von Kreuz-Universalgelenken

verwendet wird, die in einer einheitlichen Verwendung kombiniert sind, die der herkömmlichen Verwendung der Kreuz-Uniiversalgelenke entgegengesetzt ist, so daß die Antriebswelle mit der Kurbelwelle verbunden ist, wodurch die Winkelgeschwindigkeitsveränderungen für die Kurbelwelle von der Antriebswelle herrühren, die mit einer gleichförmigen Winkelgeschwindigkeit gedreht wird, so daß die Winkelgeschwindigkeit auf dem Rotationsweg A des Kurbelmechanismus zunimmt und abnimmt Mit dieser Anordnung erscheint, verglichen mit der idealen Winkelgeschwindigkeits· Veränderungskurve E in Fig.3, die Winkelgeschwindigkeits-Veränderungskurve für den Kurbelmechanismus als Kurve Fals Ergebnis der Verwendung der Kreuz-Universalgelenke. Wenn also die Vorrichtung so angeordnet ist, daß die minimale Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle nar>h Amm Prr«iinh*n Hac nntprpn Tntminirtpc Hnrnh Hip

Kurbelwelle glleich der minimalen Winkelgeschwindigkeit der idealen Winkelgeschwindigkeits-Verändemngskurve E (siehe Punkt G in F i g. 3) ist, dann wird sich die Winkelgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus in enger Anlehnung an die ideale Winkelgeschwindigkeits-Veränderungskurve E verändern, eben weil keine elektrische Drehzahlsteuerung des Motors erfolgt In diesem Zusammenhang ist festzustellen, daß 2s dann, wenn 2 β in F i g. 1 nahezu 90° annimmt, nähert sich die Winkelgeschwindigkeit V3 in der idealen Winkelgeschwindigkeits-Veränderungskurve £ dem Unendlichen. Dadurch wird es unmöglich, eine derartige Vorrichtung tatsächlich herzustellen. Daher bestimmen die Punkte a und /»den Winkelgeschwindigkeits-Steuerbereich und werden so ausgewählt daß 2 θ weniger als 90° beträgt Es ist daher ersichtlich, daß nur eine geringe elektrische Drehzahlsteuerung des Mutors zum Kompensieren der Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwisehen den beiden Kurven E und F im genannten Winkelgeschwindigkeits-Steuerbereich zwischen den Punkten a und b ausreichend ist um eine Veränderung der Winkelgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus entsprechend der idealen Winkelgeschwindigkeits-Veränderungskurve E zu verursachen, so daß der Schieber Csich mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt

Das beschriebene Prinzip ist auf eine Fräs-, Bohr-, Präge-, Druckmaschine und dergleichen anwendbar. Fig.8 und 9 zeigen anhand eines Beispiels die Anwendung auf eine Trennmaschine.

Das Bezugszeichen 1 betrifft eine Kurbelwelle, die sich in einem Maschinenrahmen 3 abstützt Dabei ist die Kurbelwelle in L.gern 2 gelagert Ein Ende der Kurbelwelle 1 erstreckt sich in eine ölkammer 4, die im Maschinenrahmen 3 vorgesehen ist Dieses vorstehende Ende der Kurbetwelle ist mit einer Gelenkgabel 5 eines Universaigelenkes versehen. Ein zwischen einem Paar von Kurfcelwangen la, die quer zur Kurbelwelle verlaufen, verlaufender Kurbelzapfen Xb trägt eine drehbare Gleil hülse 6 und ebenfalls an der Unterseite ein Trennmesser 8. Dieses Trennmesser 8 ist in einem Messersitz 7 'befestigt Oberhalb der Kurbelwelle 1 befindet sich eine Führungsstange 10, die horizontal zwischen gegenüberliegenden Seitenwänden 9 verläuft Unterhalb dieser Führungsstange 10 befindet sich eine blockförmige Schiene 11, die horizontal zwischen den gegenüberliegenden Seitenwänden 9 verläuft Ein Schiebeblock 12 ist horizontal verschiebbar zwischen der Führungssiange 10 und der Schiene 11 angeordnet indem dieser mit am oberen Ende befindlichen Hülsen 13 auf die Fuhrungsstange 10 aufgesetzt ist und mit Klauen 14 am unteren Ende die Schiene 11 hintergreift Durch Einsetzen des Glei'blocks 6 in eine Führungsnut 15, die zwischen vertikal verlaufenden Führungsrahmen \2λ ausgebildet ist, welche sich auf dem Schiebeblock 12 befinden, kann der Schiebeblock 12 zusammen mit der Auf- und Abbewegung des Gleitblocks 6 horizontal hin- und herbewegt werden.

Auf dem unteren Rahmen 126 des Gleitblocks 12 ist mittels eines Befestigungssitzes 17 eine Matrize 16 befestigt, die direkt unterhalb des auf dem Gleitblock 6 sitzenden Messers 8 liegt Das Bezugszeichen 18 bezeichnet eine in Lagern 19 gelagerte Antriebswelle innerhalb der ölkammer 4. Diese Antriebswelle verläuft horizontal unterhalb und parallel zur Kurbelwelle 1 und trägt ein großes Stirnzahnrad 20. In Lagern 36 innerhalb der ölkammer 4 ist eine mit einem kleinen Stirnzahnrad 21 versehene Abtriebswelle 22 gelagert Dieses kleine Stirnzahnrarl 21 klmmt mit dem großen Stirnzahnrad 20. Ein Ende der Abtriebswelle 22 ist betriebsmäßig mit einem Motor 23 verbunden, welcher sich außerhalb der ölkammer 4 befindet Die Antriebswelle 18 ist an dem mit der Kurbelwelle 1 zusammenwirkenden Ende mit einer Gelenkgabel 24 versehen. Zwischen der Antriebswelle 18 und der Kurbelwelle 1 ist in einem bestimmten Winkel zu den Wellen eine ZwischenweUe 25 angeordnet Die ZwischenweUe ,25 ist an den gegenüberliegenden En4'.n jeweils mit einer Gelenkgabel 26-26 versehen, die mit den Gelenkgabeln 5 bzw. 24 der Wellen 1 bzw. 18 unter Zwischenschaltung von Gelenkzapfen 28 bzw. 29 gekuppelt sind. So sind die Kurbelwelle 1 und die Zwischenfalle 25 mittels eines Kreuz-Universalgelenks 30 miteinander gekuppelt, während die ZwischenweUe 25 und die Antriebswelle 18 mittels eines Kreuz-Unrversalseleaks il rriteinander gekuppelt sind. In diesem FaU sind die Gelenkgabeln 26 und 27 der ZwischenweUe 25 um 90° gegeneinander versetzt so daß die Winkelgeschwindigkeitsveränderungen, die durch Anwesenheit des Universalgelenks 31 zwischen der Antriebswelle 18 und der ZwischenweUe 25 zwangsweise erzeugt werden, durch das Universalgelenk 30 vergrößert und auf die Kurbelwelle 1 übertragen werden.

Bei dieser Trennmaschine bewegt sich ein Werkstück 32, beispielsweise »>=ne Profilstange, jederzeit in Richtung des in F i g. P angegebenen Teiles durch ein im Schiebeblock 12 ausgebildetes Führungsloch 33 und dann durch Löcher 34 der Matrize 16. Wenn der Gleitblock 6 im oberen Totpunkt verharrt, wn-d ein Trennsignal erzeugt um den Motor 23 in Gang zu setzen. Mittels des Motors wird dann auf die Kurbelwelle 1 sukzessive durch die Abtriebswelle 22, die Stirnzahnräder 21, 22, die AntriebsweUe 18_r das Universalgelenk 31, die Zwischenwelle 25 und das Universalgelenk 30 ein Drehmoment übertragen, wodurch der Kurbelzapfen Xb und der darauf drehbar aufgesetzte Gleitblock 6 angehoben und abgesenkt werden und dabei eine Kreisbahn 35 entsprechend der Darstellung in Fig.9 beschreiben. Zusammen damit wird der Schiebeblock 12 horizontal hin- und herbewegt Me Drehung der KurbelweDe 1 stammt von den Winkelgeschwindigkeitsveränderungen entsprechend der Kombination der genannten Kreuz-Universalgelenke, wie dies durch die Kurve Fin Fi g. 3 angezeigt und im Zusammenhang mit dem Prinzip der Antriebsvorrichtung beschrieben wurde. Diese Winkelgeschwindjgkeitsveränderungen werden über den Kurbelzapfen Xb und den Gleitblock 6 auf den Schiebeblock 12 übertragen. Andererseits wird eine elektrische Drehzahlsteuerung zur Kompensation des Unterschiedes

zwischen den Kurven £und Fder F i g. 3 dem Motor 23 zugeführt Daraus resultiert, daß der Betrag der HorizontalbewegUiifj des Messers 8 und des Schiebeblocks 12 zum Zeitpunkt des Trenncns so gesteuert wird, daß dieser Betrag gleich dem Bewegungsbetrag des Werkstücks 32 ist Kurz bevor der Gleitblock 6, weicht »-beim Start des Motors 23 vom oberen Totpunkt sich nach unten bewegt, den unteren Totpunkt erreicht, beginnt das Messer 8 in die Matrize 6 zu gelangen und das Messer trennt das Werkstück 32 un'er solchen Bedingungen, daß die Horizontalgeschwindigkeit des Messers 8 gleich dem Bewegungsumfang des Werkstükkes 32 ist. Dieser Trennvorgang wird vollendet, wenn der Gleitblock 6 den unteren Totpunkt erreicht, worauf

dieser sich wieder mit dem Messer nach oben bewegt und nach oben aus der Matrize 16 abgezogen wird. Wenn der Gleitblock 6 nach einer vollständigen Umdrehung der Kurbelwelle 1 den oberen Totpunkt erreicht, wird ein Anhaltsignal zum Motor 23 geleitet, so daß das Messer 8 in der oberen Stellung anhält und so für den nächsten Trennvorgang bereit ist In dieser Verbindung ist festzustellen, daß es natürlich möglich ist, den Kurbelmechanismus jederzeit in Harmonie mit dem Bewegungsumfang des Werkstücks zu betreiben, ohne daß ein solches Anhaltsignal abgegeben wird, um so Werkstücke kontinuierlich in gewünschte Längen zu trennen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. >·■ J IS ti ^ HS ·; .'i ο i'< ν

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   Patentanspruch:

   Antriebsvorrichtung, insbesondere zum Abtrennen von Werkstücken, mit einem gleichförmigen Drehantrieb, einem Zwischengetriebe zum Umwandeln der gleichförmigen Drehbewegung in eine ungleichförmige Drehbewegung zum Antrieb eines Kurbelmechanismus mit Gieitblock, um in einem festgelegten Bewegungsabschnitt eine gleichförmi- to ge Linearbewegung zu erzielen, dadurch ge·: kennzeichnet, daß der Gleitblock (6) unmittelbar mit dem Kurbelzapfen (Ιό) drehbar verbunden und in einem Schiebeblock (12) geführt ist, der die gleichförmige Linearbewegung ausführt