DE3000423A1 - Verfahren zur gleichzeitigen selektiven uebertragung von digitaler information und elektrischer modellfahrzeuge auf einem stromkreis - Google Patents
Verfahren zur gleichzeitigen selektiven uebertragung von digitaler information und elektrischer modellfahrzeuge auf einem stromkreisInfo
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Description
FRAUNHOFER-GESELLSCHAFT ZUR FÖRDERUNG
DER ANGEWANDTEN FORSCHUNG: E ;V",_- . : ; " ."..": :
Leonrodstraße 54 ;;::::: ::::
8000 München 19 80/12911-IITB
300042:
Verfahren zur gleichzeitigen selektiven übertragung von digitaler Information
und elektrischer Leistung auf mehrere elektrische Model!fahrzeuge auf
einem Stromkreis
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur gleichzeitigen selektiven übertragung
von digitaler Information und elektrischer Leistung auf mehrere elektrische Modell fahrzeuge (z.B. Modelleisenbahnen oder Autos auf Modellrennbahnen), bei
dem mehrere Fahrzeuge zusammen mit konventionellen gleichspannungs- oder
netzfrequent-gesteuerten Fahrzeugen betrieben und gesteuert werden.
Diese Aufgabenstellung liegt in der Spielwarentechnik vor. Bei dem Betrieb
einer Modelleisenbahn ist beispielsweise das gleichzeitige voneinander unabhängige
Fahren mehrerer Züge erwünscht. Bisherige Lösungen erreichen dieses Ziel nur mit Einschränkungen. In einer konventionellen ModelIbahnanlage wird
das Fahrverhalten der Model!züge über eine Niedervoltspannung, die mittels
eines Leiters (Schienen und/oder Oberleitung) den Antriebsmotoren zugeführt
wird, geregelt. Sollen mehrere Züge in der Modellanlage unabhängig voneinander
fahren, müssen diese sich auf verschiedenen, voneinander isolierten Stromkreisen
befinden.
Ein häufig verwendetes Prinzip zum Steuern eines zusätzlichen Zuges auf ein
und demselben Stromkreis bedient sich einer dem konventionellen Gleichstromkreis
überlagerten Wechselspannung. Diese liefert die vom zweiten Zug benötigte Energie und steuert durch Variieren der Amplitude und Phasenlage gleichzeitig
die Geschwindigkeit des zweiten Zuges. Bei der Verwendung von Netzfrequenz (50 Hz bzw. 60 Hz) treten jedoch unerwünschte Leistungsminderung
und zusätzliche mechanische und thermische Belastungen der Fahrmotoren auf. Nachteilig ist außerdem die Beschränkung auf nur zwei Züge auf einem Stromkrei
s.
Einige moderne Vorschläge benutzen die Trennung zwischen Energiezufuhr und
Steuerung der Fahrmotoren. Die Energie wird zumeist mit konstanter Wechselspannung
über den Stromkreis zugeführt. Jedes Modell mit einem Fahrmotor enthält eine elektrische Empfänger- und Steuerschaltung, die von einem Bedienteil
selektiv angesprochen wird und die Fahrenergie für den Fahrmotor aus der anliegenden Wechselspannung in geeigneter Weise dosiert und durch Gleichrichterschaltung
in Gleichstrom umwandelt, der für Gleichstrommodellbahnmo-
toren geeignet ist. ^
130028/0247
Neben diesem ferngesteuerten Betrieb ist zum Teil gleichzeitig ein konventioneller
Betrieb mit gleich- oder netzfrequentem Wechselstrom mögl irh, oct eiern*"*
das Fahrzeug durch die Spannung der zugeführten Energie gesteuert wird. In diesem Fall sind passive Siebglieder zum selektiven Empfang nötig» die unerwünschten
Platzbedarf und Kosten sowie eine Justage erfordern. Andere Systeme, die diesen Nachteil nicht aufweisen, lassen wiederum den konventionellen Betrieb
nicht zu. Gelegentlich werden auch Schaltungen benutzt, die eine Pulsleingenmodulation
aufweisen und passive Zeitglieder erfordern, die sich schlecht in integrierte Schaltungen umsetzen lassen.
Erfinduiigsgemäß werden die Nachteile der bekannten Verfahren dadurch gelöst,
daß
ein besonderes Verfahren zur gleichzeitigen Übertragung von Energie und digitaler
Information zum Betrieb der Fahrzeuge angewendet wird
und daß über einen oder mehrere Trennkondensatoren in zeitlicher Folge Impulse
mit jeweils einer kurzen Pause dazwischen auf den Stromkreis gelegt werden
und daß die mit den Impulsen gelieferte Energie zum Betrieb der ferngesteuerten
Fahrzeuge benutzt wird
und daß der Gleichstrommittelwert der Impulsfolge verschwindet und die Impulsfrequenz
so hoch ist, daß konventionelle Gleichstrommotoren infolge ihrer Induktivität einen hohen Widerstand für die Impulsfolge darstellen und weder
konventionelle Gleichstrommotoren durch die Impulsfolge noch das Senden der
Impulsfolge durch konventionelle Gleichstrommotoren gestört werden
und daß die Impulse verschiedenen Vorzeichens von den Empfängern als entgegengesetzte
logische Werte aufgefaßt werden
und daß die Trennung zweier Impulse mit Hilfe der zwischen Ihnen vorhandenen
Impulspause erfolgt
und daß ein Fahrzeug, dessen zwei Anschlüsse durch Umdrehen auf der Schiene
vertauscht werden, was ein Invertieren der Impulsfolge bezüglich des Empfängers bewirkt, trotzdem eine gültige Information erhält
und daß - wenn keine Information übertragen werden soll - eine Folge von
Null- und Eins-Impulsen zur Speisung der Fahrzeuge gesendet wird.
An ein stromleitendes Schienenpaar 1 wird eine konventionelle, einstellbare,
umpolbare Gleichstromquelle 2 in Reihe mit einer Drossel 3 angeschlossen.
Die Drossel 3 bildet für Gleichstrom einen kleinen, für auf der Schiene über-
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lagerten Wechselstrom jedoch einen großen Widerstand. Hierdurch wird ein Abfließen
von Wechselströmen über die Gleichstromquelle vermieden. Diese Anordnung reicht bereits aus zum Betrieb eines konventionell gleichstrombetriebenen
Zuges 4.
Zur Erzeugung einer Impulsfolge zur Steuerung und gleichzeitigen Energieversorgung
eines oder mehrerer zusätzlicher ferngesteuerten Züge ist eine Impulsquelle
5 in Reihe mit einem Trennkondensator 6 parallel auf das Schienenpaar geschaltet. Der Trennkondensator 6 verhindert, daß die Impulsquelle 5 von
Gleichstrom oder netzfrequentem Wechselstrom durchflossen wird. Die Impulsfrequenz
liegt in diesem Ausführungsbeispiel über der menschlichen Hörgrenze. Gegenüber dieser Frequenz bilden die Fahrmotoren einen so großen Widerstand,
daß sie nur von einem vernachlässigbar geringen Wechselstrom durchflossen werden, der weder eine zusätzliche Erwärmung noch eine mechanische Beanspruchung
bewirkt.
Figur 2 zeigt den prinzipiellen Aufbau der Impulsquelle 5. Die Information
S über den gewünschten Fahrzustand stellt der Bediener über Stell knöpfe ein,
von denen je einer einem Zug zugeordnet ist. Die Einstellung wird von einer logischen Schaltung 9 in ein Datenwort umgewandelt, das in einer Folge von
Nullen und Einsen eine Information trägt, welchem der Züge diese Information zugeordnet ist und ob dieser Zug vorwärts oder rückwärts fahren soll. Der
Parallel-Seriell-Wandler 10 wandelt das Datenwort in eine serielle Impulsfolge
um, indem er über die vier Schalter 12, 13, 14 und 15 das Schienenpaar über den Kondensator 6 wechselseitig an die Spannungsquelle 11 legt, so daß
eine Folge von positiven und negativen Impulsen an dem Schienenpaar entsteht. Zwischen zwei Impulsen wird durch das Schließen der Schalter 13 und 14 für
kurze Zeit eine Null spannung erzeugt.
Figur 3 zeigt eine typische Folge von Impulsen zur Übertragung der Information
an Fahrzeuge.
Das Impulsdiagramm besteht aus sechzehn Impulsen. Diese enthalten Information
darüber, welche Empfängerschaltung gemeint ist, die Adresse, und ob vorwärts oder rückwärts gefahren werden soll. Empfängt ein Fahrzeug eine gültige, d.h.
an deren Empfänger adressierte Information, wird der Fahrstrom für eine feste Zeit auf den Motor geschaltet. Ein gleichmäßiges Fahren wird durch periodisches
Ansprechen des Fahrzeugs bewirkt. Die Frequenz bestimmt die Fahrgeschwindigkeit.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die gesendete Information in folgender Weise
aufgebaut:
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BAD ORIGINAL
"·■""" '"' ":" """"' 3000t23
Das Impulsdiagramm beginnt mit einer Folge aus acht Impulsen, die stets in
der wahren oder invertierten Form gesendet werden. Die wahre Folge wird in allen Empfängern als Information "vorwärts", die invertierte Folge als "Rückwärts"
dekodiert und vorgemerkt. Gleichzeitig ist das Ende dieser Folge, die im folgenden "Sync-Zeichen" genannt wird, das Zeichen, daß die folgenden 8 Impulse
als Adresse gelten. Diese wird mit einer der Empfängerschaltung eingeprägten
Impulsfolge verglichen. Bei Übereinstimmung wird die bei Erscheinen des Sync-Zeichens vorgemerkte Fahrtrichtung gültig und der Fahrstrom für
eine feste Zeit durchgeschaltet.
Die gesendete Information wird von dem Fahrzeug über die Schienen abgenommen.
Durch die Möglichkeit, dieses in zwei verschiedenen Fahrtrichtungen auf die Schiene zu setzen, wird die Zuordnung zwischen den Empfängeranschlüssen und
den Schienen unbestimmt. Hierdurch wird ein Impulstelegramm entweder in seiner wahren oder in seiner invertierten Form aufgenommen. Damit ein Fahrzeug
sicher angesprochen wird, sendet die Impulsquelle 5 die Adresse nacheinander
in wahrer und invertierter Form jeweils geführt durch ein Sync-Zeichen.
Der Benutzer der Anlage kann wählen, ob er die Fahrtrichtung in Bezug auf
das Fahrzeug bestimmen möchte. Dann wird zunächst das zur Fahrtrichtung gehörende
Sync-Zeichen mit der wahren Adresse und anschließend beides invertiert
gesendet. Oder er kann die Fahrtrichtung schienenbezogen wählen. Dann wird ein und dasselbe Sync-Zeichen mit der wahren und der invertierten Adresse
nacheinander gesendet. Neben dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist auch die Lösung möglich, daß das Fahrzeug die wahre und die invertierte Adresse gleichzeitig erkennen kann. Dabei ergibt sich die Wahl der Fahrtrichtungszuordnung
nicht.
Figur 4 zeigt die Erkennung von gesendeten positiven und negativen Impulsen
aus dem Impulsdiagramm.
Mit Hilfe zweier Schwell operationen gemäß der in Figur 4 dargestellten Schwellen
wird bei überschreiten der Schwelle 15 das Signal S15 gleich 1 und bei
überschreiten der Schwelle 16 das Signal S,g gleich 1. Wird dem Impulsdiagramm
eine Gleichspannung zum Betrieb eines konventionellen Modellfahrzeugs
überlagert, werden die Schwellen mitgeführt, so daß die Schwelle.15 immer
oberhalb und die Schwelle 16 immer unterhalb des Gleichspannungsmittelwertes
liegt.
Figur 5 zeigt eine Schaltung zur Umwandlung der aus positiven und negativen
Impulsen entstandenen Schwellensignale S^5 und S16 in eine logische Folge.
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BAD ORlGJNAl
"'"'"■■* *"■ *" '' " 3000*42^
An dem logischen Gatter 17 entsteht genau dann eine logische 1, wenn S15 = 0
und S,g = 1 ist. Ein übergang von der logischen 0 zur 1 entsteht am Ausgang
am Ende eines positiven oder negativen Impulses auf der Schiene. Der Ausgang des Gatters 17 ist mit dem dynamischen Takteingang des bistabilen Speichers
verbunden, der auf steigende Flanken reagiert. Der vorbereitende Dateneingang
des Speichers ist mit dem Signal S^5 verbunden. Während eines positiven Impulses
ist S,r = 1. An dem Speicher 18 wird die logische 1 vorbereitet. Am Ende des positiven Impulses entsteht die positive Flanke am 'Takteingang des Speichers,
so daß die 1 am Ausgang des Speichers erscheint.
Während eines negativen Impulses ist S,,- = 0, so daß die logische Null vorbereitend
an den Speicher gelegt wird. Am Ende des negativen Impulses erzeugt der übergang von Null auf Eins des Schwellensignals S,g die Taktflanke zum
Abspeichern der Null im Speicher 18.
Dem Speicher 18 ist ein seriell-parallel wandelndes Schieberegister 19 nachgeschaltet,
das mit dem gleichen Takt beaufschlagt wird wie der Speicher 18. Am Ausgang des Schieberegisters steht die gesendete Impulsfolge als paralleles
Datenwort zur Verfugung.
In einer Schaltungsvariante ist der Speicher 18 mit dem ersten Speicherelement
des Schieberegisters identisch.
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Claims (6)
1. Verfahren zur gleichzeitigen selektiven übertragung von digitaler Information
und elektrischer Leistung auf mehrere elektrische Modell fahrzeuge auf einem Stromkreis bei gleichzeitigem Betrieb konventioneller spannungsgesteuerter
Fahrzeuge
dadurch gekennzeichnet, daß
die Information über einen oder mehrere Kondensatoren in Form von positiven
und negativen Impulsen seriell an die Schienen gelegt werden
und die Impulse voneinander durch Impulspausen getrennt sind
und in den Zeiten, in denen keine Information übertragen werden soll, positive
und negative Impulse in wechselnder Folge gesendet werden
und die elektrische Energie in den Impulsen zur Energieversorgung ferngesteuerter
Verbraucher dient.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
die Impulsfrequenz so hoch gewählt ist, daß die Induktivität konventionell
betriebener Elektromotoren für Modell fahrzeuge gegenüber den gesendeten Impulsfolgen
einen so hohen Widerstand darstellen, daß sie durch die Impulsfolgen nicht beeinflußt werden und den Impulsfolgen vernachlässigbar wenig
Energie entziehen.
3. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
der Gleichspannungsmittelwert der Impulsfolge verschwindet.
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4. Verfahren nach PatentanspruchflJ 3000423
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Impulstelegramm zur Beeinflussung eines ferngesteuerten Verbrauchers
aus einem ersten Teil zur Bestimmung der Fahrtrichtung besteht, dessen Ende den Beginn eines zweiten Teiles zur selektiven Ansprache des Empfängers
bezeichnet.
5. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
der zur selektiven Ansprache des Empfängers vorhandene Teil des Impulsdiagramms
in seiner wahren und invertierten Form erkannt wird, so daß eine Erkennung unabhängig von der Polung des Empfängers erfolgt.
6. Verfahren nach Patentanspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß
der zur selektiven Ansprache des Empfängers vorhandene Teil des Impulsdiagramms
in seiner wahren und invertierten Form nacheinander gesendet wird, so daß der Empfänger unabhängig von der Polung angesprochen wird.
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