DE29909114U1 - Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

PRINZ & PARTNEkk-R

PATENTANWÄLTE Manzingerweg 7

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS D-81241 München

EUROPEANTRADEMARKATTORNEYS Tel. +49 89 89 69 80

26. Mai 1999

TRW Occupant Restraint
Systems GmbH & Co. KG
Industriestraße 20

D-73553 Alfdorf

Unser Zeichen: T 8916 DE
St/bra

Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft allgemein Sicherheitsgurtsysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere solche Sicherheitsgurtsysteme, bei denen ein Kraftbegrenzer mit einem Dehnelement vorhanden ist.

Der Kraftbegrenzer dient dazu, eine kontrollierte Vorverlagerung eines vom Sicherheitsgurt zurückgehaltenen Fahrzeuginsassen dann zu ermöglichen, wenn im Sicherheitsgurt hohe Kräfte wirken. Diese Vorverlagerung steht als zusätzlicher Weg zur Verzögerung des Fahrzeuginsassen zur Verfügung, wodurch die auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Belastungen insgesamt auf ein solches Maß begrenzt werden können, daß Verletzungen des Fahrzeuginsassen ausgeschlossen sind. Der zusätzliche Verzögerungsweg wird bereitgestellt von dem Dehnelement, das eine Längenzunahme erfahren kann, wenn vorbestimmte Zugkräfte auf es einwirken. Beispiele für solche Dehnelemente sind metallische Streckglieder, Gurtbänder mit einer Vielzahl von Reißnähten, die jeweils bei einer vorgegebenen Belastung aufreißen und einen vorbestimmten Abschnitt von Gurtband freigeben, oder Materialien mit einer bestimmten spezifischen Dehnbarkeit, die im Vergleich mit üblichem Gurtbandmaterial eine höhere Dehnbarkeit aufweisen.

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Der Nachteil bei den bekannten Kraftbegrenzern besteht darin, daß die Kennlinie der Kraftbegrenzungsfunktion, also die erzielte Dehnung über wirkender Zugkraft, nicht an die Umstände im Einzelfall angepaßt ist, sondern bei der Konstruktion festgelegt wird. Hierfür wird beispielsweise eine sogenannte 50 % - Person verwendet, die einen durchschnittlichen Fahrzeuginsassen repräsentiert; 50% der tatsächlichen Fahrzeuginsassen haben ein Gewicht, das geringer ist als dasjenige der 50 % -Person, und 50% der tatsächlichen Fahrzeuginsassen haben ein Gewicht, das höher ist als dasjenige der 50 % -Person. In der Praxis bedeutet dies, daß die Kraftbegrenzungsfunktion für einen schweren Fahrzeuginsassen zu weich abgestimmt ist, also eine übermäßig hohe Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen bei einem Unfall möglich ist, während die Kraftbegrenzungsfunktion für einen leichten Fahrzeuginsassen zu hart abgestimmt ist, der für die Vorverlagerung zur Verfügung stehende Raum also nicht ausgenutzt wird. Auch wird bei dieser Auslegung der Kraftbegrenzungsfunktion keine Anpassung an die Körpergröße des tatsächlich zurückzuhaltenden Fahrzeuginsassen vorgenommen. Ein kleiner Fahrzeuginsasse, der auf einem vergleichsweise weit vorgeschobenen Fahrzeugsitz sitzt, befindet sich mit seinem Oberkörper relativ nahe an dem vor ihm angeordneten Lenkrad oder Armaturenbrett, so daß relativ wenig Raum für eine kontrollierte Vorverlagerung während der Kraftbegrenzungsfunktion zur Verfügung steht. Bei einem größeren Fahrzeuginsassen, der auf einem vergleichsweise weit zurückgeschobenen Fahrzeugsitz sitzt, steht dagegen sehr viel mehr Raum für eine kontrollierte Vorverlagerung zur Verfügung, ohne daß ein Kontakt mit dem Lenkrad oder dem Armaturenbrett zu befürchten ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, eine Kraftbegrenzungsfunktion zu verwirklichen, die besser an die im jeweiligen Einzelfall vorliegenden Umstände angepaßt ist.

Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß eine Baugruppe aus einem Kraftbegrenzer für einen Fahrzeug-Sicherheitsgurt und einem Halteteil vorgesehen, wobei der Kraftbegrenzer ein Dehnelement aufweist, das ein Ende zur Befestigung eines Sicherheitsgurtes und ein Ende zur Montage an einem Teil eines Fahrzeugs aufweist und durch Einwirkung einer Zugkraft gedehnt werden kann, wobei das Halteteil an dem Dehnelement an-

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greifen und es lokal festhalten kann, so daß nur noch der zwischen dem Halteteil und dem Befestigungsende liegende Teil des Dehnelementes gedehnt werden kann, und wobei das Halteteil und das Dehnelement relativ zueinander bewegbar sind, so daß die Länge des sich zwischen dem Halteteil und dem Befestigungsende befindenden Teils des Dehnelementes variiert werden kann. Diese Baugruppe ermöglicht eine Anpassung der zur Verfügung stehenden Länge des Dehnelementes beispielsweise in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeuginsassen oder von der Stellung des Fahrzeugsitzes. Wenn eine geringere Länge des Dehnelementes zur Verfügung steht, ergibt sich eine geringere mögliche Vorverlagerung, und umgekehrt.

Die Baugruppe wird vorzugsweise zusammen mit einem Fahrzeugsitz verwendet, der verstellbar ist, wobei die Relativbewegung zwischen dem Halteteil und dem Dehnelement von einer Verstellung des Fahrzeugsitzes hervorgerufen wird. Die Verstellung des Fahrzeugsitzes kann nämlich unmittelbar, also ohne daß besondere Stellglieder oder ähnliches erforderlich sind, zum Anpassen der zur Verfügung stehenden Länge des Dehnelementes an die jeweiligen Umstände verwendet werden.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Montageende des Dehnelementes im Bereich des Seitenschwellers des Fahrzeugs etwa auf Höhe der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes, wenn dieser sich in seiner hintersten Stellung befindet, montiert ist und das Halteteil seitlich am Fahrzeugsitz befestigt ist. Bei dieser Anordnung ist der Abstand zwischen dem Montageende und dem Halteteil, wenn sich der Fahrzeugsitz in einer nach hinten geschobenen Stellung befindet, gering, so daß ein großer Teil des Dehnelementes verfügbar ist. In dieser Stellung des Fahrzeugsitzes steht gleichzeitig ein vergleichsweise großer Raum zur Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen zur Verfügung, der aufgrund der verfügbaren großen Länge des Dehnelementes optimal ausgenutzt werden kann. Umgekehrt steht, wenn der Fahrzeugsitz nach vorne geschoben wird, nur ein kleiner Teil des Dehnelementes zur Verfügung. Dies gewährleistet, daß die Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen, der sich bei dieser Stellung des Fahrzeugsitzes bereits relativ nahe am Lenkrad oder am Armaturenbrett befindet, auf einen kleinen Wert begrenzt ist.

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Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Halteteil fahrzeugsensitiv aktiviert wird, um das Dehnelement nur dann lokal festzuhalten, wenn auf das Fahrzeug Verzögerungen oder Beschleunigungen einwirken, die größer als ein vorbestimmter Wert sind. Bei dieser Gestaltung behindert das Halteteil eine Verstellung des Fahrzeugsitzes nicht, da es erst dann das Dehnelement lokal festhält, wenn dies erforderlich ist.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Verstellschiene für den Fahrzeugsitz vorhanden ist und das Halteteil mit einer Verriegelung des Fahrzeugsitzes gekoppelt ist. Bei dieser Gestaltung ergibt sich die Relativbewegung zwischen dem Halteteil und dem Dehnelement automatisch, entweder wenn das Montageende des Dehnelementes an der Verstellschiene montiert ist und das Halteteil an dem Fahrzeugsitz angebracht ist oder das Montageende des Dehnelementes an dem Fahrzeugsitz montiert ist und das Halteteil an der Verstellschiene angebracht ist. Das Halteteil kann so ausgeführt sein, daß es dann, wenn die Verriegelung des Fahrzeugsitzes gelöst wird, ebenfalls gelöst wird, so daß eine Verstellung relativ zum Dehnelement möglich ist, und dann, wenn die Verriegelung wieder an der Verstellschiene angreift, das Halteteil automatisch am Dehnelement angreift und es lokal festlegt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zwei parallelgeschaltete Dehnelemente vorhanden sind, die eine sich voneinander unterscheidende Kennlinie von Dehnung über wirkender Zugkraft haben, und daß für jedes Dehnelement ein separates Halteteil vorhanden ist, wobei ein mechanischer Gewichtskraftsensor vorgesehen ist, der das Gewicht eines auf der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes sitzenden Fahrzeuginsassen erfaßt und in Abhängigkeit von diesem Gewicht eines der beiden Halteteile aktiviert. Somit kann bei einem schwereren Fahrzeuginsassen ein Dehnelement ausgewählt werden, das eine härtere Kennlinie hat, bei dem also für eine bestimmte Vorverlagerung eine höhere Belastung erforderlich ist als bei einem Dehnelement mit weicherer Kennlinie. Dieses Dehnelement mit weicherer Kennlinie kann dann für einen Fahrzeuginsassen mit geringerem Gewicht gewählt werden. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß es bei einem schwereren Fahrzeuginsassen nicht zu einer unerwünscht großen Vorverlagerung kommt und

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bei einem leichteren Fahrzeuginsassen eine Kraftbegrenzungsfunktion bereits bei niedrigeren Verzögerungen anspricht.

Allen Ausführungsformen der Erfindung ist gemeinsam, daß sie ausschließlich mechanisch arbeiten. Abgesehen von einem geringen Bauaufwand führt dies zu einer besonders hohen Sicherheit, da keine elekrischen oder elektronischen Komponenten erforderlich sind, die zur Erfassung von Randbedingungen und zum Umschalten des Systems zwischen verschiedenen Zuständen notwendig sind.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen:

- Figur 1 in einer schematischen Draufsicht eine erfindungsgemäße Baugruppe gemäß einer ersten Ausführungsform;

- Figur 2 einen Teil des in Figur 1 verwendeten Dehnelementes zusammen mit dem Sicherheitsgurt;

- Figur 3 in einer schematischen Ansicht ein Beispiel für das in Figur 1 gezeigte Halteteil;

- Figur 4 ein weiteres Beispiel für das in Figur 1 gezeigte Halte-

teil;

- Figur 5 in einer schematischen Seitenansicht eine erfindungsgemäße Baugruppe gemäß einer zweiten Ausführungsform;

- Figur 6 in einer vergrößerten Ansicht die Baugruppe von Figur 5;

- Figur 7 in einer schematischen Seitenansicht eine erfindungsgemäße Baugruppe gemäß einer dritten Ausführungsform;

- Figur 8 in einer vergrößerten Ansicht die Baugruppe von Figur

7;

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- Figur 9 in einer schematischen Seitenansicht eine erfindungsgemäße Baugruppe gemäße einer vierten Ausführungsform in einem ersten Zustand;

- Figur 10 die Baugruppe von Figur 9 in einem zweiten Zustand;

- Figur 11 in einer vergrößerten Ansicht die in den Figuren 9 und 10 gezeigte Baugruppe;

- Figur 12 in einer vergrößerten Ansicht ein Ausführungsbeispiel für einen Gewichtskraftsensor, der bei der Baugruppe gemäß der vierten Ausführungsform verwendet wird; und

- Figur 13 eine alternative Ausführungsform eines Gewichtskraftsensors.

In Figur 1 ist ein Fahrzeugsitz 10 zu sehen, der eine Sitzfläche 12 sowie eine Rückenlehne 14 aufweist. Dieser Fahrzeugsitz kann in einem Fahrzeug, von dem hier lediglich der Seitenschweller 16 gezeigt ist, in der Fahrzeuglängsrichtung verstellt werden. Der Fahrzeugsitz ist in seiner nach vorne vorgeschobenen Stellung mit durchgehenden Linien gezeigt, während er in seiner nach hinten zurückgeschobenen Stellung gestrichelt dargestellt ist. In dieser Stellung sind die Sitzfläche und die Rückenlehne mit den Bezugszeichen 12', 14' versehen.

Es ist ein Dehnelement 20 vorgesehen, das mit seinem einen Ende 22 am Seitenschweller 16 des Fahrzeugs montiert ist. Diese Montagestelle ist etwa so gewählt, daß sie sich auf Höhe der Rückenlehne 14' des Fahrzeugsitzes befindet, wenn dieser sich in seiner zurückgeschobenen Stellung befindet. Am anderen Ende 24 des Dehnelementes 20 ist ein Sicherheitsgurt 26 befestigt.

Unter einem Dehnelement wird hier ein Bauteil mit einer spezifisehen Dehnbarkeit verstanden, das eine vorbestimmte Längenzunahme erfährt, wenn vorbestimmte Zugkräfte auf es einwirken.

Seitlich am Fahrzeugsitz ist ein Halteil 28 angebracht, durch das hindurch das Dehnelement 20 verläuft. Das Halteteil ist so ausgebildet, daß es im aktivierten Zustand am Dehnelement angreift und es lokal festlegt, wobei die Aktivierung des Halteteils in fahrzeugsensitiver Weise erfolgt.

Wenn das Halteteil nicht aktiviert ist, also bei sämtlichen Normalzuständen des Fahrzeugs, kann der Fahrzeugsitz frei in der Längsrichtung verstellt werden, wobei dann das Dehnelement frei durch das Halteteil 28 hindurchläuft. Wenn sich der Fahrzeugsitz in seiner hintersten Stellung befindet, befindet sich auf der vom Seitenschweller 16 abgewandten Seite des Halteteils ein vergleichsweise großer Teil des Dehnelementes 20. Wenn sich dagegen der Fahrzeugsitz in seiner vordersten Stellung befindet, erstreckt sich ein Großteil des Dehnelementes zwischen dem Montageende 22 und dem Halteteil 28, so daß sich auf der vom Seitenschweller 16 abgewandten Seite des Halteteils nur noch ein kleiner Teil des Dehnelementes befindet.

Wenn auf das Fahrzeug große Verzögerungen einwirken, beispielsweise bei einem Unfall, wird das Halteteil aktiviert, so daß das Dehnelement lokal festgelegt ist. Folglich kann eine Dehnung des Dehnelementes nur in dem Bereich erfolgen, der sich auf der vom Seitenschweller 16 abgewandten Seite des Halteteils 28 befindet; der sich zwischen dem Montageende 22 und dem Halteteil 28 befindende Teil des Dehnelementes bleibt im wesentlichen unbelastet. Somit ermöglicht dann, wenn sich der Fahrzeugsitz in seiner hintersten Stellung befindet, das Dehnelement eine vergleichsweise große Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen. Auf diese Weise wird der bei zurückgeschobenem Fahrzeugsitz zur Verfügung stehende große Raum vor dem Fahrzeuginsassen optimal ausgenutzt.

Wenn sich dagegen der Fahrzeugsitz in seiner vordersten Stellung befindet, ermöglicht der zur Verfügung stehende kleine Teil des Dehnelementes nur eine geringe Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen. Auf diese Weise wird verhindert, daß der Fahrzeuginsasse mit dem sich in vergleichsweise geringem Abstand vor ihm befindenden Lenkrad oder Armaturenbrett in Berührung kommt.

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Abgesehen von der Verwendung des Dehnelementes 20 ist das Sicherheitsgurtsystem in ansonsten herkömmlicher Weise ausgeführt. Der in Figur 1 gezeigte Teil des Sicherheitsgurtes beziehungsweise des Dehnelementes entspricht dem im Bereich des Beckens des Fahrzeuginsassen verlaufenden Teil des Sicherheitsgurtes; der ausgehend von diesem Teil durch die Steckzunge geführte und anschließend über den Oberkörper des Fahrzeuginsassen verlaufende Teil des Sicherheitsgurtes ist in den Zeichnungen nicht dargestellt.

In Figur 3 ist in einer schematischen Ansicht eine mögliche Ausführungsform des Halteteils 28 gezeigt. Das Halteteil weist zwei Schrägflächen 100, 102 auf, zwischen denen zwei Klemmbacken 104, 106 angeordnet sind. An der Klemmbacke 104 greift eine keilförmige Trägheitsmasse 108 an, die bei einer ausreichend hohen Fahrzeugverzögerung entgegen einer Feder 110 gegen die Klemmbacke 104 bewegt werden kann.

Diese wird daraufhin so gegen die Schrägfläche 100 angedrückt, daß der Durchgangsspalt für das Dehnelement 20 zwischen den beiden Klemmbacken 104, 106 verengt wird. Aufgrund der Reibung ergibt sich, wenn an dem Dehnelement 20 in der Richtung einer Kraft F gezogen wird, eine immer stärkere Klemmwirkung, durch die das Dehnelement an dieser Stelle lokal zuverlässig festgelegt ist.

In Figur 4 ist eine andere mögliche Ausführungsform des Halteteils 28 gezeigt. Hier wird eine Bremsfläche 120 verwendet, an der das Dehnelement 20 um annähernd 180° umgelenkt wird. Daraus ergibt sich eine gewisse Umschlingungsreibung. An die Bremsfläche 120 schließt sich eine Schrägfläche 122 an, der gegenüber eine translatorisch verschiebbare Andruckrolle 124 angeordnet ist, über die das Dehnelement 20 verläuft. Die Andruckrolle 124 ist in einem Federbein 126, 128 angebracht.

Wenn am Dehnelement 20 in der Richtung des Pfeiles F gezogen wird, wirkt die an der Bremsfläche 120 auftretende Umschlingungsreibung einem Durchrutschen des Dehnelementes 20 entgegen. Die dabei auftretende Kraft führt dazu, daß die Andruckrolle 124 bezüglich Figur 4 nach unten verschoben wird, so daß sie an der Schrägfläche 122 anliegt. Dies verstärkt die auftretende Reibungskraft, so daß das Dehnelemcnt 20 zuverlässig am Halteteil 28 festgelegt ist.

In den Figuren 5 und 6 ist eine erfindungsgemäße Baugruppe zur Kraftbegrenzung gemäß einer zweiten Ausführungsform gezeigt. Das Dehnelement 20 ist hier an einer Verstellschiene 30 für den Fahrzeugsitz befestigt. Die Verstellschiene 30 ist fest im Fahrzeug angebracht.

Das Halteelement 28 ist mit einem Verstellhebel 32 gekoppelt, mit dem der Verriegelungsmechanismus des Fahrzeugsitzes gelöst werden kann. Wenn der Verriegelungsmechanismus für den Sitz gelöst ist, so daß der Sitz in der Verstellschiene 30 verstellt werden kann, ist auch das Halteelement 28 gelöst, so daß es sich entlang dem Dehnelement 20 bewegen kann. Wenn der Verriegelungsmechanismus für den Sitz in entsprechende Aussparungen an der Verstellschiene 30 eingreift, greift auch das Halteelement 28 an dem Dehnelement an. Vorzugsweise ist das Halteelement 28 hier als Bolzen ausgeführt, und am Dehnelement sind dem Bolzen zugeordnete Halteöffnungen mit einer Teilung angeordnet, das der Teilung des Verstellmechanismus zur Arretierung des Sitzes entspricht.

Am Befestigungsende 24 des Dehnelementes greift ein Metallkabel 34 an, das über zwei Umlenkrollen 36, 38 zur Sitzfläche 12 des Fahrzeugsitzes geführt ist. Dort ist es entweder mit dem Sicherheitsgurt 26 oder mit einem Gurtschloß zur Aufnahme einer Steckzunge verbunden.

Wenn sich der Fahrzeugsitz in seiner vordersten Stellung befindet, greift das Halteteil 28 in die vorderste Halteöffnung des Dehnelementes 20 ein, so daß nur eine geringe Länge des Dehnelementes zur Verfügung steht. Wenn sich dagegen der Fahrzeugsitz in seiner nach hinten zurückgeschobenen Stellung befindet, greift das Haltelement 28' in die letzte Halteöffnung des Dehnelementes 20 ein, so daß ein großer Teil der Länge des Dehnelementes zur Verfügung steht.

In den Figuren 7 und 8 ist eine erfindungsgemäße Baugruppe zur Kraftbegrenzung gemäß einer dritten Ausführungsform gezeigt. Im Unterschied zur zweiten Ausführungsform ist hier das Dehnelement 20 fest am Fahrzeugsitz angebracht, so daß es zusammen mit diesem bei der Verstellung des Sitzes verschoben wird. Das Halteelement 28 ist dagegen feststehend ausgebildet.

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Wenn der Verriegelungshebel 32 gelöst wird, kann der Fahrzeugsitz in der Verstellschiene 30 in die gewünschte Stellung gebracht werden. Dabei bewegt sich zusammen mit diesem das Dehnelement 20 relativ zum Halteteil 28. Wenn sich der Sitz in seiner vordersten Stellung befindet, greift das mit dem Verriegelungsmechanismus des Sitzes gekoppelte Halteteil 28 in die vorderste Halteöffnung ein. Es steht dann nur ein geringer Teil des Dehnelementes zur Verfügung. Wenn sich dagegen der Fahrzeugsitz in seiner hintersten Stellung befindet (auch hier gestrichelt dargestellt), greift das Haltelement 28 in die hinterste Halteöffnung des Dehnelementes 20 ein, so daß ein großer Teil des Dehnelementes zur Verfügung steht.

In den Figuren 9 bis 11 ist eine erfindungsgemäße Baugruppe zur Kraftbegrenzung gemäß einer vierten Ausführungsform dargestellt. Im Unterschied zur dritten Ausführungsform werden zwei parallelgeschaltete Dehnelemente 20, 21 verwendet, deren Kennlinien sich voneinander unterscheiden. Eines der Dehnelemente hat eine weiche Kennlinie, ermöglicht also bei einer bestimmten Kraft eine vergleichsweise große Vorverlagerung, während das andere Dehnelement eine harte Kennlinie hat, so daß bei derselben Kraft nur eine geringe Vorverlagerung eintritt.

Weiterhin sind zwei Halteteile 28, 29 vorgesehen, wobei das Halteteil 28 ausschließlich dem Dehnelement 20 und das Halteteil 29 ausschließlich dem Dehnelement 21 zugeordnet ist.

In der Sitzfläche 14 des Fahrzeugsitzes ist ferner ein mechanischer Gewichtskraftsensor 40 angeordnet, der das Gewicht eines auf der Sitzfläche 14 sitzenden Fahrzeuginsassen erfaßt. In Abhängigkeit vom erfaßten Gewicht wird entweder das Halteteil 28 oder das Halteteil 29 aktiviert. Wenn der Gewichtskraftsensor 40 einen Fahrzeuginsassen mit einem geringen Gewicht Fi erfaßt, wird das dem Dehnelement 20 mit weicher Kennlinie zugeordnete Halteteil 28 aktiviert, und wenn der Gewichtskraftsensor 40 einen Fahrzeuginsassen mit einem größeren Gewicht F2 erfaßt, wird das dem Dehnelement 21 mit härterer Kennlinie zugeordnete Halteteil 29 aktiviert. Auf diese Weise wird zusätzlich zur Posi-

tion des Fahrzeugsitzes im Fahrzeug eine Anpassung der Kraftbegrenzungskennlinie an das Gewicht des Fahrzeuginsassen vorgenommen.

In Figur 12 ist in einer schematischen Ansicht ein Ausführungsbeispiel des Gewichtskraftsensors 40 gezeigt. Der Gewichtskraftsensor enthält ein Feder-Dämpfungselement 200, um den Einfluß von dynamischen Störgrößen zu vermindern. Weiterhin ist eine Gegenfeder 202 vorgesehen, um eine Gegenkraft zu der auf die Sitzfläche 14 ausgeübten Gewichtskraft bereitzustellen. In Abhängigkeit von der wirkenden Gewichtskraft wird ein Verstellhebel 204, an welchem der Verstellhebel 32 für den Fahrzeugsitz angebracht ist, zwischen einer mit durchgehenden Linien gezeigten ersten Stellung, die einem geringen Gewicht des Fahrzeuginsassen entspricht, und einer gestrichelt gezeigten zweiten Stellung verstellt, die einem hohen Gewicht eines Fahrzeuginsassen entspricht. Der Verstellhebel 204 ist über einen Feder-/Kugel-Mechanismus 206 in seinen beiden Stellungen fixiert. In Abhängigkeit von der Stellung des Verstellhebels greift das Halteteil 28 entweder am ersten Dehnelement 20 oder am zweiten Dehnelement 21 an. Auf diese Weise wird die entsprechende Kraftbegrenzungskennlinie ausgewählt.

Alternativ zu der in Figur 12 gezeigten mechanischen Ausführungsform ist eine in Figur 13 gezeigte elektrische Ausführungsform möglich. Hier wird die Gewichtskraft des Fahrzeuginsassen durch eine Gewichtskraftsensormatte 210 erfaßt, die ein Signal bereitstellt, das einer Auswerteschaltung 212 zugeführt wird. Diese aktiviert dann in Abhängigkeit von dem Signal über ein Betätigungselement 214 das entsprechende Dehnelement 20 bzw. 21.

Claims (11)

1. Baugruppe aus einem Kraftbegrenzer für einen Fahrzeug-Sicherheitsgurt und einem Halteteil, wobei der Kraftbegrenzer ein Dehnelement (20; 21) aufweist, das ein Ende (24) zur Befestigung eines Sicherheitsgurtes (26) und ein Ende (22) zur Montage an einem Teil (10; 16; 30) eines Fahrzeugs aufweist und durch Einwirkung einer Zugkraft gedehnt werden kann, wobei das Halteteil (28; 29) an dem Dehnelement (20; 21) angreifen und es lokal festhalten kann, so daß nur noch der zwischen dem Halteteil und dem Befestigungsende liegende Teil des Dehnelementes gedehnt werden kann, und wobei das Halteteil und das Dehnelement relativ zueinander bewegbar sind, so daß die Länge des sich zwischen dem Halteteil und dem Befestigungsende befindenden Teils des Dehnelementes variiert werden kann.

2. Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeugsitz (10) vorgesehen ist, der verstellbar ist, wobei die Relativbewegung zwischen dem Halteteil (28; 29) und dem Dehnelement (20; 21) von einer Verstellung des Fahrzeugsitzes (10) hervorgerufen wird.

3. Baugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Montageende (22) des Dehnelementes (20) im Bereich des Seitenschwellers (16) des Fahrzeugs etwa auf Höhe der Rückenlehne (14) des Fahrzeugsitzes, wenn dieser sich in seiner hintersten Stellung befindet, montiert ist und das Halteteil (28) seitlich am Fahrzeugsitz befestigt ist.

4. Baugruppe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteteil (28) fahrzeugsensitiv aktiviert wird, um das Dehnelement (20) nur dann lokal festzuhalten, wenn auf das Fahrzeug Verzögerungen oder Beschleunigungen einwirken, die größer als ein vorbestimmter Wert sind.

5. Baugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstellschiene (30) für den Fahrzeugsitz vorhanden ist und das Halteteil (28; 29) mit einer Verriegelung (32) des Fahrzeugsitzes gekoppelt ist.

6. Baugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Montageende (22) des Dehnelementes (20) an der Verstellschiene (30) montiert ist und das Halteteil (28) an dem Fahrzeugsitz (10) angebracht ist.

7. Baugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Montageende (22) des Dehnelementes (20) an dem Fahrzeugsitz (10) montiert ist und das Halteteil (28) an der Verstellschiene (30) angebracht ist.

8. Baugruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugsitz (10) eine Umlenkung (36; 38) für den Sicherheitsgurt angebracht ist.

9. Baugruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallelgeschaltete Dehnelemente (20; 21) vorhanden sind, die eine sich voneinander unterscheidende Kennlinie von Dehnung über wirkender Zugkraft haben, und daß für jedes Dehnelement ein separates Halteteil (28; 29) vorhanden ist, wobei ein mechanischer Gewichtskraftsensor (40) vorgesehen ist, der das Gewicht eines auf der Sitzfläche (14) des Fahrzeugsitzes sitzenden Fahrzeuginsassen erfaßt und in Abhängigkeit von diesem Gewicht eines der beiden Halteteile (28; 29) aktiviert.

10. Baugruppe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewichtskraftsensor (40) die Einfederung der Sitzfläche (14) des Fahrzeugsitzes mechanisch erfaßt.

11. Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitsgurt an dem Befestigungsende mittels eines Metallkabels (34) befestigt ist.