DE29515660U1

DE29515660U1 - Fahrradfederung

Info

Publication number: DE29515660U1
Application number: DE29515660U
Authority: DE
Original assignee: Elastogran GmbH
Current assignee: BASF Polyurethanes GmbH
Priority date: 1995-09-30
Filing date: 1995-09-30
Publication date: 1995-11-30
Anticipated expiration: 2005-10-01

Description

Elastogran GmbH 950043 0.2, 0190/02228

Fahrradfederung

Beschreibung
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Die Erfindung betrifft eine Fahrradfederung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die technische Weiterentwicklung des Fahrrades zeigt, daß neben der Spezialisierung der Fahrräder entsprechend ihrem Verwendungszweck die Erhöhung des Fahrkomforts besondere Aufmerksamkeit erfährt. Diesem Trend folgend werden in zunehmendem Maße Fahrräder mit Federungen ausgerüstet. Sie ergänzen wirksam die bisher bewährten und kostengünstigen Federelemente wie Luftbereifung, gebogene Vorderradgabel und, als Hauptfederung, den Sattel.

Sattelfederungen können in ihrer Wirkung besonders effektiv gestaltet werden, da die Hauptmasse des Fahrers (75 bis 85 %) vom Sattel getragen wird. Gattungsgemäße Lösungsvorschläge zeigen die DE-42 24 941 Al und DE-G 92 10 050.3 Ul. Für den Fahrkomfort sind diese Federungen aber nicht ausreichend, da die Bauelemente wie Gabel, Lenkstange und Rahmen weiterhin ungefedert bleiben. Stoßbelastungen und Schwingungen werden ungenügend kompensiert und müssen vom Radfahrer über die Arme abgefangen werden. Von Nachteil ist auch, daß der Bodenkontakt zeitweilig unterbrochen wird, was die Fahrsicherheit mindert, da die Übertragung der Lenk- und Bremskräfte nicht gewährleistet ist.

Zur Beseitigung dieser Mängel wird als weiteres Hauptfederelement für das Fahrrad die Vorderradfederung eingesetzt.

Bekannt sind separat abgefederte Vorderradgabeln, in Parallel-Anlenkung am Rahmen außerhalb des Lenkrohres, motorradähnliche Teleskopfedergabeln und (Paraflex-)Lenkervorbau-Federungen, (vgl. bike WORKSHOP Special 1/95, S. 60-77 und 260, 267, Delius Klasing Verlag Bielefeld-München). Diese relativ aufwendigen Federungen sind mit Stahlspiralfedern als Hauptfederelement in Verbindung mit hochelastischen Endanschlägen und ölhydraulischen und/oder pneumatischen Dämpfungselementen ausgestattet. Besonders wegen der ausgeprägten Federkonstanten der linearen Stahlspiralfeder sind sie nur in Kopplung mit Dämpfungselementen einbaufähig. Ungedämpfte Stahlspiralfedern neigen zum Aufschaukeln mit den oben angeführten Nachteilen.

Bei anderen bekannten Lösungen werden Stahlspiralfedern und/oder kompakte sowie zellige Federn aus Gummi, Polyurethan und anderen elastomeren Werkstoffen eingesetzt. Zur Veränderung der Vor-

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spannung, .und besseren Anpassung an die unterschiedlichen Massebelastung des Fahrradvorderteiles sind diese Federsysteme mit zusätzlichen Regelelementen sowie auch mit ölhydraulischen Dämpfungseinrichtungen (ebenda S. 61/62) ausgestattet. Ohne die Möglichkeit der Veränderung der Vorspannung besteht sonst die Gefahr des Durchschlagene der Federn. Aber auch diese Federungen sind durch die ölhydraulische Dämpfung bau- und kostenaufwendig.

Mit der DE-34 20 862 Al wurde auch schon ein federndes Zwischenstück für Zweirad-Sättel oder -lenker vorgeschlagen, das in eine Rohröffnung eines Zweiradrahmens einschiebbar ist und aus wenigstens zwei teleskopierbaren und ein Gasvolumen einschließbare Rohrteilen besteht, die ein deformierbarer Balg kragenartig umschließt· Ein solches Gasfederelement verfügt jedoch über keine überzeugende Betriebssicherheit. Insbesondere der Balg kann mutwillig oder durch äußere Einflüsse zerstört werden, z.B. durch UV-Strahlung schnell altern und somit vorzeitig ausfallen.

Als sehr günstig zur Federung des Fahrrad-Vorderrades haben sich hochelastische zellige Federn, z.B. zellige Polyurethanfedern, mit progressiver, also nicht-linearer Federkennlinie erwiesen. Solche Federn sind raumsparend, bruchsicher, benötigen keinen Endanschlag und lassen sich auf den jeweiligen Arbeitsbereich einstellen. Sie haben aufgrund ihrer progressiven Kennlinie keine ausgeprägte Federkonstante, wie Stahlspiralfedern mit linearer Federcharakteristik. Zellige Polyurethan-Elemente zeichnen sich auch durch eine gute Eigendämpfung aus. Im Normalfall benötigen sie keine zusätzlichen Dämpfungselemente, um Gabel- bzw. Vorderradschwingungen zu unterbinden. Diese Dämpfungswirkung ist jedoch beim Ein- und Ausfedern gegeben. Für eine Verbesserung des Bodenkontaktes ist es erfahrungsgemäß von Vorteil, daß die Einfederbewegung des Rades relativ ungedämpft erfolgt und erst bei der Ausfederbewegung die Stoßdämpfung wirksam werden sollte. Verschiedene Hersteller setzen daher auch in Fahrradfederungen ölhydraulische und/oder pneumatische Dämpfungen ein, die bei solchen Lösungen unverhältnismäßig aufwendig sind (s.o.).

Wie der Stand der Technik zeigt, sind Fahrradfedern für Vorderradgabel·^ die im Steuerkopf des Fahrradrahmens untergebracht sind, nicht bekannt.

Die Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, unter Beibehaltung der heute gebräuchlichen Vorderradgabeln eine Fahrradfederung für sogenannte Industriefahrräder (Massenartikel) zu entwickeln, die unter konsequenter Nutzung elastomerer Materialien als Federelement im Steuerkopf eines Fahrradrahmens untergebracht ist. Neben dem guten Eigendämpfungsverhalten sol·! diese Feder über eine

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Ausfederdämpfung verfügen, ohne daß ein zusätzlicher Endanschlag oder ein zusätzliches ölhydraulisches und/oder pneumatisches Dämpfungselement erforderlich ist.

Die Federung und Dämpfung soll ein Minimum an Wartung in Anspruch nehmen und sie soll auf die geringen, ungefederten Massen des . Fahrrad-Vorderrades bzw. des Fahrrad-Vorderteiles abstimmbar sein. Gleichermaßen soll diese Federung, insbesondere mit ihrer Ausfederdämpfung, auf lange Zeit sicher funktionieren. 10

Zur Lösung dieser Aufgabe werden die Maßnahmen nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.

Die nach der Erfindung gekennzeichnete Fahrradfederung ist fertigungstechnisch besonders einfach. Unter Beibehaltung der heute gebräuchlichen Vorderrad-Gabeln für sogenannte Industriefahrräder (Massenartikel) werden gegenüber den ungefederten Fahrrädern nur wenige zusätzliche Bauteile benötigt. Dazu gehören:

- zellige Elastomer-Druckfeder

mikrozellige bis kompakte Elastomer-Dämpfungselement(e)

- Elemente zur Aufnahme des (der) Elastomerdämpfer(s) Axiale Führungselemente

- Zwischenrohr und Rohreinsatzstück
- Lenker Verbindungsstück.

Konstruktiv und fertigungstechnisch muß lediglich das Steuerkopfrohr am Fahrradrahmen einschließlich der Lager vergrößert werden.

Wie die konstruktive Ausführung zeigt, sind keine Bauteile für die hydraulische Dämpfung sowie den Endanschlag erforderlich. Damit kann die Fahrradfederung relativ kostengünstig hergestellt werden. Des weiteren ist sie wartungsarm und besitzt eine hohe Lebenserwartung.

Die auf der Gabelführung angeordnete Druckfeder besitzt vorzugsweise einen querschnittsgleichen Federkörper aus einem zelligen Polyurethan-Elastomer, welches nach dem Polyadditionsverfahren unter Verwendung von Isocyanaten und Polyestern oder Polyethern hergestellt wird.

Die Druckfeder kann in an sich bekannter Weise nach dem Gieß- oder Spritzgußverfahren gefertigt werden, wobei ihre Größe und Form an die jeweiligen Erfordernisse leicht angepaßt werden können.

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Bedingt- durch die Zellstruktur der Druckfeder und die daraus resultierende progressive Federcharakteristik erhöht sich gleichzeitig mit der Belastung die progressive Rückstellkraft. Die Federkennlinie der Druckfeder kann über die Materialart und/oder die Dichte der Polyurethan-Elastomere ausgewählt werden, wobei die Lage des gewählten Federbereichs die Progression der Kennlinie bestimmt. Damit ist gesichert, daß sich die Fahrradfederung automatisch den einzelnen Belastungszuständen anpaßt. Die besondere weitere vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrradfederung besteht in der Verwendung eines Dämpfungselementes, das weitestgehend aus mikrozelligen bis kompakten Polyurethan-Elastomer besteht. Seine Herstellungsweise ist die gleiche wie bei der Druckfeder.

Dieses Wirkelement hat die Aufgabe, die Ausfederung der Vorderradgabel bewußt zu verzögern und somit die Bodenhaftung zu erhöhen. Dieser Dämpfungseffekt wird dadurch erreicht, daß sich beim Eintauchen der Gabelführung neben der Beaufschlagung der Druckfeder zugleich das Zwischenstück vom Dämpfungselement abhebt, so daß sich das Dämpfungselement durch die Reibkraft zwischen seiner inneren Mantelfläche und der Gleitführung mitgenommen und aufgekrempelt wird, so daß die über den konischen Anschlagring eingestellte radiale Vorspannkraft innerhalb des Dämpfungselementes aufgehoben wird. Damit ist ein relativ schnelles Einfedern der Vorderradgabel möglich. Beim Ausfedern kehrt sich dieser Vorgang um, so daß das Dämpfungselement mit der eingestellten Radialkraft auf die Gleitführung einwirkt und damit den Reibschluß erhöht und infolge dessen das Ausfedern abbremst,

Das scheibenförmig in seiner Wirkungsrichtung richtungsabhängige Dämpfungselement kann ein- oder mehrschichtig aufgebaut sein. Bei unterschiedlicher Abstimmung der Materialkompaktheit der einzelnen Dämpfungselemente kann die Wirkungsweise dieses Dämpfungsgliedes progressiv gestaltet werden.

Eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrradfederung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und im folgenden näher erläutert.

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Es zeigt,

Figur 1 einen Längsschnitt durch eine im Steuerkopfrohr angeordnete Fahrradfederung,
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Figur 2 einen Längshalbschnitt durch die Fahrradfederung nach Figur 1 im Bereich des Dämpfungselementes beim Einfedern und

Figur 3 einen Längshalbschnitt durch die Fahrradfederung nach Figur 1 im Bereich des Dämpfungseiementes beim Ausfedern.

Die dargestellte Federung besitzt einen relativ einfachen Aufbau.

Im Steuerkopfrohr (11) des Fahrradrahmens ist zwischen dem Lenklager (10) und dem Gabellager (17) als Trägerelement der kompletten Federung ein Zwischenrohr (5) eingespannt. Dieses Zwischenrohr (5) ist an beiden Enden verzahnt. Im Bereich der Einspannstellen ist zwischen dem Lenklager (10) und dem Zwischenrohr (5) das Lenkerverbindungsstück (16) eingespannt, das zu diesem Zweck einen kragenförmigen Bund mit angepaßter Verzahnung besitzt. Am anderen Ende des Zwischenrohres (5) und dem Gabellager (17) ist in gleicher Weise ein Nutenring (4) eingespannt, der innenseitig vorzugsweise eine standardmäßige axiale Gleit-Verzahnung trägt.

Des weiteren ist auf der Gabelführung (1) ein Endanschlag (2) mit axialer Verzahnung gegenüber der Gabel fest angeordnet, auf dem ein Gleitstück (3) mit gleicher Verzahnung aufsitzt. Zusätzlich ist das Gleitstück am äußeren Umfang mit einer Gleitverzahnung versehen, die in die Gleitverzahnung des Nutenringes (4) ein-0 greift. Damit ist sichergestellt, daß die Lenkbewegung exakt auf die Gabel übertragen wird. Die Verschraubung der Steuerkopflager erfolgt in der gleichen Art, wie sie bisher bei Fahrradlenksystemen eingesetzt werden. Die aus zelligen Elastomeren bestehende hohlzylindrische Druckfeder (7) stützt sich auf dem Gleitstück (3) ab. Damit sich das Material nicht in die Gleitführung eindrückt, ist eine Ringscheibe (6) vorgesehen. Gleitzeitig ist die Druckfeder (7) in diesem Bereich auf ihrer Innenseite mit einer bundartigen Verbreiterung versehen, die die Gabelführung (1) form- und kraftschlüssig umschließt. Zu diesem Zweck ist der Innendurchmesser der Druckfeder (7) kleiner gehalten als der Durchmesser der Gabelführung (1). Zudem ist die Druckfeder (7) am oberen Ende mit einem Außendurchmesser ausgestattet, der größer ist als der Innendurchmesser des Zwischenrohres (5). Zwischen dieser Randzone der Druckfeder (7) und dem Zwischenrohr (5) ergibt sich eine reibschlüssige Verbindung, die die Druckfeder (7) unterstützt und zugleich eine begrenzte Dämpfung bewirkt.

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Die obere Seite der Druckfeder (7) stützt sich an dem unverzahnten Gleitstein (8) ab. Dieser Gleitstein (8) wird von der Gabelführung (1) und dem Zwischenrohr (5) geführt. Auf dem Gleitstein {8) liegt das Dämpfungselement (12) auf. Entsprechend seiner Funktion besteht es weitgehend aus kompaktem elastomeren Material. Das Dämpfungselement (12) ist scheibenförmig ausgebildet und besitzt eine konische Mantelfläche, die sich an einem Anschlagring (13) mit einer konischen Gegenfläche radial abstützt. Der Innendurchmesser des Dämpfungselementes (12) ist kleiner als der Durchmesser der Gabelführung (1), so daß zwischen beiden Teilen eine reibschlüssige Verbindung besteht. Ein zusätzlicher Abstandsring (18) zwischen einem rezeßartigen Innenbund des Anschlagringes (13) und dem Dämpfungselement (12) verhindert, daß dieses Dämpfungselement aus dem Anschlagring (13) herausgerissen werden kann. Zur sicheren Erzeugung der Einspannkraft, weist der Gleitstein (8) in seinem oberen Bereich den gleichen Außendurchmesser auf, wie der an der Mantelfläche des Anschlagringes (15) anliegende Abstandsring (18). Die Lageposition für den Anschlagring (13) im Inneren des Zwischenrohres (12) wird durch ein Rohreinsatzstück (9) erreicht, das sich gegenüber dem Lenkerverbindungsstück (16) abstützt.

Auch der Randbereich der Druckfeder (7) ist bundartig verbreitert, wie am unteren inneren Ende.

Im unbelasteten Zustand (incl. Vorspannung) der Druckfeder (7) liegen die übrigen Mantelflächen der Druckfeder (7) nicht an der Gleitführung (1) und der Innenwand des Zwischenrohres (5) an. Diese wechselseitig form- und kraftschlüssige Abstützung der Druckfeder (7) unterstützt zugleich im begrenzten Maße die Aufnahme von Seitenkräften bei der Führung der Vorderrad-Gabel.

Das komplette Federsystem, wird über das Zwischenstück (15), das auf dem oberen Ende der Gabelführung (1) aufgeschraubt ist und durch eine Kontermutter (19) gesichert wird, vorgespannt. Das Gewinde (20) auf der Gabelführung (1) ist vorzugsweise als Feingewinde ausgeführt, um so ein feinfühligeres Einstellen der Vorspannung zu ermöglichen.

Wie die Figur 1 zeigt ist die beschriebene Fahrradfederung für eine Vorderradgabel im entlasteten Zustand dargestellt. In dieser Lage ist die Gabelführung (1) mit dem Gleitstück (3) maximal ausgefahren. Beim Einfedern nimmt die Druckfeder (7) die auftretende Stoßbelastung entsprechend seiner zelligen Struktur und der eingestellten Vorspannung in Form von Deformationsarbeit auf. Durch die fahrbedingte Hubbewegung des Vorderrades wird die Gabel mit der Gleitführung (1) und dem Gleitstück (3) in das Steuerkopf-

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rohr (11) gedrückt. Gleichzeitig taucht das Zwischenstück (15) mit Kontermutter (19) in das konisch oder auch zylindrisch erweiterte Lenkerverbindungsstück (16) ein. Auf der Gabelseite bewegt sich das Gleitstück (3) mit der aufliegenden Ringscheibe (6) gegen die Druckfeder (7). Unter gleichzeitiger Aufnahme von Formarbeit stützt sich die Druckfeder (7) am Gleitring (8) und über diesen und dem nachgeordneten Dämpfungselement (12) am Anschlagring (15) ab. Parallel zu diesem Vorgang hebt sich das Zwischenstück (15) von dem Dämpfungselement (12) ab. Dadurch, daß zwisehen dem Dämpfungselement (12) und der Gleitführung (1) eine reibschlüssige Verbindung besteht, wird während des Einfederns das scheibenförmige Dämpfungselement (12) durch diesen bestehenden Reibschluß von der Gleitführung (1) mitgenommen. Durch die sich progressiv verstärkende Einspannung des Dämpfungselementes (12) zwischen dem Abstandsring (18) und dem Gleitstein (8) wird das Dämpfungselement (12) am äußeren Umfang festgehalten und innen in Richtung der Gleitbewegung umgekrempelt, und zwar soweit,, bis die untere Auflagefläche des Dämpfungselementes (12) mit der Gleitführung (1) eine flächenhafte Berührung mit geringer Vorspannung eingeht. Dadurch wird eine Abbremsung bzw. Dämpfung des Einfedervorganges verhindert. Diese Lageposition zeigt Figur 2.

Beim Ausfedern kehrt sich dieser Vorgang um. Mit der Abwärtsbewegung der Gleitführung (1) wird das Dämpfungselement (12) durch den wieder einsetzenden Reibschluß in seiner Ausgangslage zurückgeführt. Bei der weiteren Abwärtsbewegung der Gleitführung (1) muß diese den Reibschluß gegenüber dem Dämpfungselement (12) überwinden. Damit wird die Abwärtsbewegung gebremst und ein wirksamer Dämpfungseffekt erreicht.

Figur 3 zeigt die Arbeitsposition des Dämpfungselementes (12) in ihrer zurückgeführten Ausgangslage.

Wie der vorstehend beschriebene Funktionsablauf der Federung zeigt, ist das Dämpfungselement (12) in jeder Federstellung und der nachfolgenden Ausführbewegung voll wirksam. Damit werden unkontrollierte Schwingungen verhindert und die Bodenhaftung des Vorderrades wesentlich verbessert. Lenk- und Bremskräfte können optimal übertragen werden und die Armbelastung des Fahrers wird wirksam verringert.

Claims

1. Fahrradfederung für Vorderrad-Gabeln herkömmlicher Bauart, die in dem Steuerkopfrohr (11) des Fahrradrahmens untergebracht ist und die sich im wesentlichen aus zwei teleskopartig ineinanderschiebbaren Rohrteilen zusammensetzt, von denen ein äußeres Rohrteil als Zwischenrohr (5) mit dem Lenkerverbindungsstück (16) und das innere Rohrteil als Gabelführung (1) an der Vorderrad-Gabel befestigt ist und daß diese Rohrteile durch wenigstens ein Federelement, das als Druckfeder (7) ausgebildet ist und aus elastomerem Material besteht, federelastisch verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung aus wenigstens zwei hintereinander angeordneten hohlzylinderförmigen Wirkelementen besteht, von denen das eine als Druckfeder (7) und das andere als Dämpfungselement (12) ausgebildet ist und daß die Druckfeder (7) aus einem zelligen Polyurethan-Elastomer und das Dämpfungselement (12) aus einem weitgehend mikrozelligen bis kompakten

20 Polyurethan-Elastomer besteht.

2. Fahrradfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (7) als hohlzylindriger Formkörper zwischen einem auf der Seite der Vorderrad-Gabel, auf der Gabelführung (1) aufgeschobenen, rohrförmigen Gleitstück (3) und auf der Gegenseite der Druckfeder (7) angeordneten Gleitstein (8), der innen auf der Gleitführung (1) und außen im Zwischenrohr (5) gelagert ist, eingespannt ist, in der Art, daß die Druckfeder (7) auf der Seite der Gabelführung (1) die Gabelführung (1) bundförmig, form- und kraftschlüssig umschließt, indem der Innendurchmesser in diesem Bereich kleiner ist als der Durchmesser der Gabelführung (1), daß auf der Seite des Gleitsteines (8) die Druckfeder (7) am Außendurchmesser bundförmig und reibschlüssig an der Innenwandung des Zwischenrohres (5) anliegt und daß dazu der Außendurchmesser größer ist als der Innendurchmesser des Zwischenrohres (5).

0190/43/95 Wr/Br 29.08,1995 Zeichn,

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3. Fahr-radfederung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement {12} scheibenförmig ausgebildet ist und einseitig flach auf einen mit der Druckfeder (7) im Querverbund stehenden Gleitstein (3) aufliegt und radial mit seiner äußeren Mantelfläche mit einem im Zwischenrohr (5) angebrachten Anschlagring (13) im Wirkkontakt steht, indem die Mantelfläche des Dämpfungselementes (12) und die Innenseite des Anschlagringes (13) eine gemeinsame konische Kontaktfläche aufweisen und daß die Innenbohrung des Dämpfungselementes (12) kleiner ist als der Durchmesser der Gabelführung (1), daß im unbelasteten Zustand der Druckfeder (7) auf der Oberseite des Dämpfungselementes (12) ein an der Gabelführung (1) befestigtes und in der Längsachse verstellbares Zwischenstück (15) anliegt und daß unter Belastung die Oberseite des Dämpfungselementes (12) entlastet ist.

4. Fahrradfederung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenrohr (5) an beiden Stirnseiten verzahnt ist und daß am oberen Ende ein Lenkungsverbindungsstück (16) in diese Verzahnung eingreift, daß am unteren Ende des Zwischenrohres (5) mit gleicher Verzahnung ein Nutenring (4) eingreift, der auf seiner Innenseite eine axiale Verzahnung trägt, die mit dem Gleitstück (3) auf der Gabelführung (1) kinematisch im Eingriff steht und daß die gesamte Baugruppe zwischen dem Lenklager (10) und dem Gabellager (17) eingespannt ist.

5. Fahrradfederung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (3) auf der zur Vorderrad-Gabel weisenden Stirnseite verzahnt ist, die in einem angepaßt verzahnten und an der Vorderrad-Gabel befestigten Endanschlag (2) eingreift und daß das Gleitstück (3) am Umfang eine axiale Verzahnung trägt, die mit dem Nutenring (4) am Zwischenrohr (5) kinematisch verbunden ist.

6. Fahrradfederung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführung für den Gleitstein (8) gegenüber der Gleitführung (1) und dem Zwischenrohr (5) als Gleitpaarung ausgebildet ist.

7. Fahrradfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Oberseite des Dämpfungselementes (12) und dem Anschlagring (13) ein Abstandsring (18) angeordnet ist, der sich auf einem Rezeß und der Konusfläche im Anschlagring (13) abstützt und daß der obere Außendurchmesser des Gleitstei-

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nes -C8) gleich dem Außendurchmesser des Abstandsringes {18) entspricht.

8. Fahrradfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß 5 der Abstandring (13) durch ein Rohreinsatzstück (9) im Zwischenrohr (5) lagefixiert ist, wobei das Rohreinsatzstück (9) sich am Lenkerverbindungsstück {16) abstützt.

9. Fahrradfederung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeich-10 net, daß das Lenkerverbindungsstück (16) entsprechend der Einfedertiefe der Gabelführung {1) mit Zwischenstück {15) kegelförmig oder in einer zylindrigen Abstufung aufgeweitet ist.