DE2940754A1

DE2940754A1 - Treibstoffzufuehrvorrichtung fuer einen mehrzylindrigen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2940754A1
Application number: DE19792940754
Authority: DE
Inventors: Mitsumasa Inoue; Yoshihisa Kawamura; Akinobu Moriyama; Masaaki Saito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-10-09
Filing date: 1979-10-08
Publication date: 1980-04-10
Also published as: GB2032521B; US4313411A; AU5148879A; AU519677B2; GB2032521A; CA1138278A; FR2438750A1; FR2438750B1

Description

- 4 Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Treibstoffzuführvorrichtung für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor und insbesondere eine elektronisch gesteuerte Treibstoffeinspritzvorrichtung mit Einpunkteinspritzung, so dass der Treibstoff dem Motor durch ein einzelnes Einspritzventil zugeführt wird.

Die durchschnittliche Grosse der mit bekannten Einspritzvorrichtungen erzeugten Treibstoffpartikel beträgt etwa 600 μ. Dieser Grad der Zerstäubung erwies sich als nicht ausreichend zur Erzielung einer geeigneten Verteilung des Treibstoffes und zur Schaffung eines geeigneten Lufttreibstoff Verhältnisses für sämtliche Zylinder, wenn nur ein einzelner Strahl vorgesehen wird.

Dies ist insbesondere bei kaltem Motor der Fall und hat zur Folge, dass Fehlzündungen und Rückschläge sowie andere Zeichen schlechteren Arbeitsverhaltens eintreten.

Versuche, diese Nachteile zu beseitigen, indem man eine Heizeinrichtung in Verbindung mit einem flachen Bimetallstreifen vorsah, waren nicht vollständig zufriedenstellend, da der Bimetallstreifen durch die angesaugte Einlassluft gekühlt wurde, da er inseitig der Ansaugpassage angeordnet war. Versuche, eine Wachsvorrichtung zu verwenden, scheiterten an dem Umstand, dass die Vorrichtung nicht klein genug ausgebildet werden konnte, um in der Ansaugleitung (die nachfolgend als "Drosselgehäuse" bezeichnet wird) untergebracht zu werden. Die Genauigkeit des Strömungsverhaltens konnte auf einen Wert von nicht weniger als +^5% gebracht werden, was nicht ausreicht.

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Bekannte Vorrichtungen waren häufig auch so ausgelegt, dass der von einem Druckregler zu der Spritzdüse strömende unter Druck gesetzte Treibstoff ein Metallrohr oder einen Gummischlauch durchfliessen musste. Diese Anordnung hat verschiedene Nachteile einschliesslich Fertigungsschwierigkeiten aufgrund des komplizierten Aufbaues und der verschlechterten Zuverlässigkeit wegen der damit verbundenen Vielzahl an Verbindungen.

Ein Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung einer Treibstoff zuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Einrichtungen, die die Dosierung und die Verteilung des Treibstoffes in der Luft mit grösserer Genauigkeit als bei bekannten Einpunkteinspritzsystemen zum Teil durch eine verbesserte Treibstoffzerstäubung bewirken. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Treibstoffzuführvorrichtung, die das Luft/Treibstoffgemisch in richtiger Weise bei kaltem Motor so einstellen vermag, dass den Motorbetriebszuständen genauer Rechnung getragen wird. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung, die so kompakt ist, dass sie direkt an der Aussenseite des die Ansaugpassage aufweisenden Gehäuses befestigt werden kann. Schliesslich ist es ein Ziel der Erfindung, eine Treibstoffzuführvorrichtung zu schaffen, bei der auf das Vorsehen einer Rohrverbindung zwischen Druckregler und Einspritzventil sowie von Halterungen für das Ventil verzichtet werden kann.

Die erfindungsgemässe Treibstoffzuführvorrichtung für einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor zeichnet sich aus durch: eine Ansaugpassage, ein in der Ansaugpassage angeordnetes Drosselventil, eine das Drosselventil umgehende Bypass-Passage, die sich an einem Ende in die Ansaugpassage aufstromseitig des Drosselventils und am anderen Ende abstromseitig desselben öffnet; einen Luftregler zum Einstellen der Luftströmung durch die Bypass-Passage; ein Ventil zum Einspritzen des Treibstoffes in die Ansaugpassage abstromseitig von dem Drosselventil;

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und einen am anderen Ende der Bypass-Passage ausgebildeten Luftauslass, der gegenüber dem Einspritzventil diesem zu weisend angeordnet ist. Die öffnungsweite des Luftreglers wird durch ein zusammengerolltes Bimetall, das proportional zur Motortemperatur arbeitet, gesteuert, wobei zwischen Bypass-Passage und einer das Bimetall aufnehmenden Kammer ein Wärmeisolator vorgesehen ist. Die öffnungsweite des Luftreglers kann auch durch einen Schrittmotor gesteuert wer den, der über eine Steuerschaltung zur Erfassung der Motorbetriebszustände angetrieben wird. Ein Zerstäuber kann zwischen einer Düse des Einspritzventils und dem Auslass der Bypass-Passage dergestalt angeordnet sein, dass ein Teil des von dem Einspritzventil abgestrahlten Treibstoffes auf den Zerstäuber auftrifft. Ein Druckregler kann vorgesehen werden, um den Treibstoffeinspritzdruck einzustellen, wobei der Druckregler integral an dem mit der Ansaugpassage versehenen Drosselgehäuse befestigt ist. Das vordere und hintere Ende des Einspritzventiles sind zwischen dem Drosselgehäuse und dem Gehäuse des Druckreglers gehalten. Das aufstromseitige Ende des Treibstoffeinspritzventils ist in einer Treibstoffzuführpassage des Druckreglers in axialer Ausrichtung zu der Passage und zur Verbindung mit dieser eingesetzt.

Zusammengefasst wird durch die Erfindung eine Treibstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen, die einen Luftregler aufweist, der unter Umgehung eines Drosselventils Luft durch eine Bypass-Passage zuführen kann, während die Zu führung des Treibstoffes durch ein Einspritzventil erfolgt. Der Luftauslass der Bypass-Passage des Luftreglers befindet sich gegenüber dem Einspritzventil, so dass er diesem zugewandt liegt. Das Ausmass der öffnung des Luftreglers wird durch ein zusammengerolltes Bimetall gesteuert, das proportional zur Temperatur des Motors arbeitet,oder die Steuerung erfolgt über einen Schrittmotor, der von einer Steuerschaltung, die die Betriebszustände des Motors erfasst, angetrieben wird.

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Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht von einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine längsgeschnittene Ansicht längs der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 eine längsgeschnittene Detailansicht von einem Teil in Fig. 1,

Fig. 4 eine längsgeschnittene Ansicht von einem Teil in Fig. 3,

Fig. 5 eine längsgeschnittene Ansicht von einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 eine Schaltung zur Beaufschlagung des in Fig. 5 gezeigten Schrittmotors,

Fig. 7 eine geschnittene Ansicht von einer Treibstoffzuführvorrichtung gemäss einer dritten Ausführungsform der Erfindung, und

Fig.8 eine Seitenansicht der in Fig. 7 gezeigten Vorrichtung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein rohrförmiges Drosselgehäuse mit einem Vertikalquerschnitt in Form eines umgekehrtes L lösbar mit einer Abzweigung einer Ansaugleitung und einem nicht gezeigten Vorwärmer verbunden und bildet einen Teil einer Ansaugpassage.

In der Passage des Drosselgehäuses 1 sind ein Drosselventil 2 und ein Luftströmungsmessgerät 3 angeordnet. Ein Luftregler 4, Treibeinspritzventil 5 und ein Druckregler 6 sind an der

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Aussenwand des Gehäuses befestigt.

Das Strömungsmessgerät 3 kann ein nach dem Karman'sehen Wirbelprinzip arbeitender Strömungssensor sein, der aufstromseitig des Drosselventiles 2 angeordnet ist. Die angesaugte Luftmenge wird mit dem Strömungssensor gemessen und das Ergebnis einer nicht gezeigten Steuereinheit mitgeteilt.

Der Luftregler 4 weist eine Lufteinlassöffnung 7, die aufstromseitig von und nahe bei dem Drosselventil 2 angeordnet ist, und eine weitere Öffnung für einen Luftauslass 8 auf, der abstromseitig des Drosselventiles 2 angeordnet ist, um die erforderliche Luft während des Warmlaufens des Motors unter Umgehung des Drosselventiles 2 zuzuführen.

Das Treibstoffeinspritzventil 5 ist am unteren Bereich des Druckreglers 6 angeordnet,und hier befindet sich die . Düse 9 des Treibstoffeinspritzventiles 5 an einer Stelle, die dem Auslass 8 des vorerwähnten Luftreglers 4 zugewandt ist. Vorzugsweise mündet der Auslass 8 an einer Linie aus, die auf der Verlängerung der Mittelachse des Treibstoffeinspritzventiles liegt.

Ein Zerstäuber 10 ist an einer Halterung 10a an der Innenwand des Drosselgehäuses 1 nahe dem Luftauslass 8 des Luftreglers 4 befestigt. Die Prallfläche 10b des Zerstäubers 10 liegt zwischen dem Luftausslass 8 und der Düse 9 des Treibstoffeinspritzventiles 5, so dass sie der Düse 9 zuweist.

Wie in Fig. 2 gezeigt, greift die Prallfläche 10b in etwa die Hälfte des Treibstoffsprüh- oder -spritzstrahles ein, so dass dieser Teil des Strahles aufgrund der Wirkung des Zerstäubers 10 Treibstoffpartikel bildet. Die Zerstäubung des restlichen Treibstoffes 11,der an der Prallfläche 10b vorbei gelangt, wird durch die aus dem Auslass 8 des Luftreglers 4 abgegebene Luft bewirkt. Der Zerstäuber 10 kann mit Ultraschallschwingungen oder elektromagnetischen Schwingungen betrieben werden.

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Wie in Fig. 3 gezeigt, besteht der Luftregler 4 aus einer Heizeinrichtung und einem zusammengerollten Bimetall 12. Das zusammengerollte Bimetall 12, das die öffnungsweite des Luftreglers 4 in Abhängigkeit von der Motortemperatur steuert, ist in einer Kammer 15 aufgenommen und steht in Verbindung mit einem Hebel 14. Die Kammer 15 umfasst einen Isolator 17, der die Kammer von der Luftdurchtritts- oder Bypass-Passage 16 trennt, sowie einen "Thermodeckel" 18, der die Heizeinrichtung 13 enthält und am Drosselgehäuse befestigt ist. Das zusammengerollte Bimetall 12 ist über den Hebel 14 mit einen Verschlusselement20 verbunden, das einen flügelradförmigen Ventilkörper 19 aufweist.

Die Stellung der öffnung 22 im Ventilkörper 19 reguliert die Menge an durch die Bypass-Passage 7 in den Luftausslass 8 strömende Luft.

Wie in Fig. 4 gezeigt, will die Kraft von einer zwischen Ventilkörper 19 und einem am Drosselgehäuse 1 befestigten stationären Stift 23 gehaltenen Feder 24 das Ventil 19 in die durch gestrichelte Linien in der Zeichnung wiedergegebene Lage drehen. Andererseits richtet die Kraft des Bimetalls 12,die auf das Ventil 19 über den Hebel 14 einwirkt, die Verschlussöffnung zu dem Rohr 21 aus, wenn der Motor kalt ist, so dass die Luft das Drosselventil durch den Auslass 8 umgehen kann. Zu diesem Zeitpunkt nimmt der Ventilkörper 19 die in Fig. 4 durch ausgezogene Linien wiedergegebene Stellung ein.

Die elektrische Heizeinrichtung 13 wird bei Start des Motors' beaufschlagt und erwärmt die Bimetallwicklung 12, um das Ventil 19 des Verschlusseleraentes 20 in die durch gestrichelte Linie in Fig. 4 angedeutete Richtung zu drehen, so dass nach Ablauf einer bestimmten Zeit der Luftauslass 8 verschlossen

Diese Funktion ermöglicht einen Zutritt der für das Warmlaufen des Motors erforderlichen Luft zu den Verbrennungskammern.

Der Luftegler bei der vorliegenden Ausführungsform kann kleiner

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als die bekannten Vorrichtungen ausgebildet und problemlos an der Aussenseite des Drosselgehäuses 1 nahe dem Drosselventil 2 befestigt werden, da das zusammengerollte Bimetall 12 im Vergleich zu seinem Antriebsbereich relativ klein ist.

Des weiteren verhindert die Trennung der Bimetallkammer 15 von der Luftpassage durch den Wärmeisolator 15 eine Abkühlung des Bimetalls durch die durch die Passage strömende Luft, was mit einer ungenauen Arbeitsweise verbundene Probleme beseitigt.

Darüberhinaus führt, wie in Fig. 3 gezeigt, das Vorsehen einer relativ engen rohrförmigen Luftpassage 25 um und in unmittelbarer Nähe der Düse 9 des Treibstoffeinspritzventiles 5 in Verbindung mit einer Luftdurchtrittsöffnung 26 aufstromseltig von und nahe dem Drosselventil 2 und einer Einstellschraube 27 zur Steuerung der Menge an in die Öffnung der Luftpassage 26 eingesogener Luft zu einer verbesserten Zerstäubung des von dem Ventil 5 abgesprühten Treibstoffes durch die Wirkung der Luft, die mit Schallgeschwindigkeit oder ähnlicher Geschwindigkeit durch die ringförmige Luftpassage 25 strömt.

Fig. 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform , bei der anstelle des in Fig. 1 gezeigten Luftreglers 4 ein Schrittmotor vorgesehen ist.

Wie in Fig. 5 dargestellt, ist der ein Ventil 31 antreibende Schrittmotor 32 am Drosselgehäuse 1 über einen Abstandshalter 33 befestigt. Das Ventil 31 entspricht dem Ventil 19 in Fig. 3 ,und auch andere Teile der Luftpassage sind ähnlich den in Fig. 3 gezeigten Teilen. Der flügelartige Ventilkörper 34 des Ventiles 31 besitzt eine Öffnung 35 zur Freigabe des Ventils. Die von einer geeigneten Steuerschaltung 36 (die nachfolgend näher beschrieben wird) abgegebenen Signale steuern den Drehwinkel des Schrittmotors 32, wobei der Winkel so bestimmt ist, dass wiederum die Öffnung 35 in dem Ver-

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Schlusselement 31 zu dem Auslassrohr 37 der Luftpassage ausgerichtet zu liegen kommt, wenn der Motor kalt ist.

Nach Start des Motors dreht sich der Schrittmotor 32 entsprechend dem Ausgangssignal der Steuerschaltung 36 allmählich weiter, wobei die Steuerschaltung 36 ein Signal abgibt, das für den Warmlaufzustand des Motors kennzeichnend ist, so dass das mit dem Schrittmotor 32 verbundene Verschlusselement 31 ebenfalls in Drehbewegung versetzt wird. Die öffnung 35 beginnt sich daher von der geöffneten Stellung des Rohres 37 weg zu bewegen, wobei zu einem geeigneten Zeitpunkt, wenn bestimmte Betriebszutände vorliegen, die Luftpassage geschlossen wird, so dass die für das Warmlaufen erforderliche erhöhte Luftmenge nicht mehr zugeführt wird.

Wie in Fig. 6 gezeigt, steuert die Steuerschaltung 36 den Drehwinkel und die Drehgeschwindigkeit des Schrittmotors 32, so dass diese den bestimmten Bedingungen entsprechen, vermittels eines Impulsgenerators 39' auf der Basis des Ausgangssignals der betreffenden Sensoren 39, die die Betriebszustände,wie Motordrehzahl, Wassertemperatur, Lufttemperatur, Atmosphärendruck und dgl. erfassen. Der Schrittmotor 37 erhält daher vom Impulsgenerator 39' ein entsprechendes Impulssignal.

Die Drehung des Schrittmotors 32 erfolgt unter der Steuerung des entsprechenden Impulssignals. Eine Energiequelle 40 und ein äusserer in Reihe dazu geschalteter Widerstand 41 sind mit der Steuerschaltung 36 verbunden. Der Luftregler 4 besitzt aufgrund der Tatsache, dass der Schrittmotor 32, wie erwähnt, vorgesehen ist, und problemlos am Drosselgehäuse 1 wegen seiner relativ kleinen Bauweise angeordnet werden kann, ein extrem gutes Steuerungsvermögen.

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In der Zeichnung geben die Pfeile die Richtung der Luftströmung an. Die vorerwähnte erfindungsgemässe Treibstoffzuführvorrichtung hat den Vorteil, dass der verwendete Treibstoff in ausreichendem Masse zur Verbesserung des Arbeitsverhaltens z.B. der Verteilung des Gasgemisches, der Ansprechempfindlichkeit des Motors und dergl. durch den Aufprall des von der Düse 9 des Ventiles .5 abgegebenen Treibstoffs auf den Zerstäuber und durch die grosse Luftmenge (500 bis 1000 l/min) zerstäubt werden kann, die aus den Luftauslässen 8 und 38 insbesondere bei Kaltstart austritt, da diese Luftauslässe 8 und 38 des Luftreglers 4 an einer Stelle vorgesehen sind, die der Düse 9 des Einspritzventiles 5 gegenüberliegt. Des weiteren werden solche nachteiligen Erscheinungen, wie Fehlzündung und Rückschlag, wie sie im nasskalten Zustand auftreten können und bei bekannten TreibstoffZuführvorrichtungen mit Einpunkteinspritzung ein Problem darstellen, beseitigt, so dass ein gutes Betriebsverhalten des Motors erzielt werden kann.

Ferner kann die durch die angetaugte Luft hervorgerufene Abkühlung des zusammengerollten Bimetalles 12 durch Steuerung der öffnungsweite des Luftreglers 4 durch das Bimetall 12 und durch den Isolator 17 zwischen der das Bimetall 12 aufnehmenden Kammer 15 und der Bypass-Passage 16 für den Luftregler 4 vermieden werden, so dass das Bimetall proportional zur Temperatur des jeweilig verwendeten Motors arbeitet und seine Funktion ordnungsgemäss durchführen kann. Aufgrund der Tatsache, dass das Bimetall einen grossen Antriebsbereich aufweistfkann weiter ein grösserer Steuerbereich erzielt werden, wobei dennoch infolge des kleinen Aufbaues des Bimetalls seine Anordnung am Drosselgehäuse 1 einfach ist. Ein extrem gutes Steuerverhalten des Luftreglers 4 liegt vor, wenn die Steuerung der öffnungsweite des Luftreglers 4 durch den Schrittmotor 32 erfolgt, der über die die Betriebszustände erfassende Steuerschaltung 36 beaufschlagt wird. Auch hierbei lässt sich die Anordnung des Schrittmotors am Drossel gehäuse 1 leicht verwirklichen, da der Schrittmotor 32 be-

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trächtlich miniaturisiert werden kann.

Ferner findet eine wesentlich verbesserte Zerstäubung des verwendeten Treibstoffes statt, so dass während der Betriebszeit des Motors der Treibstoff sich in einem konstanten ideal zerstäubten Zustand befindet, da der Zerstäuber 10 in der Ansaugpassage zwischen dem Luftauslass 8 des Luftreglers 4 und der Düse 9 des Treibstoffeinspritzventiles 5 vorgesehen ist, sowie die ringförmige Luftpassage 25, die sich um und nahe der Düse 9 des Einspritzventiles 5 erstreckt, mit der Aufstromseite des Drosselventiles 2 verbunden ist.

Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der das Drosselgehäuse 101 einen Teil von einem Ansaugrohr darstellt und ein Sensorgehäuse 104 für einen Sensor 103 zur Erfassung der angesaugten Luftmenge mit dem Strom verbunden ist, der oberhalb des Drosselventiles 102 vorliegt.

Der Druckregler 105 ist integral mit der Seitenfläche des Drosselgehäuses 101 verbunden und ein Treibstoffeinspritzventil 107 zwischen Druckregler 5 und Drosselgehäuse 101 so befestigt, dass die beiden Enden des Ventiles 107 dazwischen gehalten sind und diesesvollständig und fest abgestützt wird.

Die Düsenspitze 108 des Treibstoffeinspritzventiles 107 ist in einer Ansatzbüchse 109 im Drosselgehäuse 101 unter Zwischenlage eines Gummidichtungsringes 110 eingesetzt und ebenfalls ist ein Treibstoffeinlassventil 111 in einer Treibstof fzuführpassage 112 im Druckregler 105 axial eingesetzt und durch einen O-Ring 113 und ein ringförmiges Gummielement 114 abgedichtet.

Das Treibstoffeinspritzventil 107 wird daher in Längsrichtung durch zwei ringförmige Gummielemente 110 und 114 mit geeigneter Elastizität gehalten, was Leckverluste an Treibstoff sicher verhindert.

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Das Gehäuse des Druckreglers 105 wurde in einen oberen Gehäuseteil 115A und einen unteren Gehäuseteil 115B durch eine Membran 116 aufgeteilt, doch sind beide Gehäuseteile durch Schrauben miteinander verbunden.

Im unteren Gehäuseteil 115B sind eine Treibstoffkammer 117, eine Treibstoffrückführpassage 118, eine Einlasspassage 119 und eine Treibstoffzuführpassage 112, wie erwähnt, ausgebildet. Der untere Gehäuseteil 115B ist mit dem Drosselgehäuse 101 durch Befestigungsschrauben 121 an einer Konsole 120, die in Axialrichtung des Treibstoffeinspritzventiles 107 liegen, verbunden.

Zur Befestigung des Treibstoffeinspritzventiles 107 kann der untere Gehäuseteil 115B dergestalt am Drosselgehäuse 101 befestigt werden, dass das Treibstoffeinspritzrohr 111 in die Treibstoffzuführpassage 112 eingreift, nachdem die Düsenspitze 108 in die Ansatzöffnung 109 eingeschoben wurde.

Dabei hat die Treibstoffzuführpassage 112, die auch als Haltebohrung für das Treibstoffeinspritzventil 107 dient, eine derartige Formgebung, dass die Axialrichtung des Einspritzventiles und die Achse der Passage in Übereinstimmung zueinander liegen.

Ähnlich wie in Fig. 1 bis 6 ist ein Luftregler 123 integral am Drosselgehäuse 101 befestigt und ermöglicht eine Luftströmung durch eine Passage 124, die einen Bypass für das Drosselventil 102 darstellt. Der Luftregler schliesst die Passage, nachdem der Motor warmgelaufen ist. Eine Luftpassage für die Zerstäubung des Treibstoffes, der bei Leerlauf des Motors und bei niedrigen Drehzahlen erforderlich ist und von der Düsenspitze 108 des Ventiles 107 abgestrahlt wird, trägt das Bezugszeichen 125. Mit 126 ist ein Zerstäuber angedeutet, der die gleichförmige Verteilung des Gasgemisches verbessert und die Zerstäubung des abgestrahlten Treibstoffes beschleunigt.

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Diese Teile entsprechen im wesentlichen denjenigen, die in Fig. 1 gezeigt sind.

Bei der vorbeschriebenen Konstruktion öffnet oder schliesst sich das Treibstoffeinspritzventil 107 je nach einem von einer nicht gezeigten Steuerschaltung abgegebenen und für die Abgabe eines Treibstoffstrahüs kennzeichnenden Impulssignal.

Im geöffneten Zustand des Ventiles wird der durch den Druckregler 105 unter Druck gesetzte Treibstoff aus der Düsenspitze 108 in die angesaugte Luft gesprüht.

Im Druckregler 105 steuert ein Membranventil 116A die öffnungsweite der Rückführpassage 118, so dass der von der Einlasspassage 119 stammende Treibstoff mit einem durch die Membran 116 eingestellten Druck gesteuert wird.

Auf diese Weise kann der Treibstoffzuführdruck in der Zuführpassage 112 auf einem bestimmten Wert gehalten weiden und ist die Menge an darain fliessendem Treibstoff genau proportional zur Öffnungszeit des Einspritzventiles 107.

Das Treibstoffeinspritzventil 107 ist gegenüber einer Übertragung mechanischer Schwingungen geschützt und beseitigt vollständig die Gefahr, dass z.B. Leckverluste an Treibstoff eintreten, da es zwischen dem Gehäuseteil 115B des Druckreglers 105 und dem Drosselgehäuse 101 gehalten und direkt mit der Treibstoffzuführpassage 112 verbunden ist.

Wie zuvor erwähnt, können Leckverluste an Treibstoff vollständig vermieden werden, da der Druckregler und das Treibstoffeinspritzventil ohne Vorsehen von Gummischlauehen, die in ihrer Zuverlässigkeit einem Treibstoffrohr oder Stahlrohren mit angeschweissten Abschnitten und dgl. unterlegen sind, miteinander in Verbindung stehen, wobei spezielle Tragelemente nicht erforderlich sind. Dies verbessert auch die Handhabung bei der

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Montage und veringert weiter die Anzahl an vorzusehenden Teilen und damit die Produktionskosten, da das Treibstoffeinspritzventil durch Vorsehen von einem integral mit dem Drosselgehäuse verbundenen Druckregler in Einsatzweise gehalten wird.

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Claims

PATETJTANWALTH *v. L-RÜNECKER

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H. KINKELDEY

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W. STOCKMAIR

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K. SCHUMANN

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P. H. JAKOB

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G. BEZOLD

OH BEB NAT WV-OHEM

8 MÜNCHEN 22

MAXlMlLlANSTFtASSE 43

8. Okt. 1979 P 14· 364

NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED

2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Treibstoffzuführvorrichtung für einen mehrzylindrigen
Verbrennungsmotor

PATENTANSPRÜCHE

1J Treibstoffzuführvorrichtung für einen mehrzylindrigen ^V-tferbrennungsmotor, gekennzeichnet durch eine Ansaugpassage; ein in der Ansaugpassage angeordnetes Drosselventil (2, 102); eine Bypass-Passage (16, 124) zur Umgehung des Drosselventils, die an einem Ende in die Ansaugpassage aufstromseitig des Drosselventils und am anderen Ende abstromseitig des Drosselventils in die Ansaugpassage ausmündet; einen Luftregler (4, 123), der die Luftströmung durch die Bypass-Passage einstellt; ein Ventil (5, 107) zur Einspritzung des Treibstoffes in die Ansaugpassage abstromseitig vom Drosselventil; und einen Luftauslass (8), der an einem Ende der

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Bypass-Passage ausgebildet und gegenüber dem Einspritzventil diesem zuweisend angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die öffnungsweite des Luftreglers (4) durch ein zusammengerolltes Bimetall (12) gesteuert wird, das proportional zur Motortemperatur arbeitet, wobei zwischen der Bypass-Passage und einer Kammer(15)zur Aufnahme des Bimetalls ein Wärmeisolator (17) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die öffnungsweite des Luftreglers (4) durch einen Schrittmotor (32) gesteuert wird, der von einer den Motorzustand erfassenden Steuerschaltung (36) beaufschlagbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , dass zwischen der Düse des Einspritzventiles (5, 107) und dem Auslass (8) der Bypass-Passage ein Zerstäuber (10, 126) so angeordnet ist, dass ein Teil des vom Ventil abgestrahlten Treibstoffes auf den Zerstäuber auftritt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass das Treibstoffeinspritzventil (5, 107) eine Düse und eine ringförmige Luftpassage (25) umfasst, die sich nahe um die Düse erstreckt und zu einer aufstromseitigen Stelle des Drosselventils (2, 102) führt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Druckregler (6, 105) zur Einstellung des Treibstoffeinspritzdruckes, wobei der Regler integral am mit der Ansaugpassage versehenen Drosselgehäuse (1) befestigt

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ist und das vordere und hintere Ende des Treibstoffeinspritzventiles (5, 107) zwischen Drosselgehäuse und Gehäuse des Druckreglers gehalten ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , dass das aufstromseitige Ende des Treibstoffeinspritzventiles (5, 107) in einer Treibstoffzuführpassage (112) des Druckreglers (6, 105), ausgerichtet zu der Axialrichtung der Passage,zur Verbindung mit dieser eingesetzt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , dass eine Treibstoffkainmer (117), eine Treibstoffeinlasspassage (119), eine Treibstoffrückführpassage (118) und die Treibstoffzuführpassage (112) zum Treibstoffeinspritzventil (5, 107) integral in dem Gehäuse des Druckreglers (6, 105) ausgebildet sind.

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