DE2936774A1

DE2936774A1 - Anordnung zum orientieren bei fahrten mit landfahrzeugen

Info

Publication number: DE2936774A1
Application number: DE19792936774
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Bertold 7300 Esslingen Romacker
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Telefunken Electronic GmbH
Priority date: 1979-09-12
Filing date: 1979-09-12
Publication date: 1981-04-02
Also published as: IT8024413A0; FR2465205A1; GB2060880A; IT1132619B; FR2465205B1; JPS5696211A; US4416066A

Description

Anordnung zum Orientieren bei Fahrten mit Landfahrzeugen

Kraftwagen werden in Zukunft mit sogenannten Informationszentren ausgestattet sein, die wesentlich mehr Information vermitteln als die bisherigen Informaticnsanzeigen. So wird man in Zukunft nicht nur über die gefahrene Geschwindigkeit, die Uhrzeit und den Ölstand informiert werden, sondern beispielsweise auch über die gefahrene Durchschnitts· geschwindigkeit, den augenblicklichen Benzinverbrauch, den durchschnittlichen Benzinverbrauch, den Zustand der Bremsen, den Kühlwasserstand usw.

Daneben besteht aber auch ein erhebliches Bedürfnis, während einer Fahrt laufend über die jewei;ige Fahrtposition Bescheid zu wissen, und zwar soll diese Information automatisch zur Verfugung stehen, ohne daß es dazu einer mühsamen persönlichen Suche auf einer Straßenkarte bedarf. Ein solches Orientierungssystem, welches den jeweiligen Standort des Fahrzeuges während einer Fahrt automatisch anzeigt, ist vor allem für A_Lleinfahrer von erheblicher Bedeutung, da Alleinfahrer während einer Fahrt ihre Aufmerksamkeit voll und ganz dem Verkehr widmen müssen und somit nicht

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die Möglichkeit haben, während de^r Fahrt auf einer Landkarte die jeweilige Position iusfindig zu machen. Aber selbst für geübte Beifahrer ist die Bestimmung der jeweiligen Fahrzeugposition nicht selten mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, was vor allem für Nachtfahrten gilt.

Es sind bereits Orientierungsgeräte bekannt, die eine automatische Standortbestimmung in einem Fahrzeug während der Fahrt ermöglichen, ohne daß es dabei der Mitarbeit eines Beifahrers bedarf. Die bekannten Orientierungsgeräte, die nach unterschiedlichen Prinzipien arbeiten, haben jedoch den Nachteil, daß sie einen erheblichen Aufwand erfordern, der ihren Einsatz in Frage stellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zum Orientieren bei Fahrten mit Landfahrzeugen anzugeben, die leicht realisierbar ist und die sich vor allem kostengünstig herstellen läßt. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Merkmale des vorliegenden

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Anspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale sowie vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Ein Orientierungsgerät nach der Erfindung benötigt im wesentlichen eine Vorrichtung, die eine Bestimmung der Winkelabweichung der Längsachse des Fahrzeuges von einer bestimmten Richtung bei Richtungsänderungen ermöglicht, eine Vorrichtung zur Bestimmung des zurückgelegten Weges sowie eine Vorrichtung, die die ermittelten Werte in entsprechende Dreh- bzw. Translationsbewegungen bei einer Anzeigevorrichtung umwandelt. Die Bestimmung der Richtungsänderungen des Fahrzeuges erfolgt durch eine Vorrichtung im Fahrzeug, die die Richtungsänderungen des Fahrzeuges nicht mitmacht und somit auch während der Fahrt richtungsstabil bleibt. Eine solche Vorrichtung besteht gemäß den Figuren 1 bis 4 vorzugsweise aus einem auf einer Achse 2 reibungsfrei gelagerten Massekörper Die reibungsfreie Lagerung des Massekörpers 1 erhält man

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beispielsweise durch magnetische, aerostatische oder hydrostatische Lagerung.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen die Ausgestaltung mit aerostatischen Lagern. Während beim Ausführungsbeispiel der Figur 2 der Massekörper 1 Fahrzeuglängs- und Querneigungen durch die Art der Lagerung zwangsweise mitmachen muß, ist dies bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 3 und 4 nicht der Fall, weil bei diesen Ausführungsbeispielen der Massekörper 1 wegen der Verwendung von abgerundeten Kalottenlagern pendeln kann. Die Vorrichtung der Figur 4 hat im Gegensatz zu den Vorrichtungen der F.guren 2 und 3 ein zweiseitiges Kalottenlager. Dieses zweiseitige Kalottenlager hat gegenüber den einseitigen Kalottenlagern der Figuren 2 und den Vorteil, daß der Massekörper beim Durchfahren schlechter Wegstrecken und Schlaglöcher nicht "abheben" kann.

Nach den Figuren 2 bis 4 muß der Lagerdrehpunkt 3 des auf der Achse 2 gelagerten Massekörpers 1 über seinem Schwerpunkt 4 liegen. Durch Versuche oder Berechnung läßt sich der günstigste Abstand zwischen Lagerdrehpunkt 3 und Schwerpunkt 4 ermitteln. Der Massekörper 1 ist scheibenförmig ausgebildet und an seinem Rand wesentlich verstärkt, um dem Körper 1 bei nicht iu hohem Gewicht das erforderliche Mas-

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senträgheitsmoment zu verleihen.

Die für eine aerostatische Lagerung erforderliche Druckluftzufuhr erfolgt über den Druckluftanschluß 5 und den Luftkanal 6. Die benötigte Druckluft wird beispielsweise dem Druckluftsystem des Fahrzeugs entnommen oder in einem Kompressor erzeugt. Der Massekörper 1 ist zusammen mit seiner Achse 3 auf einer im Fahrzeug befindlichen Unterlage 7 aufgebracht, die z.B. der Kofferraumboden des Fahrzeugs sein kann.

Wie bereits ausgeführt, sollen während der Fahrt die Winkelabweichungen der Längsachse des Fahrzeugs von einer festen, vorgegebenen Richtung ermittelt werden. Die Richtungsänderungen des Fahrzeugs lassen sich gemäß der Figur 5 beispielsweise durch einen fest mit dem Fahrzeug verbundenen Richtungsindikator 8 ermitteln, der bei Richtungsänderungen des Fahrzeugs Drehbewegungen um den Massekörper 1 ausführt, die den Richtungsänderungen des Fahrzeugs entsprechen. Um die Rieh— tungsänderungen des Fahrzeugs größenmäEsig erfassen zu können, ist der Massekörper 1 der Figur 5 mit einer Winkeleinteilung versehen, die beispielsweise eine 36o°-Einteilung ist. Der Massekörper 1 wird richtungsmäßig so einjustiert, daß der Nullpunkt der auf seinem Rand vorhandenen Winkeleinteilung

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in eine vorgegebene Richtung weist. Die vorgegebene Richtung ist vorzugsweise die Nordrichtung, da Straßenkarten bekanntlich nach Norden orientiert sind. Da der Massekörper 1 die Richtunqsänderungen des Fahrzeugs nicht mitmacht, zeigt die Markierung bzw. der Nullpunkt der auf dem Massekörper angebrachten Winkeleinteilung bei einer Nordorientierung auch während der Fahrt ständig nach Norden. Die vorr Richtungsindikator 8 angezeigten Winkelabweichungen sind bei Nordorientierung Winkelabweichungen gegenüber der Nordrichtung. Weicht die Längsachse des Fahrzeugs infolge Richtungsänderungen beispielsweise, wi in der Figur 5 gezeigt, Io von der Nordrichtung ab, so führt der Richtungsindikator 8, der im Ausführungsbeispi ;1 der Figur 5 ein gewöhnlicher Zeiger ist, eine Winkelbewe jung von lo° um den Massekörper 1 aus und wandert zum lo°-Str cn der auf dem Massekörper vorhandenen Winkeleinteilung.

Die Figur 6 zeigt symbolisch die Unterbringung des zur Bestimmung der Richtungsänderungen verwendeten Massekörper:: in einem Auto 9. Der Wegindikator lo, der beispielsweise ein Impulszähler ist, deutet symbolisch an, daß der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg mittels der Anzahl der Radumdrehungen des Fahrzeugs ermittelt wird.

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Die Figur 7 zeigt eine Vorrichtung, die eine Straßenkarte entsprechend Hen Richtungsänderungen des Fahrzeugs dreht und entsprechend dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg lateral verschiebt. In der Mitte dieser Vorrichtung befindet sich ein Drehteller 11, der bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs exakt dieselbe Drehbewegung wie der Richtungsindikator 8 gegenüber dem Massekörper 1 ausführt. Die Lateralverschiebung der Karte, die proportional zu dem vom Fahrzeug zurückgelegten Weg erfolgt, wird durch einen ringförmigen Lateral transport bewirkt, der den Drehteller 11 umgibt. Bei der Lateralverschiebung des Lateral transports 12 dient der Rahmen

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als Längsführung für den Lateraltransport.

Die Lateralverschiebung des Lateraltransports 12 bewirkt beispielsweise ein Elektromagnet, der aus dem Magnetjoch 14 und der Magnetspule 15 besteht. Dieser Elektromagnet erhält während der Fahrt laufend elektrische Impulse, die bewirken, daß der Lateraltransport vom Elektromagnet angezogen und dadurch zum Elektromagnet verschoben wird. Die Impulszahl und die Größe der Lateralverschiebung sind so gewählt, daß die resultierende Verschiebung dem

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vom Fahrzeug zurückgelegten Weg entspricht. Rückholfedern 16 sorgen dafür, daß der Lateraltransport 12 stets in seine Ausgangsposition zurückkehrt, wenn der Elektromagnet keine Anziehungskraft auf ihn ausübt. Der Hub h, den der Lateraltransport 12 bei jedem Impuls ausführt, kann durch die Anschlagschraube 17 eingestellt werden.

Sowohl der Drehteller 11 als auch der Lateraltransport 12 ist mit Ansaugöffnungen versehen, die beim Drehteller die Bezugsziffer 18 und beim Lateraltransport die Bezugsziffer 19 haben. Diese Ansaugöffnungen dienen zum Ansaugen einer Straßenkarte an den Drehteller bzw. an den Lateraltransport mittels Ansaugluft.

Der Drehteller und der Lateraltransport saugen die Straßenkarte wechselweise an, und zwar überlappend, um die Karte am Herunterfallen zu hindern. Der Lateraltransport i; wird grundsätzlich in zwei Richtungen lateral verschoben, und zwar einmal in Richtung Elektromagnet und danach in entgegengesetzter Richtung bei der Rückkehr in seine

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Ausgangslage. Die auf dem Lateraltransport befindliche Straßenkarte darf aber eine Lateralverschiebung nur in einer Richtung mitmachen, da eine Verschiebung der Karte auch in entgegengesetzter Richtung die zuvor erfolgte Lateralverschiebung wieder rückgängig machen würde, so daß die K^rte im Endeffekt überhaupt keine Lateralverschiebunc erfahren würde. Dies setzt voraus, daß die Karte vom Lateraltransport nur beim Verschieben in die eine Richtung angesaugt werden darf, während der Lateraltransport beim Verschieben in die entgegengesetzte Richtung - im allgemeinen die Rückkehr in die Ausgangslage - die Karte nicht ansaugen darf. Um eine unerwünschte Mitnahme der Kar :e bei der Lateralverschiebung des Lateraltransports in die entgegengesetzte Richtung zu verhindern, wird die Karte bei dieser Lateralbewegung vorzugsweise durch den Drehteller festgehalten, und zwar durch Ansaugen.

Bei Lateralbewegungen des Lateraltransports 12 wird also die Landkarte schubweise lateral in eine Richtung verschoben, während eine laterale Verschiebung der Karte in die entgegengesetzte Richtung verhindert wird.

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Richtungsänderungen des Fahrzeugs wirken sich nur auf den Drehteller 11 aus, der relativ zum Lateraltransport 12 dieselbe Drehung ausführt wie der Richtungsindikator 8 und bei einer Drehung die auf ihm befindliche Karte entsprechend mitdreht, wenn beim Drehen die Karte vom Drehteller, nicht aber vom Lateral transport angesaugt wird. Bei Drehbewegungen des Drehtellers wird also die Karte stets mitgedreht, während bei Lateralverschiebungen des Lateraltransports eine entsprechende Lateralverschiebung der Karte nur in einer Richtung erfolgen darf.

Für die Ansaugvorginge gilt insgesamt folgendes. Bei der beabsichtigten Lateralverschiebung der Karte darf diese nur vom Lateraltransport angesaugt werden, nicht aber vom Drehteller. Bei der Lateralverschiebung des Lateraltransports, bei der die Karte nicht mitverschoben werden darf, wird die Karte vom Drehteller angesaugt, nicht aber vom Lateraltransport. Bei einer Drehung des Drehtellers i:ur Drehung der Karte entsprechend der Richtungsänderung des Fahrzeugs darf die Karte nur vom Drehteller angesaugt werden, nicht aber vom Lateraltransport. Der Lateraltransport darf also nur dann ansaugen, wenn der Elektromagnet zur Verschiebung des Lateraltransports Impulse erhält.

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Die elektrischen Impulse, mit denen der Elektromagnet gespeist wird, werden beispielsweise von den Radumdrehungen des Fahrzeugs abgeleitet. So kann beispielsweise durch jede Radumdrehung ein Impuls ausgelöst werden, der jedoch nicht unmittelbar auf den Elektromagnet gegeben wird, sondern es muß dafür gesorgt werden, daß zwischen der Zahl der Impulse, die von einem oder mehreren Fahrzeugrädern geliefert wird, und der Zahl der Impulse, die zum Elektromagnet gelangt, eine bestimmte Beziehung besteht, die den Meßstab der Straßenkarte berücksichtigt und auch weiteren Faktoren Rechnung trägt.

Es gelten folgende Beziehungen:

a.n = E (1)

h.m - E/M (2)

h = a.n/M.m (3)

Dabei ist a der Umfang des Fahrzeugrades, η die Anzahl der Radumdrehungen, die das Fahrzeug bei Zurücklegung eines bestimmten Weges macht, E die vom Fahrzeug zurückgelegte Entfernung, h der Hub des Lateraltransports,

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m die Zahl der Impulse für den Elektromagnet und M der Maßstab der benutzten Straßenkarte.

Soll beispielsweise nach jeweils 3oo m zurückgelegtem Fahrzeugweg der Elektromagnet mit einem Impuls beaufschlagt werden, so ergibt sich für den Lateraltransport pro Impuls folgender Hub h:

h = a.n/M = 3oo/M.

Bei Verwendung einer Straßenkarte mit einem Maßstabsverhältnis von l:3oo ooo ergibt sich in diesem Fall

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z.B. ein Hub h von 3oo/3oo ooo = Io m = 1 mm.

Die Figur 8 seigt die Vorrichtung der Figur 7, die zur Kartenverschiebung in Polarkoordinaten dient, in perspektivischer Darstellung. Diese Darstellung läßt vor allem die Führung des Lateraltransports 12 durch den Rahmen 13 erkennen. Wie die Figur 8 weiter zeigt, wird der Drehteller 11 durch einen Schrittmotor 2o angetrieben, de ■ bei einer bestimmten Winkeldrehung des Richtungsindikators 8 relativ zum Massekörper 1 einen Impuls erhält, dei den

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Schrittmotor 2o und damit auch den mit ihm verbundenen Drehteller 11 um denselben Winkel dreht, um den der Richtungsindikator zuvor gedreht worden ist.

Während die Figur 5 lediglich zeigt, wie die Richtungsänderung des Fahrzeugs durch Bestimmung der entsprechenden Relativbewegung des Richtungsindikators 8 gegenüber dem richtungsstabilen Massekörper 1 festgestellt werden kann, befassen sich die Figuren 9 bis 13 mit dem Problem der Steuerung des Schrittmotors 2o, der, wie oben ausgeführt, Winkeldrehungen ausführen muß, die identisch mit den Winkeldrehungen des Richtungsindikators 8 sind. Ausserdem muß sich der Schrittmotor 2o stets in derselben Richtung drehen wie der Richtungsindikator 8 relativ zum Massekörper 1, d.h. im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt zu dieser Drehrichtung.

Eine solche Steuerung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Eine Ausführungsform zeigt beispielsweise die Figur 9. Bei dieser Ausführungsform ist der Massekörper 1 mit einer Randfläche 21 versehen, die eine Lochstreifen-Codierung 22 aufweist, die von einem Lochstreifenleser abgetastet

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wird. Der Lochstreifenleser besteht beispielsweise aus einem Leuchtdiodensender 23 und einem Fotoelementempfänger 24. Die Codierung auf der Randfläche 21 des Massekörpers 1 muß so ausgebildet sein, dass eine bestimmte Winkeldrehung des Lochstreifenlesers, der sich ebenso wie der Richtungsindikator 8 der Figur 5 bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs um den Massekörper 1 dreht, eine entsprechende Winkeldrehung des Drehtellers 11 zur Folge hat. Soll beispielsweise jede WinkeLdrehung des Lochstreifenlesers von 1° eine Winkeldrehung des Drehtellers von ebenfalls 1 zur Folge haben, so sind 36o unterschiedliche Codierungen auf dem Rand des Massekörpers erforderlich, damit auf jedem Winkelabschnitt von 1 eine unterschiedliche Codierung vorhanden ist. 36o unterschiedliche Codierungen erfordern einen neunstelligen Binär-Code, der durch einen Lochstreifenleser mit einer 9 bit-LED-ZeiIe als Sender und einer neunteiligen Fotoelementzeile als Empfänger abgetastet werden kann. Die Abtastung erfolgt dadurch, daß die neun LED's Licht aussenden, welches auf die Loch-Codierung gerichtet ist. Da jedoch die Loch-Codierung von Winkelgrad zu Winkelgrad verschieden

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ist, werden die Fotoelemente auf der Empfängerseite in Abhängigkeit von der jeweiligen Codierung, die zwischen Sender und Empfänger vorhanden ist, unterschiedlich angesprochen. Dies hat zur Folge, daß jedem Winkelgrad eine besondere Konfiguration aktivierter Fotoelemente zugeordnet ist. Als Fotoempfänger dient beispielsweise eine neunteilige Fototransistorzeile der Type BPW 16/9 oder BPW 13/9.

Die Figur Io zeigt den auf der Randfläche 21 des Massekörpers 1 vorhandenen neunstelligen Binär-Code in vergrößerter Form.

Wie die Figur 11 zeigt, ist mit der Achse des Schrittmotors 2o eine Scheibe ?.5 verbunden, die dieselben Drehungen wie der Drehteller 11 ausführt und die dieselbe Codierung (2 >) wie die Randfläche 21 des Massekörpers 1 aufweist. Diese Codierung 26 wird ebenfalls von einem Lochstreifenleser abgetastet, der in der gleichen Weise aufgebaut ist wie der Lochstreifenleser der Figur 9 und aus einem Leuchtdiodensender 27 und einem Fotoelemente^pfanger 28 besteht. Für diesen Lochstreifenleser wird ebenfalls vorzugsweise eine

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neunstellige LED-Zeile als Sender und eine neunstellige Fotoelementzeile als Empfänger verwendet.

Die beiden Lochstreifenempfänger 24 und 28 liefern bei der Lochstreifenlesung Ergebnisse, die gemäß der Figur 12 jeweils miteinander verglichen werden. Sind die beiden Ergebnisse gleich, so erhält der Schrittmotor 2o keinen Impuls, und dementsprechend wird auch der Drehteller 11 nicht in Drehung versetzt. Zu keiner Drehung kommt es aber nur dann, wenn beide Lochstreifenleser dieselbe Winkelposition gegenüber der Nullmarkierung einnehmen, d.h. beide z.B. in der Winkelposition Io stehen. Würde dagegen der eine Lochstreifenleser die Winkelposition und der andere Lochstreifenleser die Winkelposition 35o° einnehmen, so würde daraus trotz einer gemeinsamen Winkelabweichung von je lo° vom Nullpunkt eine Drehung des Drehtellers resultieren, da die Vorrichtung zwischen der Winkelposition 35o° und der Winkelposition Ic aufgrund unterschiedlicher Codierung unterscheiden kann.

Sind die Ergebnisse auf beiden Empfängerseiten dagegen voneinander verschieden, so wird die Scheibe 25 durch

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den Schrittmotor 2o so lange gedreht, b:'s auf den Empfängerseilen die beiden Ergebnisse ükereinstimmen. Durch diese I rehung wird erreicht, daß teide Lochstreifenleser um den gleichen Winkel von ihr■ τ NJllstellung entfernt sind und die gleiche Position "inn<ihmen.

Der Vergleich der Empfängerdaten erfolgt gemäß der Figur 12 durch einen Komparator, der drei Ausgänge hat, und zwar einen Ausgang für A<B, einen Au ;gang für A=B und einen Ausgang für A>E. Ein solcher Komparator besteht beispielsweise gemäß der Figur 12 aus der Kaskadenschaltung dre er 4 bit-Komparatoren. Ein geeigneter 4 bit-Komparator wird beispielsweise von der Firma Motorola unter der Typenbezeichnung MC 14585 geliefert. Die neun Eingänge A bis A» der Kaskaden-Komparatorschaltung sind bei: pielsweise den neun Fotoelementen des Empfängers 24 zugeordnet, während die neun Eingänge

B bis B_Q dann den neun Fotoelementen des Empfängers ο ο

zugeordnet sind.

A sowie B entsprechen der Digitalzahl der jeweiligen Codierung. Wird beispielsweise die übliche Winkelein-

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teilung in I6o° verwendet - es kann natürlich auch eine andere Winkeleinteilung vorgenommen werden -, so hat man 36o unterschiedliche Codierungen mit 36o unterschiedlichen Digitalzahlen. Der Komparator kann nun erkennen, ob die Digitalzahl, die von der Codierung des Massekörpers herrührt und einer bestimmten Winkelposition entspricht, größer oder kleiner als diejenige Digitalzahl ist, Jie von der Codierung für den Drehteller herrübrt und ebenfalls einer bestimmten Winkelposition entspricht. Je nachdem, ob die Differenz der beiden Digitalwerte positiv oder negativ ist, wird der Drehteller 11 entweder η <ch Links oder nach rechts gedreht, und zwar jeweils so lange, bis beide Digitalzahlen gleich sind (A=B) und somic Übereinstimmung bezüglich ihrer Winkelpositionen besteht. Die Quelle 29 dient zur elektrischen Versorgung des Systems.

Die Figur 13 zeigt eine weitere Ausführungorm zur Steuerung der Drehplatte 11 in AhIängigkeit von der Richtungsänderung des Fahrzeugs. Während die zuvor erläuterte Winkel-Codierung eine Löcher-Codierung ist, zeigt die Figur 13 eine Schwarz-Weiß-Codierung, die am Rand bzw. Umfang des Massekörpers 1 angebracht ist.

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Die Codierung der Figur 13 besteht aus zwei gegeneinander versetzten Schwarz-Weiß-Codierungen 22a und 22b. Die Abtastung dei oberen Codierung 22a erfolgt durch den Sender 23a urd der Empfang der reflektierten Strahlung durch den Fotoempfänger 24a, während die untere Codierung 22b vom Sender 23b abgetastet wird und die reflektierte Strahlung vom Fotoempfänger 24b empfangen wird. Die Sender bestehen beispielsweise aus einer Leuchtdiode und die Fotoempfänger aus einem Fototransistor.

Bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs werden die beiden Sender- und Empfängereinrichtungen entsprechend der vom Fahrzeug durchgeführten Richtungsänderung um den Massekörper 1 gedreht. Die den Empfängern 24a und 24b zugeführten Impulsfolgen sind gegeneinander versetzt. Diese gegeneinander versetzten Impulsfolgen werden einer Anordnung mit zwei Eingängen und zwei Ausgängen zugeführt, die die Eigenschaft hat, daß sie bei Einspeisung von zwei zeitlich gegeneinander versetzten Impulsfolgen jeweils nur an einem ihrer beiden Ausgänge eine Impulsfolge liefert. Dabei soll ein Signal an dem einen Ausgang nur dann erscheinen, wenn die erste Impulsfolge der zweiten Impulsfolge nacheilt, während an dem anderen Ausgarg ein Signal nur dann auf-

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treten soll, wenn die zweite Impulsfolge der ersten Impulsfolge nacheilt. Auf diese Weise ist eine Unterscheidung der Drehrichtung möglich, d.h. man kann unterscheiden, ob sich die Sender- und Empfängereinheiten in der einen oder in der anderen Richtung um den Massekörper drehen. Entsprechend kam auch der Schrittmotor in die eine oder in die andere Richtung gedreht werden, und zwar in Abhängigkeit davon, ob der eine oder der andere Ausgang das Signal für den Schrittmotor liefert.

Die Figur 14 zeigt eine Ausführungsform für eine Schaltungsanordnung, die zwei zeitlich gegeneinander versetzte Impulsfolgen in eine Impulsfolge umwandelt, die in Abhängigkeit davon, ob die erste Impulsfolge der zweiten Impulsfolge nacheilt oder umgekehrt, am einen oder am anderen Ausgang eine Impulsfolge liefert, die der Richtungsänderung des Fahrzeugs entspricht und entsprechend der Richtungsänderung des Fahrzeugs den Schrittmotor steuert.

Die Anordnung der Figur 14 besteht aus den beiden UND-Gattern 3o und 31 sowie den beiden RS-Flip-Flops 32 und '3

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Während der eine Eingang des Flip-Flops 32 als Reset-Eingang dient, ist der Setzeingang dieses Flip-Flops mit dem Ausgang 34 des UND-Gatters 3o verbunden. Analoges gilt für das Flip-Flop 33, dessen einer Eingang ebenfalls als Reset-Eingang dient und dessen Setzeingang mit dem Ausgang 35 des UND-Gatters verbunden ist. Dem einen Eingang 36 des UND-Gatters wird die eine Impulsfolge zugeführt, während sein anderer Eingang 37 mit dem einen Ausgang "Q des Flip-Flops 33 verbunden ist. Die andere Impulsfolge steuert den einen Eingang 38 des UND-Gatters 31 an, dessen Ausgang 35 mit dem Setzeingang des Flip-Flops 33 verbunden ist. In Abhängigkeit davon, welche der beiden Impulsfolgen der anderen nacheilt, erscheint am Ausgang Q des Flip-Flops 32 oder am Ausgang Q des Flip-Flops 33 ein Signal.

Wie bereits ausgeführt, dient beispielsweise die Anzahl der Radumdrehungen des Fahrzeugs als Indikator für den vom Fahrzeug zurückgelegten Weg. Eine Ermittlung der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke ist bei Kenntnis des Radumfangs durch Bestimmung der Anzahl der Radumdrehungen möglich, indem z.B. bei

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jeder Radumdrehung ein Impuls ausgelöst wird und diese Impulse zur Lateralverschietung der Straßenkarte verwendet werden. Da jedoch die Straßenkarte nicht bei jeder Radumdrehung lateral verschoben werden soll, sondern erst nach einer bestimmten Wegstrecke, können die Impulse, die bei jeder Radumdrehung ausgelöst werden, nicht unmittelbar an die Schubvorrichtung für die Verschiebung der Straßenkarte weitergegeben werden, sondern es ist ein programmierbarer Teiler erforderlich, der die Impulszahl in einem bestimmten Verhältnis herunterteilt und erst nach einer bestimmten Impulszahl einen Impuls an die Schubvorrichtung weiterleitet.

Die Figur 15 zeigt einen solchen programmierbaren Teiler 4o, d^r aus einer bestimmten Impulszahl η einen einzigin Impuls macht. Der programmierbare Teiler 4o de - Figur 15 besteht aus der Kaskadenschaltung einer Einerstufe 41, einer Zehnerstufe 42 und einer Hunderterstufe 43. Die einzelnen Stufen können beispielsweise Teiler vom Typ MC 14522 oder MC 14526 sein. Dem Eingang 44 der Kaskadenschaltung werden die von den Radumdrehungen abgeleiteten Impulse zugeführt,

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An den Preseteingängen wird das gewünschte Teilerverhältnis in binärcodierter Form eingestellt. Im Ausführungsbeispiel der Figur 15 ist ein Teilerverhältnis von 5o:l eingestellt, indem an die Preseteingänge 45 und 46 der Zehnerstufe 42 je ein Potential V_DD gelegt ist, während die übrigen Preseteingänge mit Masse verbunden sind. Bei einem Teilerverhältnis von 5o:l erscheint nach Einspeisung von 5o Impulsen am Eingang 44 am Ausgang 47 des programmierbaren Teilers 4o ein Wegimpuls, der zur Steuerung—des Elektromagneten und damit des Vorschubs für die Lateralverschiebung der Straßenkarte dient. An den Preseteingängen des programmierbaren Teilers können beliebige Teilerverhältnisse eingestellt werden.

Da bei der Vorrich ung der Figur 7 Drehung und Lateralverschiebung der S zraßenkarte nicht gleichzeitig erfolgen sollen, muß dafür gesorgt werden, daß Dreh- und Wegimpulse nicht gleichzeitig ankommen. Diese Aufgabe löst beispielsweis ■ die Schaltung der Figur 16, die aus dem EXCLUSIV/ODER-Gatter 48 und den beiden UND-Gattern und 5o besteht. Bei dieser Schaltung werden beispiels-

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weise die Drehimpulse dem Eingang 51 des EXCLUSIV/ODER-Gatters 48 sowie dem Eingang 52 des UND-Gatters 49 zugeführt. Die Wegimpulse werden dagegen an den Eingang des EXCLUSIV/ODER-Gatters 48 sowie an den Eingang 54 des UND-Gatters 5o gelegt. Der Ausgang 55 des EXCLUSIV/ODER-Gatters 48 ist mit dem Eingang 56 des UND-Gatters 49 und mit dem Eingang 57 des UND-catters 5o verbunden.

Bei der Schaltung der Figur 16 erscheint der Drehimpuls am Ausgang 58 des UND-Gatters 49 nur dann, wenn nicht gleichzeitig ein Wegimpuls eingetroffen ist. Ebenso erscheint am Ausgang 59 des UND-Gatters 5o ein Wegimpuls nur dann, wenn nicht gleichzeitig ein Drehimpuls vorliegt. Die Schaltung der Figur 16 verhindert also, daß gleichzeitig eintreffende Dreh- und Wegimpulse weitergeleitet werden, gewährleistet aber gleichzeitig, daß getrennt voneinander eintreffende Dreh- und Wegimpulse an der Weiterleitung nicht gehindert werden.

Die Schaltung der Figur 17, die aus einem EXCLUSIV/ODER-Gatter 6o und aus einem UND-Gatter 61 besteht, hat gegenüber der Schaltung der Figur 16 den Vorteil, daß beim

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Zusammentreffen eines Drehimpulses und eines Wegimpulses einer dieser beiden Impulse weitergeleitet wird, so daß nicht beide Impulse gestoppt werden.

Die Schaltungen der Figuren 16 und 17 verhindern zwar, daß beim gleichzeitigen Eintreffen von Dreh- und Wegimpulsen beide Impulse weitergeleitet werden, sie verhindern aber nicht, daß derjenige Impuls, der beim gleichzeitigen Eintreffen nicht weitergeleitet wird, verlorengeht. Dieser Nachteil der Schaltungen der Figuren 16 und 17 läßt sich jedoch beseitigen, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ein Speicher vorhanden ist, der denjenigen der beiden Impulse speichert (und erst nach Zwischenspeicherung freigibt), der beim gleichzeitigen Eintreffen (zunächst) nicht weitergeleitet wird. Ein Beispiel einer solchen Schaltung mit Speicher, die erstens dafür sorgt, daß gleichzeitig eintreffende Impulse nicht gleichzeitig weitergeleitet werden, und die zweitens dafür sorgt, daß der nicht weitergeleitete Impuls zunächst zwischengespeichert und erst danach weitergeleitet wird, zeigt die Figur 18.

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Bei der Schaltung der Figur 18 wird sowohl der Wegimpuls als auch der Drehimpuls in einem Zwischenzähler zwischengespeichert. Der Wegimpuls wird in den Vorwarts-/Rückwärtszähler 62 und der Drehimpuls in den Vorwärts-/Rückwärtszähler 63 eingelesen. Im leeren Zustand, d.h. wenn kein Impuls in den Zählern 62 und 63 gespeichert ist, erscheint an den Zählerausgängen eine O. Bei Speicherung eines oder mehrerer Impulse erscheint dagegen an den Zählerausgängen eine 1.

Nach der Figur 18 erscheint eine 1 am Ausgang des Zählers 62 auch am Eingang 64 des UND-Gatters 65 und eine 1 am Ausgang des Zählers 63 auch am Eingang 66 des UND-Gatters 67. Die 1 an den Eingängen 64 und 66 der Ausgangsgatter (65,67) wird jedoch nur dann weitergeschoben, wenn auch an den zweiten Eingängen (68,69) dieser Ausgangr-.-Gat ter eine 1 erscheint. Da der Eingang 68 des Ausgangs-Gatters vom UND-Gatter 7o angesteuert wird, erscheint am Eingang des Ausgangs-Gatters 65 nur dann eine 1, wenn an den beiden Eingängen 71 und 72 des UND-Gatters 7o eine 1 anliegt. Dies ist dann der Fall, wenn vom NOR-Gatter 73 eine 1 an den Eingang 71 des Gatters 7o und vom Taktgenerator (Oszillator) 74 ein Schiebetaktimpuls T- an den Eingang 72 des

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Gatters 7o gelangt. Das NOR-Gatter 73 liefert jedoch dann keine 1, wenn an seine Eingänge gleichzeitig ein Wegimpuls und ein Drehimpuls gelangen. Auf diese Weise sorgt das NOR-Gatter 73 dafür, daß Weg- und Drehimpulse nicht gleichzeitig auf die Verschiebemechanismen für die Orientierungskarte einwirken können.

Die Abläufe auf der Drehimpulsseite der Schaltung der Figur 18 erfolgen analog zu den Abläufen auf der Wegimpulsseite. Der an den Eingang 75 des UND-Gatters 76 geführte und gegenüber dem Schiebetaktimpuls T. zeitlich versetzte Schiebetaktimpuls T_? kann das Ausgangsgatter 67 nur dann passieren, wenn am NOR-Gatter 73 nicht gleichzeitig ein Weg- und ein Drehimpuls eintreffen. Die Phasenverschiebung des Schiebetaktimpulses T„ gegenüber dem Schiebetaktimpuls T. wird durch das Verzögerungsglied 78 erzielt.

Wie bereits zum Ausdruck gebracht, verhindert die Schaltung der Figur 18, daß Weg- und Drehimpulse gleichzeitig von den Ausgangsgattern weitergegeben werden. Die Schaltung der Figur 18 sorgt jedoch auch dafür, daß beim gleichzeitigen Eintreffen der beiden Steuerimpulse kein einziger Impuls verlorengeht, da sämtliche Impulse in den ihnen zugeordneten Zählern zwischengespeichert werden. Sämtliche Impulse, die an den Eingang der Schaltung der Figur 18 ge-

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langen, werden von dieser Schaltung weitergegeben, und zwar der Wegimpuls unter der Voraussetzung, daß am Gatter 7c ein Schiebetaktimpuls T^ erscheint, und der Drehimpuls unter der Voraussetzung, daß am Gatter 76 ein Schiebetaktimpuls T~ erscheint. Die zeitliche Verzögerung der beiden Schiebetaktimpulse trägt ebenfalls dazu bei, daß Impulse von den Ausg ingsgattern 65 und nicht gleichzeitig weitergegeben werden. Die Figur 18a zeigt die zeitliche Verschiebung der beiden Taktimpulse T₁ und Tp.

Die Schaltungen der Figuren 16 bis 18 werden bezüglich des Drehimpulses zwischen den Empfänger der Leseeinrichtung am Massekörper und den Schrittmotor und bezüglich des Wegimpulses zwischen den programmierbaren Teiler und den Elektromagnet geschaltet.

Die Ansaugluft für den Drehteller und den Lateraltransport wird beispielsweise durch Magnetventile gesteuert. Die Steuerung dieser Magnetventile erfolgt synchron zur Drehimpulsstruerung bzw. synchron zur Lateralimpulssteuerung.

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Die Figuren 19 und 2o dienen zur Erläuterung der Drehung und Lateralverschiebung, die eine Straßenkarte durch den Drehteller 11 und den Lateral trän ;port 12 während der Fahrt des Fahrzeugs erfährt. Die Figur 19a zeigt symbolisch den Drehteller 11, den Lateraltransport 12, ein Raster, dessen Linien 79 parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verlaufen, sowie einen Ausschnitt 8o aus einer Straßenkarte, der im folgenden der Einfachheit halber als Straßenkarte bezeichnet wird. Die Straßenkarte 8o ist in der Figur 19a noch nicht auf den Drehteller 11 und den Lateral transport 12 aufgelegt. Der Zeiger 81 soll andeuten, daß über dem Drehteller 11 eine Leuchtquelle vorhanden ist, die im Drehpunkt des Drehtellers 11 einen Leuchtpunkt erzeugt.

Beim Beispiel der Figur 19 wird der Drehteller 11 vor dem Auflegen der Karte mit seiner Nullmarkierung auf eine Marke justiert, die der Null-Lage des Massekörpers 1 entspricht. Vor dem Auflegen der Karte 8o wird auf dieser zunächst der Ausgangspunkt ermittelt, von dem aus die Fahrt erfolgt. Der Ausgangspunkt ist beim Beispiel der Figur 19 der Punkt A der Straßenkarte.

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Beim Auflegen wird die Karte 80 so auf den Drehteller 11 gelegt, daß der Ausgangspunkt A über den Drehpunkt des
Drehtellers 11 zu liegen kommt. Diese Einjustierung des
Ausgangspunktes A auf den Drehpunkt des Drehtellers wird durch die Beleuchtung des Drehpunktes erleichtert.

Liegt die Karte 80 mit dem Ausgangspunkt A über dem Drehpunkt des Drehtellers, so wird die Karte 80 so gedreht,
daß ihre Nordrichtung parallel zu den Rasterlinien 79 zu liegen kommt. Damit zeigt die Nordrichtung der Karte 80
in die Richtung der Längsachse des Fahrzeugs. Danach erfolgt eine weitere Drehung der Karte um den Ausgangspunkt A mittels des Drehtellers 11, und zwar derart, daß ihre Nordrichtung in die tatsächliche Nordrichtung weist. Diese Drehung wird dadurch erreicht, daß man die Winkelposition des Drehtellers in Übereinstimmung mit der Winkelposition des Richtungsindikators 8 bringt. Dies geschieht automatisch durch Einschalten des vorhandenen
und beschriebenen Drehmechanismus. Diese Drehung der
Karte in die tatsächliche Nordrichtung zeigt die Figur 1 )c.

Will man auf der Karte 80 vom Ausgangspunkt A nach B fahren, so erfolgt zunächst eine Geradeausfahrt bis zum Punkt 82,

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Die dieser Geradeausfahrt entsprechende Lateralverschiebung durch den Lateraltransport zeigt die Figur 19d.

Die Darstellung der Figur 19e zeigt die Ankunft im
Punkt 82 sowie gle:chzeitig den Fahrtrichtungswechsel,
der im Punkt 82 erfolgen muß, wenn die Fahrt weiter auf
der Straße vom Punkt 82 zum Punkt 83 erfolgen soll.

Wie aus der Beschreibung zur Figur 18 hervorgeht, ist
die Karte 8o nach dem Auflegen auf den Drehteller vor der Fahrt so zu drehen, daß ihre Nordiichtung in die tatsächliche Nordrichtung zeigt. Diese Ausgangsposition der Karte vor Beginn der Fahrt zeigt noch einmal die Figur 2oa. Fährt man wieder vom Punkt A (Ausgangspunkt) zum Punkt 82, dem ersten Kreuzungspunkt, so erfolgt zunächst wieder nur eine reine Lateralbewegung, da das Fahrzeug seine Richtung auf der Fahrt von A nach 82 nicht andern muß. Die dem Weg von A nach 82 entsprechende Lateralverschiebung der Karte 8o zeigt die Figur 2ob. Die Figur 2oc zeigt die Drehung der Karte 8o entsprechend der Richtungsänderung des Fahrzeugs im Punkt 82, wenn es in diesem Punkt von der ersten Straße auf die zweite Straße einschwenkt, die von 82 nach

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83 führt.

Die Figur 2od zeigt die Lateralverschiebung der Karte 80, die während der Fahrt von 82 nach 83 erfolgt. Die Figur 2oe zeigt die Drehung der Karte entsprechend der Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs bei der Ankunft in 83 in Richtung B. Die Figur 2of zeigt schließlich die Ankunft des Fahrzeugs im Zielpunkt B.

Die Figur 21 zeigt einen größeren Kartenausschnitt (80) sowie die Lateralverschiebung dieses Kartenausschnitts durch den Lateraltransport.

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Claims

Licentia-Patent-Verwaltungs-G.m.b.H.
Theodor-Stern-Kai 1, 6000 Frankfurt ^7<2 936774

Heilbronn, den 6.o7.79 SE2-La - HN 79/39

Patentansprüche

1) Anordnung zum Orientieren bei Fahrten mit Landfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Ermittlung des vom Fahrzeug zurückgelegten Weges sowie der Richtungsänderungen des Fahrzeuges vorgesehen sind und daß der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg und/oder der jeweilige Standort des Fahrzeuges mit Hilfe der gemessenen Entfernung
und der festgestellten Richtungsänderungen ermittelt und angezeigt werden.

2) Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg von den Umdrehungen eines oder mehrerer Räder des Fahrzeuges abgeleitet wird.

3) Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Richtungsänderungen des Fahrzeuges ein fest mit dem Fahrzeug verbundener Richtungsin-

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dikator vorhanden ist:, der die Richtungsänderungen des Fahrzeuges angibt.

4) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein möglichst reibungsfrei gelagerter, träger Massekörper vorhanden ist, der die Richtungsänderungen des Fahrzeuges nicht mitmacht, und daß der fest mit dem Fahrzeug verbundene Richtungsindikator bei Richtungsänderungen des Fahrzeuges Drehbewegungen um den Massekörper ausführt, die ein Maß für die Richtungsänderungen des Fahrzeuges sind.

5) Anordnung nach; Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

als reibungsfreies Lager für den Massekörper ein Magnetlager, ein aerostatisches Lager oder ein hydrostatisches Lager vorgesehen ist.

6) Anordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß für den Massekörper ein Lager vorgesehen ist, welches unabhängig von seitlichen Neigungen des Fahrzeuges und unabhängig vom Befahren von Steigungen stets eine senkrechte Einstellung der Drehachse des Massekörpers gewährleistet.

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7) Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Lager für den Massekörper ein Kalottenlager vorgesehen ist.

8) Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt des Kalottenlagers und der Schwerpunkt des Massekörpers derart gegeneinander versetzt sind, daß sich die Drehachse des Massekörpers unter dem Einfluß der Schwe kraft von selbst in der senkrechten Richtung einpendelt.

9) Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Massekörper zur Feststellung der relativen Drehbewegung zwischen ihm und dem fest mit dem Fah zeug verbundenen Richtungsindikator eine Winkelgradeinteilung sowie eine seine Ausgangslage bestimmende Markierung aufweist,

10) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, die die ermittelten Richtungsanderungen sowie die ermittelten Entfernungen in Polarkoordinaten oder in kartesische Koorr ..-naten umwandelt.

11) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß der Richtungsindikator derart ausge-

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bildet ist, daß er die Winkelmarkierungen des Massekörpers elektronisch oder optisch abtastet.

12) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, die die ermittelten Entfernungen in Werte umwandelt, die dem Maßstab der zur Orientierung verwendeten Orientierungskarte, wie Straßenkarte oder Stadtplan, entsprechen.

13) Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Impulsgeber vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Anzahl der Radumdrehungen Impulse auslöst, und daß ein Impulsteiler vorgesehen ist, der die von den Radumdrehungen abgeleiteten Impulse in einem Verhältnis herunterteilt, welches dem Maßstab der zur Orientierung verwendeten Orientierungskarte entspricht.

14) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Standort des Fahrzeuges auf der Orientierungskarte sichtbar gemacht wird.

15) Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sichtbarmachung des jeweiligen Standortes des

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Fahrzeuges ein Standortindikator vorgesehen ist.

16) Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Standortindikator ein Leuchtpunkt vorgesehen ist.

17) Anordnung nach Ansprich 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Standortindikator entsprechend den ermittelten Entfernungs- und Richtungsänderungswerten verschiebbar ist.

18) Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die eine Drehung der Orientierungskarte um den jeweiligen Standort als Drehpunkt entsprechend den vom Richtungsindikator gelieferten Richtungsänderungswerten bewirken.

19) Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehung der Orientierungskarte ein Drehteller vorgesehen ist und daß dieser Drehteller durch einen Schrittmotor gedreht wird, der durch den \ichtungsindikator gesteuert wird.

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?n) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorschub vorgesehen ist, der die Orientierungskarte, unabhängig von ihrer Winkellage, entsprechend der zurückgelegten Entfernung und unter Berücksichtigung des Karten-Maßstabes in Längsrichtung des Fahrzeuges, jedoch entgegengesetzt zur jeweiligen Fahrtrichtung, verschiebt.

21) Anordnung nach eirem der Ansprüche 1 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß d* r Vorschub ringförmig ausgebildet
ist und den Drehteller ringförmig umgibt.

22) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektromagnet vorgesehen ist und daß dieser Elektromagnet den Vorschub entsprechend den
von den Radumdrehungen abgeleiteten Impulsen lateral verschiebt.

23) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die den Vorschub nach jeder Verschiebung, die durch den Elektromagnet bewirkt wird, in seine Ausgangslage zurückholen.

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24) Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zurückholen des Vorschubs eine Rückholfeder vorgesehen ist.

25) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Ansaugen der Orientierungskarte an den Vorschub sowie an den Drehteller vorgesehen sind und daß Vorkehrungen getroffen sind, die verhindern, daß die Orientierungskarte vom Vorschub und vom Drehteller gleichzeitig bewegt werden.

26) Anordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Orientierungskarte vom Drehteller angesaugt wird, wenn der Vorschub in seine Ausgangslage zurückgebracht wird,

27) Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß Magnetventile zur Steuerung der Ansaugvorgänge vorgesehen sind.

28) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß eine EXCLUSIV-Schaltung vorgesehen ist, die verhindert, daß der Vorschub und der Drehteller gleichzeitig Steuerimpulse erhalten.

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29) Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speichersystem vorhanden ist, welches beim gleichzeitigen Eintreffen eines Weg- und eines Drehimpulses einen dieser beiden Impulse zwischenspeichert und erst dann weiterleitet, wenn der andere der beiden gleichzeitig eingetroffenen Impulse bereits weitergeleitet ist.

30) Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorwärts-/Rückwa"rtszähler für die Zwischenspeicherung des Wegimpulses und ein Vorwärts-/Rückwärtszähler für die Zwischenspeicherung des Drehimpulses vorgesehen sind, daß jedem Vorwärts-/Rückwärtszähler ein UND-Gatter nachgeschaltet ist und daß das Weiterschieben der zwischengespeicherten Impulse durch Schiebetaktimpulse an den UND-Gattern erfolgt.

31) Anordnung nach Anspruch 3o, dadurch gekennzeichnet, daß ein NOR-Gatter vorgesehen ist, dessen einem Eingang der Wegimpuls und dessen anderem Eingang der Drehimpuls zugeführt wird, daß außer den beiden ersten UND-Gattern noch zwei zweite UND-Gatter vorgesehen sind, von denen je eines zwischen das NOR-Gatter und eines der ersten UND-Gatter geschaltet ist, daß jedem der zweiten UND-Gatter ein Schiebetaktimpuls zugeführt wird und daß die beiden Schiebetaktimpulse zeitlich gegeneinander versetzt sind.

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32) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß an der Achse des Schrittmotors und am Massekörper dieselben Winkelcodierungen angebracht sind, daß Mittel zum berührungslosen Abtasten dieser Codierungen vorgesehen sind und daß ein Komparator vorhanden ist, der zum Vergleich der beim Abtasten der beiden Codierungen ermittelten Werte dient und durch diesen Vergleich eine Aussage über die jeweilige Winkellage des Schrittmotors im Vergleich zur Winkellage des Masseköprers liefert.

33) Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abtasten der Codierungen Senderund Empfangssv'steme vorgesehen sind.

34) Anordnung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abtasten der Codierungen Fotosender und Fotoempfänger vorgesehen sind.

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