DE2929109A1

DE2929109A1 - Treibstoffeinspritz-steuervorrichtung fuer einen motor

Info

Publication number: DE2929109A1
Application number: DE19792929109
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Kobayashi; Sachio Nakagawa; Toru Sakuranaka
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1978-09-29
Filing date: 1979-07-18
Publication date: 1980-04-03
Also published as: DE2929109C2; JPS5556181Y2; US4316441A; JPS5549078U

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Treibstoffeinspritz-Steuervorrichtung für einen Motor. Sie betrifft insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung des Vorlaufwinkels der Treibstoffeinspritzung für einen Verbrennungsmotor, z.B. einen Dieselmotor.

Treibstoffeinspritzsysteme werden aufgrund ihrer zahlreichen Vorteile bei Motoren mit Flammentzündung oder Dieselmotoren allgemein eingesetzt. Typisch für diese Systeme ist die Verteilerbauart, bei der ein Kolben gleichzeitig gedreht und auf- und abbewegt wird, um den Treibstoff zu den Einspritzdüsen der einzelnen Motorzylinder zu pumpen.

Das Arbeitsverhalten und die Leistungsfähigkeit des Motors hängen von der Treibstoffeinspritzung zum richtigen Zeitpunkt und in der richtigen Menge ab. Das Problem wird durch den Umstand kompliziert, dass der genaue Zeitpunkt für das Einspritzen des Treibstoffes nicht nur eine Funktion der Motordrehzahl, sondern auch des Motorbetriebszustandes, d.h. des Zustandes beim Start, Leerlauf, Hochgeschwindigkeitsfahrbetrieb und dgl. ist.

Generell muss der Vorlaufwinkel für die Treibstoffeinspritzung mit zunehmender Motordrehzahl stetig vergrössert werden. Mit dem Vorlaufwinkel ist die relative Winkelstellung beim Motorbetriebszyklus gemeint, bei dem das Einspritzen des Treibstoffes ausgelöst wird. Der Vorlauf winkel kann als Gradzahl bei Beginn des Einspritzvorganges betrachtet werden, bevor der Motorkolben den oberen Totpunkt erreicht hat. Neben dem grundlegenden Zusammenhang zwischen Vorlaufwinkel und Motordrehzahl muss ferner der Winkel beim Anlauf des Motors vorgesetzt und bei Leerlauf zurückgesetzt oder verzögert werden.

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Ein bekanntes System zur Erzielung dieser Arbeitsweise umfasst eine vom Motor angetriebene Pumpe, die den Treibstoff von einem Behälter oder Tank mit einem Druck abgibt, der mit der Motordrehzahl ansteigt. Der unter Druck gesetzte Treibstoff wird einem federbelasteten Kolben zugeführt, der mit einem Steuermechanismus für den Vorlaufwinkel verbunden ist. Der gegen die Federkraft wirkende Treibstoffdruck verlagert den Kolben, wodurch wiederum der Vorlauf winkel auf einen Wert gesetzt wird, der der Kolbenstellung entspricht. Auf diese Weise erhöht sich der Vorlaufwinkel mit zunehmender Motordrehzahl .

Beim Start des Motors wird der Vorlaufwinkel durch einen anderen federbelasteten Kolben vergrössert, der den Hauptkolben bei niedriger Motordrehzahl in eine vorgerückte Stellung bewegt. Wenn sich die Motordrehzahl und der Treibstoff druck erhöhen, wird der zweite Kolben zurückgezogen und kann sich der Hauptkolben in eine Verzögerungsstellung für konstante Leerlaufdrehzahl bewegen. Eine weitere Erhöhung der Motordrehzahl und des Treibstoff druckes bewirkt eine Bewegung des Hauptkolbens von der Verzögerungsstellung in die Normalstellung zur Vergrösserung des Vor lauf winkeis.

Ein Problem bei diesem grundlegenden System liegt darin, dass der Treibstoffdruck rasch bei Anlauf des Motors ansteigt und der Vorlauf winkel sich vom Vorlauf-in den Verzögerungswert ändert, bevor eine stabile Verbrennung des Motors vorliegt. Dies führt zu extremen Schwierigkeiten beim Starten des Motors, da der Vorlaufwinkel vorzeitig zurückgesetzt wird, während sich der Motor noch bei niedriger Temperatur befindet.

Die erfindungsgemässe Treibstoffeinspritz-Steuervorrichtung weist ein Gehäuse auf, das eine erste Bohrung und eine zweite Bohrung mit einer Endwand enthält, wobei die erste Bohrung

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kolinear in Verbindung rait der zweiten Bohrung durch die Endwand steht und ein Durchmesser der zweiten Bohrung grosser als ein Durchmesser der ersten Bohrung ist. In der ersten Bohrung ist gleitbar ein erster Kolben angeordnet und so angeschlossen, dass der Vorlaufwinkel für die Treibstoffeinspritzung der Vorrichtung einer Stellung des ersten Kolbens entspricht. In der zweiten Bohrung befindet sich gleitbar ein zweiter Kolben. Eine erste Feder drückt den ersten Kolben in Anlage mit dem zweiten Kolben, während eine zweite Feder den zweiten Kolben in Anlage mit der Endwand drückt. Eine vom Motor angetriebene Pumpeneinrichtung gibt den Treibstoff mit einem Druck ab, der mit der Motordrehzahl ansteigt, wobei eine Leitung die Pumpeneinrichtung mit einem Raum zwischen den benachbarten Enden von ersten und zweiten Kolben verbindet. Eine Ringdichtung ist koaxial zwischen der Endwand und dem zweiten Kolben angeordnet, wobei der Durchmesser der Dichtung grosser als der Durchmesser der ersten Bohrung und kleiner als der Durchmesser der zweiten Bohrung ist.

Erfindungsgemäss wird bei einem Verteiler-Treibstoffeinspritzsystem der Einspritzvorlaufwinkel oder die relative Winkelstellung, bei der das Einspritzen des Treibstoffes beginnt, durch einen ersten federbelasteten Kolben gesteuert. Die Federkraft wirkt dem unter Druck gesetzten Treibstoff von der Pumpe entgegen, wobei der Druck mit der Motordrehzahl ansteigt. Ein zweiter federbelasteter Kolben bewegt den ersten Kolben in eine Vorlaufstellung zum Start des Motors, und dieser Kolben wird zurückgezogen, wenn der Treibstoffdruck einen gewissen Wert erreicht hat, um nachfolgend den Vorlaufwinkel auf einen Drehzahlbereich bei Leerlauf zu verzögern. Ein O-Ring ist an einem Ende des zweiten Kolbens vorgesehen und liegt an einer Endwand an, so dass die druckaufnehmende Fläche des zweiten Kolbens klein ist, wenn dieser an der

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Endwand anliegt, jedoch gross ist, wenn der zweite Kolben von der Endwand wegbewegt wird. Der Effekt dieser Massnahme ist, dass der zweite Kolben an einer Bewegung und Verzögerung des Vorlaufwinkeis gehindert wird, bis die Motordrehzahl und der Treibstoffdruck nach Anlauf des Motors einen relativ hohen Wert erreicht haben. Danach wird der Vorlaufwinkel nach Abfall der Motordrehzahl auf den Leerlaufzustand verzögert.

Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Steuervorrichtung für den Vorlaufwinkel der Treibstoffeinspritzung für ein Verteiler-Einspritzsystem von einem Verbrennungsmotor, die die Nachteile der bekannten Systeme nicht aufweist und in stabiler und wirksamer Weise arbeitet. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Steuervorrichtung für den Vor lauf winkel der Treibstoff einspritzung, die einen leichten und stabilen Anlauf, Leerlauf und Hochgeschwindigkeitsbetrieb eines Verbrennungsmotors bewirkt. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Steuervorrichtung der in Rede stehenden Art, die vorteilhaft und wirtschaftlich hergestellt, installiert und unterhalten werden kann. Schliesslich ist es ein Ziel der Erfindung, eine verbesserte Treibstoffeinspritz-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen. Zusammengefasst wird durch die Erfindung ein Treibstoffeinspritzsystem der Verteilerbauart geschaffen, bei dem der Einspritzvorlaufwinkel oder die relative Winkelstellung, bei der das Einspritzen des Treibstoffes beginnt, durch einen ersten federbelasteten Kolben gesteuert wird. Die Federkraft wirkt entgegen dem von einer Pumpe unter Druck gesetzten Treibstoff, wobei der Druck des Treibstoffes mit der Motordrehzahl ansteigt. Ein zweiter federbelasteter Kolben bewegt denersten Kolben in eine Vorlaufstellung zum Starten des Motors, während er zurückgezogen wird, wenn der Treibstoffdruck einen gewissen Wert erreicht hat, um den Vorlaufwinkel auf den Drehzahlbereich bei Leerlauf zurückzustellen. Der Treibstoffdruck bewegt den ersten Kolben

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dergestalt, dass bei höheren Drehzahlen der Winkel stetig vorgelegt wird. Ein O-Ring ist an einem Ende des zweiten Kolbens vorgesehen und kommt in Anlage mit einer Endwand, so dass die druckempfangende Fläche des zweiten Kolbens klein ist, wenn der zweite Kolben an der Endwand anliegt, jedoch gross ist, wenn der zweite Kolben von der Endwand entfernt steht. Die Wirkung dieser Massnahme liegt darin, dass der zweite Kolben an einer Bewegung und Verzögerung des Vorlaufwihkels gehindert wird, bis die Motordrehzahl und der Treibstoffdruck nach Anlauf des Motors einen relativ hohen Wert erreicht haben. Danach wird der Vorlaufwinkel bei Abfall der Motordrehzahl auf den Leerlaufzustand zurückgestellt.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäss aufgebauten Steuervorrichtung für den Vorlaufwinkel der Treibstoffeinspritzung,

Fig. 2 eine geschnittene Ansicht längs der Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine grafische Darstellung der Arbeitsweise der Erfindung, und

Fig. 4 eine vergrösserte Ansicht der neuartigen Merkmale der Erfindung.

Obschon die erfindungsgemässe Steuervorrichtung für den Vorlaufwinkel der Treibstoffeinspritzung auf zahlreiche physikalische Verhältnisse je nach Umgebung und Verwendunganforderungen empfindlich ist, wurde eine beträchtliche Anzahl der hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen getestet und ein-

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gesetzt, und sämtliche Auführungsformen arbeiteten in besonders zufriedenstellender Weise.

In Fig. 1 bis 4 der Zeichnung trägt die erfindungsgemässe Steuervorrichtung für den Vorlaufwinkel der Treibstoffeinspritzung das allgemeine Bezugszeichen 11 und umfasst ein Gehäuse 12. Der flüssige Treibstoff, wie Dieselöl/ befindet sich in einem Behälter oder Tank 13. Eine Pumpe 14 fördert den Treibstoff vom Tank 13 über eine Leitung 17 in eine Kammer 16 im Gehäuse 12. In einer Bypass-Leitung 19 ist ein Druckablassventil 18 vorgesehen, das verhindert, dass der Druck in der Leitung 17 einen maximalen Wert überschreitet.

Die Pumpe 14 wird von einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor angetrieben, der die Vorrichtung 11 für die Einspritzung des Treibstoffes verwendet. Die Pumpe ist so ausgelegt, dass der Treibstoffausgangsdruck in der Leitung 17 vorzugsweise linear mit zunehmender Motorgeschwindigkeit (Umdrehung pro Minute) ansteigt.

Die Vorrichtung 11 ist hier in Verbindung mit einem Verteiler-Treibstoffeinspritzsystem gezeigt, doch kann sie selbstverständlich auch bei anderen Treibstoffeinspritzsystemen die Steuerung des Einspritzvorlaufwinkels vornehmen. Ein Kolben oder Stössel 21 wird vom Motor in Drehung versetzt, obgleich die Antriebsverbindung nicht dargestellt ist. Eine Nockenscheibe 22 ist am unteren Ende des Kolbens 21 befestigt und wird durch eine nicht gezeigte Feder in Berührung mit. einem Rollenträger 23 gedrückt. Der Träger 23 hat die Gestalt einer Scheibe und trägt in nicht wiedergegebenen Aussparungen in seiner oberen Oberfläche Kugeln oder Rollen 24, die in Rollberührung mit der Nockenscheibe 22 stehen. Die untere Oberfläche der Nockenscheibe 22 ist mit nicht wiedergegebenen Vorsprüngen versehen, deren Anzahl gleich der Anzahl der Zylinder des

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Motors ist. Die Drehbewegung des Kolbens 21 bewirkt ein Auf- und Ablaufen der Nockenscheibe 22 auf den Rollen 24 und damit eine Hin- und Herbewegung des Kolbens 21 in einer Bohrung 26 im Gehäuse 12.

Während des Abwärts- oder Rückhubes des Kolbens 21 fliesst Treibstoff von der Kammer 16 in das obere geschlossene Ende der Bohrung 26 durch einen im Gehäuse 12 ausgebildeten Kanal 27 und eine im oberen Ende des Kolbens 21 ausgebildete Ringnut 28.

Wenn sich der Kolben 21 während eines Treibstoffeinspritzhubes nach oben bewegt, gelangt das untere Ende der Nut 28 in eine Stellung oberhalb der öffnung des Kanals 27, so dass dieser nicht mehr mit dem oberen Bereich der Bohrung 26 in Verbindung steht. Dies bewirkt eine Verdichtung des Treibstoffes und eine Verdrängung durch einen axialen Kanal 29 im Kolben 21 sowie eine Verteilernut 31, die den Kanal 29 mit einem im Gehäuse ausgebildeten Auslasskanal 32 verbindet. Wenn der Druck im Kanal 32 eine ausreichende Höhe erreicht hat, wird der Treibstoff über ein Rückschlagventil 33 und eine Leitung 34 zu einer nicht gezeigten Treibstoffeinspritzdüse und damit in den Motorzylinder geführt.

Der Kolben 21 enthält ferner einen radialen Kanal 36, der von dem axialen Kanal 29 abzweigt. Eine Hülse 37 ist gleitbar um den Kolben 21 angeordnet. Die Hülse 37 ist so angeordnet, dass sie den Kanal 36 abdeckt und eine Verdichtung des Treibstoffes in der Bohrung 26 durch den Kolben 21 ermöglicht, so dass der Treibstoff durch den Kanal 32 für den Einspritzvorgang gedrückt werden kann. Nachdem sich jedoch der Kolben 21 über eine gewisse Wegstrecke nach oben bewegt hat, gelangt die öffnung des Kanals 36 in eine Stellung oberhalb des oberen Endes der Hülse 37, wodurch der obere Bereich der Bohrung 26 über die Kanäle 29 und 36 mit der Kammer 16 in Verbindung kommt. Ist dies der

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Fall, fällt der Druck in der Bohrung 26 fast augenblicklich auf das Druckniveau in der Kammer 16 ab und schliesst sich das Rückschlagventil 33. Dies beendet den Treibstoffeinspritzvorgang.

Die Hülse 37 wird durch einen nicht gezeigten Regler fiber einen um einen Zapfen 39 schwenkbaren Hebel 38 verstellt. Eine Drehung des Hebels 38 in Uhrzeigerrichtung bewirkt eine Abwärtsbewegung des Hebels 37 und damit eine Abnahme der Treib-* stoffeinspritzmenge und umgekehrt. Es versteht sich, dass die vertikale Stellung der Hülse 37 den Zeitpunkt im Treibstoff einspritzzyklus bestimmt, bei dem die Treibstoff einspritzung endet und daher die Menge an eingespritztem Treibstoff festlegt. Je höher die Hülse 37 liegt, umso grosser ist die Menge an eingespritztem Treibstoff.

Obgleich nur ein Kanal 32 gezeigt ist, gibt es in Wirklichkeit mehrere Kanäle in einer Anzahl, die gleich der Anzahl an Motorzylindern ist. Die öffnungen der Kanäle 32 befinden sich in gleichem ümfangsabstand voneinander. Die Drehbewegung des Kolbens 21 bewirkt daher eine Verteilung des Treibstoffes auf die Motorzylinder über die Kanäle 32. Die Hin- und Herbewegung des Kolbens 21 bewirkt dagegen die Verdichtung und Verdrängung des Treibstoffes in die Zylinder für den Einspritzvorgang .

Der Einspritzvorlauf winkel wird mittels einem Armes 41 gesteuert, der mit einem Ende am Rollenträger 23 befestigt ist. Der Träger 23 dreht sich in einer Ebene senkrecht zu Fig. 1 und parallel zu Fig. 2. Das andere Ende des Armes 41 ist an einer Kugel 42 befestigt, die drehbar in einer Fassung 43 in einem ersten oder Hauptkolben 44 aufgenommen ist. Der Kolben 44 ist gleitbeweglich in einer ersten Bohrung 46 im Gehäuse 12 angeordnet. Eine Bewegung des Kolbens 44 nach links bewirkt eine Verdrehung des Rollenträgers 23 in Uhrzeigerrichtung bei Betrachtung nach

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Fig. 2 und eine Erhöhung des Vorlaufwinkeis für die Treibstoff einspritzung. Mit anderen Worten, je grosser der Vorlaufwinkel ist, umso früher beginnt die Treibstoffeinspritzung , bevor die nicht gezeigten Motorkolben den oberen Totpunkt erreichen.

Der Kolben 44 wird durch eine Kompressionsfeder 47 nach rechts gedrückt. Der linke Endbereich der Bohrung 46 steht über eine Leitung 48 mit dem Behälter oder Tank 13 in Verbindung, der nicht unter Druck steht, so dass durchgesickerter Treibstoff dahin zurückfHessen kann.

Ein zweiter Kolben 49 ist gleitbar in einer zweiten Bohrung 51 im Gehäuse 12 angeordnet und wird durch eine Kompressionsfeder 52 nach links in Anlage mit einer Endwand 53 der Bohrung

51 gedrückt. Der Durchmesser der Bohrung 51 ist grosser als der Durchmesser der Bohrung 46, wobei die Bohrungen'51 und 46 kolinear über die Endwand 53 in Verbindung miteinander stehen. Eine Verlängerung 49a des Kolbens 49 erstreckt sich durch die Wand 53 in die erste Bohrung 46. Der kreisförmige Umfang am linken Ende des Kolbens 49 ist,wie bei 49b angedeutet, vergrössert, so dass, wenn der Kolben 49 an der Wand 53 anliegt, zwischen dem linken Ende des Kolbens 49 inwärtig des vorstehenden Bereiches 49b und der Wand 53 ein Raum 54 gebildet wird. Das rechte Ende des Kolbens 44 ist, wie bei 44a angedeutet, ebenfalls verlängert, so dass, wenn der Kolben 44 an der Verlängerung 49a anliegt, inwärtig des vorstehenden Bereiches 44a zwischen Kolben 44 und Verlängerung 49a ein Raum 56 verbleibt. Ein Kanal 57 verbindet die Kammer 16 mit dem Raum 56, so dass unter Druck stehender Treibstoff auf das rechte Ende des Kolbens 44 gegen die Kraft der Feder 47 und auf das linke Ende des Kolbens 49 gegen die Kraft der Feder

52 wirkt. Der rechts vom Kolben 49 befindliche Bereich der Bohrung 51 ist über eine Leitung 58 mit dem Behälter 13 verbunden.

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Die Feder 52 ist stärker als die Feder 47. Dagegen ist die Fläche des Kolbens 49 (inwärtig des Abschnittes 49b) , die dem Druck im Raum 56 ausgesetzt ist, grosser als die dem Druck im Raum 56 ausgesetzte Fläche des Kolbens 44 (inwärtig des Bereiches 44a).

Erfindungsgemäss ist eine ringförmige O-Ringdichtung 61, die öffnung der Bohrung 46 koaxial umgebend,an der Wand 53 befestigt. Der Durchmesser des O-Ringes 61 ist grosser . als der Durchmesser der Bohrung 46, jedoch kleiner als der Durchmesser der Bohrung 51. Es versteht sich, dass technisch äquivalente Ergebnisse erzielt werden können, wenn man den O-Ring 61 am linken Ende des Kolbens 49 und nicht, wie dargestellt, an der Wand 53 befindet. Technisch äquivalente Verhältnisse ergeben sich ferner auch dann, wenn die Bohrungen 46 und 51, die Kolben 44 und 49 und der O-Ring 61 anstelle eines kreisförmigen Querschnittes»einen quadratförmigenirechteckförmigen, hexagonalen oder anderen Querschnitt haben. Ein weiterer O-Ring 62 ist an einer Endwand 63 der Bohrung 51 angebracht und verhindert einen Leckaustritt von Treibstoff längs des Kolbens 49, wenn dieser an der Bndwand 63 anliegt.

Der O-Ring 61 hat die wichtige Funktion, eine verzögerung des Vorlaufwinkels zu verhindern, bis der Motor vollständig angelaufen ist und die Motordrehzahl einen relativ hohen Wert N5 erreicht hat. Der entsprechende Treibstoff druck im Raum 56 ist P2.

Wenn der Motor zunächst gestartet wird, bewegt die Feder den Kolben 49 nach links in Anlage an die Wand 53 und die Feder 47 den Kolben 44 nach rechts in Anlage mit der Verlängerung 49a. Die Position des Kolbens 44 ist Mit Θ2 bezeichnet, was einem relativ vorgelegten Einspritzwinkel für den Anlauf Vorgang entspricht. Bei in Anlage mit der Wand

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befindlichem Kolben 49 wird der dazwischen befindliche O-Ring 61 zusammengedrückt, so dass er eine Ringdichtung vorsieht, die verhindert, dass der Treibstoff vom Raum 56 auf den Bereich am linken Ende des Kolbens 49 wirkt, der radial ausserhalb des O-Ringes 61 liegt. Die Druckaufnahmefläche des Kolbens 49 ist daher A1 und gleich fTr1 , worin r1 der innere Radius des O-Ringes 61 ist.

Aufgrund der geringen durch den O-Ring 61 begrenzten Druckaufnahmefläche des Kolbens 49 reicht der Druck im Raum 56 nicht aus, um die Vorspannkraft, der Feder 52 zu überwinden, bis der Druck P2 erreicht ist. An dieser Stelle beträgt die durch den Treibstoff auf den Kolben 49 ausgeübt Kraft Α1·Ρ2. Sobald sich der Kolben 49 durch den Treibstoffdruck nach rechts bewegt, kommt jedoch der Kolben 49 ausser Eingriff mit dem O-Ring 61 und wird die gesamte Querschnittsfläche des Kolbens 49 dem Druck in der Kammer 56 ausgesetzt. Die Druckaufnahmefläche wird A2 gleich ^r2 , wobei r2 der Aussendurchmesser des Kolbens 49 ist. Die auf den Kolben 49 wirkende Kraft erhöht sich auf A2'P2 und der Kolben 49 wird nach rechts in Anlage an den O-Ring 62 gedrückt. Der Kolben 49 ist danach wirkungslos, bis die Motordrehzahl unter N2 abfällt, wie dies nachfolgend näher beschrieben wird.

Nach dem Starten des Motors erhöht sich die Drehzahl von Null auf N5 und erreicht der Druck bei einer Motordrehzahl N4 eine ausreichende Höhe, um die Vorspannkraft der Feder 47 zu überwinden. Der Kolben 44 wird daher bei Mötordrehzahlen über N4 nach links bewegt, um den Einspritzwinkel vorzusetzen.

Nachdem die Motordrehzahl N5 überschreitet und der Kolben nach rechts gegen die Wand 63 bewegt ist, wird der Vorlaufwinkel durch den auf den Kolben 44 wirkenden Treibstoffdruck im Raum 46 gesteuert. Sobald die Motorgeschwindigkeit auf N3 abfällt, überwindet die Kraft der Feder 47 allmählich

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den Druck im Raum 56 und bewegt den Kolben 44 nach rechts auf den Kolben 49. Bei der Motordrehzahl N3 liegt der Kolben 44 am Kolben 49 an. Der Kolben 49 befindet sich jedoch noch in seiner äussersten rechten Stellung, so dass der Einspritzwinkel auf einen Wert entsprechend Θ1, was die äusserste rechte Stellung des Kolbens 44 ist, verzögert wird. Der Verzögerungswert Θ1 ist für einen Leerlauf zustand des Motors mit konstanter Drehzahl geeignet.

Es tritt keine Änderung zwischen den Motordrehzahlen N3 und N2 auf, da der Treibstoff druck im Raum 56 noch ausreicht, um vollständig die Kraft der Feder 52 zu überwinden und den Kolben 49 in seiner äussersten rechten Stellung zu halten. Bei Motordrehzahlen von N2 nach N1 jedoch nimmt der Druck im Raum 56 ab, so dass die Feder 52 allmählich den Kolben nach links auf die Wand 53 bewegt. Da die Feder 52 stärker als die Feder 47 ist, wird der Kolben 44 zusammen mit dem Kolben 49 nach links bewegt. Bei der Motordrehzahl N1 beträgt der Druck P1 und liegt der Kolben 49 an der Wand 53 an. und befindet sich der Kolben 44 in der Stellung Θ2 einer relativen Vorlaufstellung zum Start des Motors. Wenn der Kolben 49 an der Wand 53 anliegt, wird der O-Ring 61 wieder zusammengedrückt, so dass sich die Druckaufnahmefläche des Kolbens 49 von A2 auf A1 verringert.

Daraus ergibt sich, dass die Erfindung die bisherigen Probleme beseitigt, indem eine Verzögerung des Einspritzvorlaufwinkeis verhindert wird, bis der Motor angelaufen ±st und in stabiler Weise arbeitet. Danach wird der Vorlaufwinkel automatisch verzögert, um einen stabilen und ruhigen Leerlaufzustand zu erhalten. Da weiter der Druck im Raum 56 auf Null bei Abstellen des Motors abfällt, wird die Einrichtung, die eine Verzögerung

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des Vorlaufwinkels verhindert, bis die Motordrehzahl N5 erreicht ist, automatisch in eine Bereitschaftsstellung zum erneuten Start des Motors rückgestellt.

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PATENTANWÄLTE

A. GRÜNECKER

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H. KiNKELDEY

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K. SCHUMANN

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P. H. JAKOB G. BEZOLD

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8 MÜNCHEN

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18. Juli 1979 P 14 087

Diesel Kiki Company, Ltd.

6-7» 3-chome, Shibuya, Süitmya-ku, Tokyo, Japan

Treibstoffeinspritz-Steuervorrichtung für einen Motor

PATENTANSPRÜCHE

Treibstoffeinspritz-Steuervorrichtung für einen tor, ntit einem Gehäuse, das eine erste Bohrung und eine zweite Bohrung mit einer Endwand aufweist, wobei die erste Bohrung kölinear in Verbindung mit der zweiten Bohrung über die Endwand steht und der Durchmesser der zweiten Bohrung grosser als der Durchmesser der ersten Bohrung ist, einem ersten in der ersten Bohrung gleitbaren Kolben, der so angekoppelt ist, dass ein Vorlaufwinkel für
die Treibstoffeinspritzung der Vorrichtung einer Stellung

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TBLCFON (OaS) 999Sea

TELEX OS-9B3BO

TELEGRAMME MONAPAT

TKLEKOPIERER

des ersten Kolbens entspricht, einem zweiten in der zweiten Bohrung gleitbaren Kolben, einer ersten Feder, die den ersten Kolben in Anlage mit dem zweiten Kolben drückt, einer zweiten Feder, die den zweiten Kolben in Anlage mit der Endwand drückt, einer vom Motor angetriebenen Pumpeneinrichtung, die den Treibstoff mit einem Druck abgibt, der mit der Motordrehzahl ansteigt, und einem Zuleitungskanal, der die Pumpeneinrichtung mit einem Raum zwischen den benachbarten Enden von erstem und zweitem Kolben verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Endwand (53) und dem zweiten Kolben (49) eine Ringdichtung (61) koaxial angeordnet ist, deren Durchmesser grosser als der Durchmesser der ersten Bohrung (46) und kleiner als der Durchmesser der zweiten Bohrung (51) ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Dichtung (61) an der Endwand (53) befestigt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Dichtung (61) an dem benachbarten Ende des zweiten Kolbens (49) befestigt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung ein O-Ring (61) ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die zweite Feder (52) stärker als die erste Feder (47) ist.

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