DE2927863A1

DE2927863A1 - Innenbacken-trommelbremse

Info

Publication number: DE2927863A1
Application number: DE19792927863
Authority: DE
Inventors: Geoffrey Harvey; Hugh Grenville Margetts; Alexander John Wilson
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1978-07-10
Filing date: 1979-07-10
Publication date: 1980-01-31
Also published as: GB2027140B; GB2027140A; JPS5527581A; US4250981A; FR2431072A1; ES482380A1; BR7904348A

Description

DR.-ING. FRANZ VUESTHOFF

PATENTANWÄLTE ^ _{pHIL pRrDA VUESTHOFF}

"WUESTHOFF-v. PECHMANN - BEHRENS - COST2

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DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL· REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREES PRES !.'OFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.J DIPL.--vnRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

292786 3^d-⁸⁰⁰⁰ München 9o

SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 6620 51 telegramm! protectpatent telex: j 24070

1A-52 531 10.JuIi 1979

Patentanmeldung

Anmelderin: Lucas Industries Limited Kings Road, Tyseley,

Birmingham 11, England

Titel: Innenbacken-Trommelbremse

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ORIGINAL INSPECTED

PATENTANWÄLTE

WUESTHOFF - y. PECHMANN - BEHRENS - GOFTZ

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professional representatives before the european patent office agrees pres l'office europeen des brevets

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^IPL-INO. GERHARD PULS (19J2-I971)

DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT GOBTZ

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 6620 ji telegramm: protectpatent telex: 524070

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Beschreibung

Innenbacken-Trommelbremse

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremsanlagen und betrifft insbesondere Innenbacken-Trommelbremsen.

Es ist bei Fahrzeugbremsanlagen bekannt, die auf die hinteren Radbremsen ausgeübte Bremskraft im Vergleich zu der der Vorderradbremsen in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung zu ändern. Auf diese Weise erhalten bei einem belade- nen Fahrzeug die Hinterradbremsen eine größere Bremskraft als bei einem unbeladenen Fahrzeug, um dadurch die Gefahr des Blockierens der Hinterräder zu verringern.

Im allgemeinen wird die Änderung der Bremskraft an den Hinterradbremsen mit Hilfe eines Steuerventils in der Druckleitung vom Hauptbremszylinder zu den Hinterradbremsen erreicht. Durch das Ventil wird dabei die Druckzufuhr zu den Hinterradbremsen unterbunden,oder das Ventil mindert den den Hinterradbremsen zugeführten Druck im Verhältnis zu dem an den Vorderradbremsen anliegenden Druck, wenn ein vorherbestimmter "Einschalt"-Druck erreicht ist. Dieser "Einschalt"-druck hängt von der Belastung des Fahrzeugs ab.

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Aufgabe der Erfindung ist es, die Notwendigkeit für ein solches Steuerventil zum Ändern des Vorderrad/Hinterrad-Bremsverhältnisses in einer Bremsanlage mit Trommelbremsen an den Hinterrädern zu umgehen.

Gemäß der Erfindung wird eine Innenbacken-Trommerbremse geschaffen, die eine Bremsbacke, Betätigungseinrichtungen, die auf ein Ende der Bremsbacke einwirken und diese zur Bremsfläche drängen, sowie einen Anschlag aufweist, mit dem das andere Ende der Bremsbacke in Eingriff steht und welcher seitlich zur Bremsbacke bewegbar ist, um die auf die Bremsfläche ausgeübte Bremskraft bei einer gegebenen, von der Betätigungseinrichtung aufgebrachten Betätigungskraft zu ändern.

Der Anschlag ist vorzugsweise an einem Hebel befestigt, welcher um eine Achse parallel zur Trommelachse schwenkbar angebracht ist.

Der Hebel kann mit einem abgefederten Teil des Fahrzeugs verbunden sein, wenn die Bremsanordnung am Fahrzeug vorgesehen ist, andererseits kann der Hebel aber auch mit der Fahrzeugfederung verbunden sein. In jedem Fall bewirkt die Bewegung des abgefederten Teils des Fahrzeugs beim Belasten oder Entlasten des Fahrzeugs eine Drehbewegung des Hebels und eine Bewegung des Anschlags zur Änderung der von der Anlage ausgeübten Bremskraft.

Mit der Erfindung wird auch ein Fahrzeug mit einer Innenbacken-Trommelbremse geschaffen, die mechanische Einrichtungen zum Ändern der Bremskraft der Bremsanordnung in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugs umfaßt.

Bei einer Innenbacken-Trommelbremse ist eine Bremsbacke an einer Stützplatte angebracht und ein Ende der Bremsbacke steht mit einer Betätigungsvorrichtung in Eingriff, während das andere Ende an einem Anschlag anliegt. TJm die

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Anordnung eines Fluiddrucksteuerventils zum Ändern der Bremskraft der Bremse in Abhängigkeit von der Bremsbelastung zu vermeiden, hat der Anschlag die form einer Rolle¹, die mit einem gekrümmten Element an der Bremsbacke in Eingriff steht und seitlich zur Bremsbacke so bewegbar ist, daß die bei einer gegebenen Betätigungskraft ausgeübte Bremskraft- veränderbar ist. Die Rolle kann mit einem angelenkten Hebel verbunden sein, der in der Stützplatte drehbar gelagert und mit einem abgefederten Teil des Fahrzeugs über ein Verbindungsgestänge verbunden ist. Eine Bewegung des abgefederten Teils aufgrund von Änderungen der 'Fahrzeugbelastung führt zu einer Drehbewegung des Hebels und bewegt die Rolle.

Einige Ausführungsbeispiele einer Innenbacken-Trommelbremse für Fahrzeuge gemäß der Erfindung mit Lastfühlanordnungen zum Ändern der Position eines Bremsbackenanschlags in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugs werden anhand von schematischen Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer Bremsanordnung;

Fig. 2 einen Teilschnitt längs der Linie A-A in Fig. 1, in dem eine Lastfühlanordnung dargestellt ist;

Fig. 3 einen Teilschnitt ähnlich Fig. 2 durch eine andere Lastfühlanordnung;

Fig. 4 eine Detailansicht einer weiteren Lastfühlanordnung;

Fig. 5 eine Gesamtansicht der Anordnung gemäß Fig. 4 im Schnitt;

Fig. 6 eine Rückansicht eines abgewandelten Ausführungsbeispiels einer Bremsanordnung;

Fig. 7 eine Rückansicht ähnlich Fig. 6 eines weiteren abgewandelten Ausführungsbeispiels einer Bremsanordnung.

Die Bremsanordnung gemäß Fig. 1 ist für das Hinterrad eines Fahrzeugs bestimmt und von der Bauart mit führender und

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nachlaufender Bremsbacke. Die Bremse weist zwei gekrümmte Bremsbacken 1A, 1B auf, die an einer ortsfesten Stützplatte 2 angebracht sind. Zwei einander benachbarte Enden der Bremsbacken 1A, 1B stehen mit einem doppelt wirkenden Betätigungszylinder 3 in Eingriff, während die beiden anderen einander benachbarten Enden mit Anschlägen 4, 5 in Eingriff stehen. Die Bremsbacken sind durch Rückstellfedern 6 in die gezeigte Ruhelage in Richtung zueinander vorgespannt. Zum Ausgleich für die Abnutzung der Bremsbackenbeläge ist eine Nachstellvorrichtung 7 vorgesehen.

Der Anschlag 5 für die nachlaufende ." ; Bremsbacke 1B ist an der Stützplatte 2 befestigt, während der Anschlag 4 der führenden Bremsbacke 1A bewegbar ist und die Form einer Rolle 8 hat, die mit einem gekrümmten, vorzugsweise bogenförmigen Element 10 in Eingriff steht, welches am Steg der Bremsbacke 1A befestigt ist.

Die Bewegung der Rolle 8 wird in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung von einer mechanischen Lastfühlanordnung gesteuert.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 1 und 2 ist die Rolle 8 am Ende eines Armes 9 angebracht, der unter Zwischenschaltung eines Schwenkzapfens 11 an einer Verbindungsstange bzw. einem Hebel 12 befestigt ist. Der Schwenkzapfen 11 ist um eine parallel zur Trommelachse verlaufende Achse χ drehbar in Lagern in einer Hülse 13 gelagert, die an der Stützplatte 2 befestigt ist.

Am oberen Ende des Hebels 12 und am abgefederten Teil 14 des Fahrzeugs, d.h. an dem von der Fahrzeugfederung abgestützten Teil ist eine Verbindungsstange 15 schwenkbar angebracht .

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Wenn das Fahrzeug unbeladen ist, d.h. nur mit einem Fahrer "besetzt, befindet sich der abgefederte Teil des Fahrzeugs in seiner oberen Stellung, und die Verbindungsstange 15, der Hebel 12 und der Anschlag 4 nehmen die in Fig. 1 durchgezogen gezeichneten Stellungen ein. Beim Erhöhen der Belastung des abgefederten Teils 14 bewegt sich die Verbindungsstange 15 nach unten und der Hebel 12 sowie der Arm 9 drehen sich um die Achse χ des Schwenkzapfens 11, und die Rolle 8 bewegt sich seitlich zur Bremsbacke und im wesentlichen radial zur Bremse. Bei voll belastetem Zustand des Fahrzeugs nehmen die einzelnen Bauelemente die gestrichelt gezeichneten Stellungen ein. Die Bewegung der Rolle hat die Wirkung, daß bei gegebenem Eingangsdruck des Betätigungszylinders 3 die Bremskraft erhöht wird. Mit anderen Worten bedeutet das, daß der Bremsbackenfaktor, d.h. das Eingabe/Ausgabe-Verhältnis der Bremsbacke 1A und damit der gesamte Bremsfaktor bei steigender Belastung des Fahrzeugs erhöht wird.

Die Lastfühlanordnung gemäß Fig. 3 ist gegenüber der in Fig» 2 gezeigten abgewandelt, so daß für einander entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet sind. Gemäß Fig. 3 hat die Rolle 8 die Form eines gewindezapfenartxgen Nockenfolgegliedes 20, dessen Gewinde in ein Gewindeloch im Arm 9 eingeschraubt ist. Das Nockenfolgeglied 20 umfaßt Wälzlager 21, die für geringe Reibung sorgen, sowie Dichtungen 22. Die Wälzlager 21 sind von einem drehbaren Ringteil 23 von großem Querschnitt umgeben, der gewährleistet, daß örtliche Belastungen des Nockenfolgegliedes 20 gleichmäßig auf die Nadeln des Wälzlagers verteilt werden.

Im oberen Ende des Arms 9 ist ein Loch ausgebildet, welches mit Paßsitz das geriffelte Ende 24 einer Spindel aufnimmt, wodurch der Arm 9 und die Spindel 25 drehfest miteinander verbunden sind und einen Hebel bilden. Die Spindel hat an ihrem anderen Ende Abflachungen oder Keilflächen 26, die in ein Loch im Hebel 12 passen, um die Spindel 25 mit dem Hebel 12 drehfest zu verbinden. Die Spindel 25 ist von

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einer Abstandshülse 27 umgeben, die mit Hilfe einer Mutter am Hebel 12 befestigt ist. Die Hülse 27 ist an der Stützplatte 2 mittels eines Gehäuses 29 drehbar gelagert und läuft in Nadellagern 30, die vorzugsweise abgedichtet sind.

Die Arbeitsweise der in Fig. 3 gezeigten Anordnung ist ebenso wie die der Anordnung gemäß Fig. 2. Kurz gesagt wird die durch eine Änderung der Fahrzeugbelastung verursachte Drehbewegung des Hebels 12 über die Spindel 25 und den Arm 9 übertragen, um das Nockenfolgeglied 20 längs des Elements 10 zu bewegen und damit den Bremsbackenfaktor der Bremsbacke U zu ändern.

Bei Vollbremsung der Bremse drückt eine große Kraft in Fig. 2 gesehen nach unten auf das Element 10, und diese Kraft wird auf die Nadellager 30 übertragen. Folglich müssen Nockenfolgeglied 20, Arm 9 und Spindel 25 robust genug sein, um diese große Betätigungskraft übertragen zu können. Da jedoch die Drehbewegung des Nockenfolgegliedes 20 und der Spindel 25 im zugehörigen Lager 21, 30 mit geringer Reibung erfolgt, ist das Drehmoment am Arm 9 minimal, und es können einfache und billige Mittel für die Drehmomentübertragung benutzt werden, beispielsweise die Rändelung der Spindel

Bei allen oben beschriebenen Anordnungen verläuft die Wirkungslinie der Kraft durch die Rolle 8, durch den Arm 9 und durch die Achse des Schwenkzapfens 11 oder der Spindel 25 bei allen Positionen des Arms 9. Der Hebel 12, der mit dem abgefederten Teil des Fahrzeugs verbunden ist, nimmt keinen Teil dieser Kraft auf, und am Arm 9 entsteht im wesentlichen kein Drehmoment.

Die Lastfühlanordnung gemäß Fig. 4 und 5 ist mit der Fahrzeugfederung verbunden. Die Fahrzeugfederung hat, wie Fig. 4 zeigt, eine nachlaufende Verbindungsstange 31, an deren Ende ein Joch 32 angebracht ist. Im Joch 32 ist eine Spindel 33, die an einem Ende eine Bohrung 34 aufweist, mit-

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tels eines Bolzens 35 angebracht und durch Muttern 36 befestigt, wobei die Achse des Bolzens 35 senkrecht zur Achse der Spindel 33 verläuft. Der Bolzen 35 ist in der Bohrung 34 in lagern 37 drehbar gelagert und im Joch 32 mittels Buchsen aus Gummi oder einem anderen federnd nachgiebigen Material in seiner Lage gehalten, die dazu dienen, von der Straße ausgehende Vibrationen von der Spindel 33 fernzuhalten.

Der Schaft der Spindel 33 ist in Lagern 39 angebracht, die in einem Rohr 40 angeordnet sind, welches mittels Platten 41 an einem Teil eines A.chsträgers 42 des Fahrzeugs befestigt ist. Die platten 41 sind vorzugsweise am Rohr 40 und am Achsträger 42 angeschweißt. Am Ende des Achsträgers 42 ist ein Flansch 43 vorgesehen, der die Lage der Stützplatte 2 bestimmt. Wenn das hier nicht gezeigte Straßenrad nicht angetrieben wird, ist mit dem Achsträger 42 eine Stummelwelle für das Rad fest verbunden.

Um die beweglichen Teile der Anordnung zu schützen, sind zwischen ihnen ringförmige Elemente 48 aus schwammigem Gummi angeordnet.

Die Spindel 33 ist an einem Arm 44 nicht-drehbar angebracht, der dem Arm 9 gemäß Figo 2 und 3 ähnelt. Zu dieser Anbringung dient ein keilverzahnter oder gerändelter Teil 45, der in ein Loch im Arm 44 paßt und axial mittels einer Mutter 46 festgelegt ist. Der Arm 44 trägt an seinem unteren Ende die Rolle 8 in Form eines stutzenartigen liockenfolgegliedes 47 ähnlich dem Nockenfolgeglied 20 gemäß Fig. 3, welches mit dem gekrümmten Element 10 am Ende der Bremsbacke 1A in Eingriff steht.

Im Betrieb werden alle vorderen und hinteren Federungskräfte von der yerbindungsstange 31 über das joch 32, die Spindel 33, das Rohr 40, die Lager 39 und Platten 41 auf den Achsträger 42 übertragen, ^eim. Änderungen in der Fahrzeugbelastung auftreten, wird die Verbindungsstange

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entweder nach oben oder unten "bewegt, und bewirkt, daß die Spindel 33 und der Arm 44 gedreht werden, wodurch das Nockenfolgeglied 47 längs des Elements 10 bewegt wird, um den Bremsfaktor zu ändern.

Bei dieser Anordnung ist die Stützplatte gegenüber den Anlagekräften isoliert, wodurch eine Konstruktionseinschränkung aufgehoben ist. Ferner erfüllt die Spindel 33 zwei Punktionen, nämlich die Befestigung der Verbindungsstange 31 am nicht abgefederten Teil des Fahrzeugs, d.h. am Achsträger 42 sowie die übertragung der Drehbewegung auf den Arm 44 zum Ändernd des Bremsfaktors.

Die Verbindungsstange 31 ist, abgesehen von der Verwendung der Gummibuchsen 38, mit dem Arm 44 in der senkrecht zur Radachse verlaufenden Ebene im wesentlichen fest verbunden. In Längsrichtung wirkende Biegekräfte in der Verbindungsstange liefern also das nötige Drehmoment, um den Hebelarm zu drehen, obwohl das Drehmoment im wesentlichen Null sein kann, wie oben schon erwähnt.

Fig. 6 zeigt eine Anordnung mit einer Lastfühlanordnung ähnlich Fig. 4 und 5, und es sind wieder die gleichen Bezugszeichen für einander entsprechende Teile verwendet. Der Hauptunterschied der Anordnung gemäß Fig. 6 besteht darin, daß die mit dem Arm 44 verbundene Spindel 33 in der Stützplatte 2 in ähnlicher V/eise wie in Fig. 2 gezeigt statt am Achsträger 42 gemäß Fig. 5 angebracht ist.

Gemäß Fig. 7, die Fig. 6 ähnelt, ist die Spindel 33 indirekt mit der Verbindungsstange 31 der Federung durch ein angelenktes Verbindungsgestänge verbunden, welches eine mit der Spindel 33 verbundene Lasche 48 und eine Verbindungsstange 49 aufweist, die die Lasche 48 mit der angelenkten Verbindungsstange 31 der Federung schwenkbar verbindet. Bei dieser indirekten Verbindung ist das Verbindungsgestänge 48, 49 zwischen der Spindel 33 und der Verbindungsstange 31 der Fede-

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rung ein einfaches Zuggestänge, welches keinen Seitenkräfften ausgesetzt ist»

Bei den Anordnungen gemäß Fig· 3 sowie 4 und 5 bilden die Nockenfolgeglieder, Arme und Spindel wirkungsmäßig einen dreiteiligen Hebel, wobei der Arm aus einem weichen Schmiedestück bestehen kann, während Uockenfolgeglied und Spindel im Einsatz gehärtet sein können, um Wälzlager oder einfache Lager aufzunehmen.

Bei allen oben beschriebenen Anordnungen kann das gekrümmte Element 10 von der Bremsbacke 1A getrennt aber an ihr befestigt sein und aus einem anderen Werkstoff als die Bremsbacke bestehen. Beispielsweise kann das Element 10 aus einem harten Yerschleißmaterial hergestellt sein, um das Ende der Bremsbacke zu schützen, die aus weichem Stahl hergestellt sein kann, um ihre anderen Aufgaben zu erfüllen.

Bei Bremsanordnungen mit führender "und nachlaufender Bremsbacke besteht im allgemeinen die Tendenz, daß sich die führende Bremsbacke rascher abnutzt als die . nachlaufende. ' . Bei den hier beschriebenen Anordnungen wird jedoch die Wirkung an der führenden ' ... Bremsbacke durch die Verringerung des Bremsfaktors bei unbeladenem Jahrzeug verringert und damit auch die unterschiedliche Abnutzung der Bremsbacken. Es kann dafür gesorgt werden, daß bei unbelastetem Zustand die Wirkungen auf die Bremsbacken etwa gleich sind und auch die Abnutzung an beiden Bremsbacken etwa gleich ist. Nur wenn das Fahrzeug voll beladen ist, ergibt sich eine beträchtliche unterschiedliche Abnutzung.

Bei allen oben beschriebenen Anordnungen werden Änderungen der physischen Belastung des Fahrzeugs ausgeglichen, um eine Änderung im Vorderrad/Hinterrad-Bremsverhältnis zu bewirken. Außerdem wird die Gewichtsverlagerung von hinten nach vorn beim abgebremsten Fahrzeug, asymmetrische Belastung hinsichtlich der Längsachse des Fahrzeugs und eine

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Gewichtsüberträgung von einer Seite des Fahrzeugs zur anderen beim Fahren um Kurven ausgeglichen.

Die oben beschriebene Anordnung hat die Vorteile, daß die Notwendigkeit für Zumeßventile im hydraulischen Bremskreis umgangen ist und die hydraulischen Leitungen des Brems kreises vereinfacht sind. Ferner wird mit ihr das Bremsmoment in Abhängigkeit von G-ewichtsänderungen in seitlicher Richtung und in Längsrichtung geändert, und sie wirkt kontinuierlich.

Es ist hier zwar eine Bremsanordnung mit führender und nachlaufender Bremsbacke beschrieben worden, aber die Erfindung ist auch an anderen Trommelbremsen anwendbar.

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Claims

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1.,.Innenbacken-Trommelbremse mit einer Bremsbacke, einer auf ein Ende der Bremsbacke wirkenden Betätigungseinrichtung, die die Bremsbacke zu einer Bremsfläche drängt, und einem Anschlag, mit dem das andere Ende der Bremsbacke in Eingriff steht,

dadurch g e k e η η ze i c h η et, daß der Anschlag (4) seitlich zur Bremsbacke (1A) bewegbar ist, wobei die auf die Bremsfläche ausgeübte Bremskraft bei einer gegebenen, von der Betätigungseinrichtung ausgeübten Betätigungskraft veränderbar ist.

2. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i ohne t, daß der Anschlag (4) an einem Hebel befestigt ist, welcher um eine zur Trommelachse parallele Achse drehbar gelagert ist. "_ ' _

3. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß sich der Hebel durch eine ortsfeste Stützplatte (2) erstreckt, an der die Bremsbacke angebracht ist.

4. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß der Hebel einen länglichen Teil umfaßt, welcher um eine Achse drehbar ist,

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und einen herabhängenden Teil, der den Anschlag trägt.

5. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der längliche Teil in einem Gehäuse drehbar angebracht ist.

6. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennz e i ohne t, daß Lager zwischen dem länglichen Teil und dem Gehäuse angeordnet sind.

7. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennze ichne t, daß das Gehäuse an einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeugs befestigt ist.

8. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 2,

dadurch gekennzei chnet, daß das Gehäuse an der Stützplatte (2) befestigt ist.

9. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 7* dadurch gekennzeichne t, daß das Gehäuse an einem Achsträger (42) des Fahrzeugs befestigt ist.

10. Innenbacken-Trommelbremse nach einem der Ansprüche 2-8,

dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel an einem nicht abgefederten Fahrzeugteil angebracht und mit einem abgefederten Fahrzeugteil verbunden ist, wobei eine relative Bewegung zwischen den Teilen eine Drehbewegung des Hebels bewirkt.

11. Innenbacken-Trommelbremse nach einem der Ansprüche 2-9,

dadurch gekennze ichne t, daß der Hebel mit einer Verbindungsstange der Fahrzeugfederung verbunden ist, wobei eine Bewegung der Verbindungsstange (31) aufgrund von Änderungen der Fahrzeugbelastung eine Drehbewegung des He-

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bels "bewirkt.

12. Innenbacken-Trommerbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzei ohne t, daß die Verbindungsstange so mit dem Hebel verbunden ist, daß die Verbindungsstange gegenüber dem Hebel um eine Achse senkrecht zur Trommelachse schwenken kann und Schwenkbewegungen um eine Achse parallel zur Trommelachse auf den Hebel überträgt.

13. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange mit einem Joch (32) verbunden ist, welches einen Zapfen umfaßt, der sich durch ein Loch im Hebel erstreckt, wobei sich der Zapfen senkrecht zur Drehachse des Hebels erstreckt.

14. Innenbacken-Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1-13,

dadurch g e k e η η ζ e ic hn et, daß der Anschlag mit einem gekrümmten Element (10) in Eingriff steht, welches-an einem Ende der Bremsbacke (1A) befestigt ist.

15· Innenbacken-Trommelbremse nach einem der Ansprüche 1 -4,

dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag eine Rolle mit Gewinddzapfen.-ist,. .... mittels dessen die Rolle mit dem Hebel verbunden ist.

16. Innenbacken-Trommelbremse nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle einen festen mittleren Teil und einen drehbaren äußeren Teil und Lager zwischen den Teilen umfaßt.

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