DE2913651A1

DE2913651A1 - Hinterachsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2913651A1
Application number: DE19792913651
Authority: DE
Inventors: Gebhard Dipl Ing Ruf
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1979-04-05
Filing date: 1979-04-05
Publication date: 1980-10-16
Also published as: JPS55136610A; IT8020578A1; FR2453036A1; US4334698A; GB2047642A; IT1150009B; GB2047642B; IT8020578A0; FR2453036B3

Description

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Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen starren oder halbstarren Hinterachse, die an Längslenkern mit elastischen Gelenken geführt ist.

Bei einer Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen Hinterachse, die an Längslenkern mit elastischen Gelenken geführt ist, weisen die Gelenke in vertikaler Richtung und in Längsrichtung unterschiedliche Steifigkeiten auf (US-PS 2 989 330). Zur Beeinflussung der Federung und Dämpfung sowie zur Vibrationsverminderung der Hinterachsaufhängung sind dabei die Gelenke in vertikaler Richtung gleich und zur exakten Führung der Hinterachse in Längsrichtung hart ausgebildet. Eine ümfangskraftuntersteuerung erfolgt dabei aufgrund dieser Gelenkausbildung jedoch nicht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen starren oder halbstarren Hinterachse zu schaffen, bei der allein durch die Ausbildung der elastischen Gelenke, durch die die Hinterachse an Längslenkern geführt ist, eine ümfangskraftuntersteuerung erzielt wird.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1 gelöst.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Der mit der Erfindung insbesondere erzielte Vorteil be— steht darin, daß mit konstruktiv einfachen Mitteln eine Vorspuränderung am kurvenäußeren Rad bei einer Bremskraft durch Motorbremse oder Betriebsbremse dadurch erzielt wird, daß die kurveninnere Längsführung mehr nach hinten nachgibt als die kurvenäußere Längsführung.

In der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 die schematische Darstellung der Hinterachsaufhängung in Seitenansicht zur Kenntlichmachung der Wirkung der Erfindung mit am Kraftfahrzeug-Aufbau befestigten Gelenken, das elastische Gelenk nach der Fig. 1, ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Gelenkes, ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Gelenkes, ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Gelenkes in einer neutralen Lenkerstellung, das Gelenk der Fig. 5 bei ausgefedertem Rad, das Gelenk der Fig. 5 bei eingefedertem Rad, eine Ausführung mit federbelasteten Gelenken am Kraftfahrzeug-Aufbau und am Radträger,

Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit Gelenken am Kraftfahrzeug-Aufbau und am Radträger bei ausgefedertem Rad, und

Fig. 10 ein Ausführungsbeispiel der Fig. 9 bei eingefedertem Rad.

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In der Fig. 1 ist mit 1 das Heckteil einer Kraftfahrzeug-Karosserie und mit 2 ein Hinterrad, das zusammen mit einem weiteren, nicht gezeigten Hinterrad über eine starre oder halbstarre Hinterachse 3, einem Radträger 4, Längslenkern 5 und 6 und elastischen Gelenken 7 am Kraftfahrzeug-Aufbau 8 geführt sind. Das in der Fig. 2 näher gezeigte Gelenk 8, das z.B. mit dem Lenker 5 zusammenwirkt, umfasst zwei in einem vorbestimmten Maß schräg zur Fahrzeugvertikalen liegende Hauptelastizitätsachsen 9, 10 und wird durch eine elastische Lagerplatte 11, z.B. aus Gummi, gebildet, die mit der einen Stirnfläche 12 am Kraftfahrzeug-Aufbau 8 und mit der anderen Stirnfläche 13 an einer verschwenkbar mit dem Lenker 5 verbundene Aufnahme 14 fest verbunden ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Lenker 5 mit seiner neutralen Stellung in Vollinien, in der Stellung bei ausgefedertem Rad 2 in der strichpunktierten Darstellung 15 und in der Stellung bei eingefedertem Rad 2 in der strichpunktierten Darstellung 16 veranschaulicht, und die Hauptelastizitätsachse 10 die Achse mit der größeren Nachgiebigkeit. Bei eingefedertem Rad kann somit das Gelenk 7 in Längsrichtung weniger nachgeben als bei einem ausgefederten Rad.

In der Fig. 3 ist mit 17 ein Gelenk bezeichnet, das durch ein am Kraftfahrzeug-Aufbau 18 gelagertes, wenigstens annähernd zylindrisches elastisches Lager 19 gebildet wird, dessen Elastizität durch ein mit diesem fest und mit dem Lenker 20 verschwenkbar verbundenen Lenkhebel 21 in Abhängigkeit von der Lenkerstellung beeinflußbar ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Lenker 20 in seiner neutralen Stellung in Vollinien, in der Stellung bei ausgefedertem Rad in der strichpunktierten Darstellung 22 und in der Stellung bei eingefedertem Rad in der strichpunktierten Darstellung 23 veranschaulicht. Die unterschied-

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liehe Steifigkeit dieses Lagers wird durch die Drehbewegung des Lenkers unter Ausnutzung von Strecklagen erzielt, wodurch bei eingefedertem Rad somit das Gelenk in Längsrichtung weniger nachgeben kann als bei einem ausgefederten Rad.

Bei dem in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mit 24 ein Gelenk bezeichnet, das durch ein elastisches Lager, z.B. ein Gummilager, gebildet wird, bei dem die unterschiedliche Nachgiebigkeit der Hauptelastizitätsachsen 25 und 26 durch Ausnehmungen 27 und durch Einlagen 28 aus einem starren Material, z.B. Stahleinlagen, erzielt wird. Die Hauptelastizitätsachse 25 ist die Achse mit der größeren Nachgiebigkeit, so daß das Gelenk bei eingefedertem Rad in Längsrichtung weniger nachgeben kann als bei einem ausgefederten Rad.

In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 umfasst das Gelenk 29 einen fahrzeugfesten, innerhalb der Nabe 30 des Lenkers 31 angeordneten Abstützkörper 32, gegenüber dem der Lenker 31 unter Vermittlung eines elastischen Teiles. 33, z.B. eines Gummiteiles, das sich drehfest einerseits an dem Abstützkörper 32 und andererseits an Anformungen 34 der Nabe 30 des Lenkers 31 abstütztund Ausnehmungen 35 aufweist, derart verstellbar ist, daß die Nachgiebigkeit des Gelenkes in Abhängigkeit von der Stellung des Lenkers 31 beeinflusst wird. Bei dem in der Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Gelenk 29 bei ausgefedertem Rad veranschaulicht und kann in Längsrichtung mehr nachgeben als das Gelenk 29 bei eingefedertem Rad, wie dies in Fig. 7 veranschaulicht ist.

Die in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiele sind die durch wenigstens annähernd zylindrische elastische Lager,

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z.B. aus Gummi, gebildeten Gelenke mit 36 und 37 bezeichnet, durch die ein Lenker 38 elastisch am Kraftfahrzeugaufbau 39 und am Radträger 40 eines Rades 41 angelenkt ist. Die Feder 42 ist, bezogen auf die Radmitte 44, in Fahrzeuglängsrichtung versetzt, so daß im eingefederten Zustand ein großes Verdrehmoment auf den Radträger 40 wirkt, welcher durch ein Längskräftepaar in den Längslenkern 38 und 38' aufgenommen werden muß. Diese Kräfte verspannen die elastischen Gelenke 36 und 37 so stark, daß diese infolge der nichtlinearen Kennlinie bei Umfangskraftänderung am Reifen nur noch sehr viel weniger nachgeben können als am ausgefederten Rad, so daß die Gelenke 36 und bei eingefedertem Rad in Längsrichtung weniger nachgeben als bei einem ausgefederten Rad.

In den Fig. 9 und 10 ist mit 45 ein Lenker bezeichnet, der durch ein Gelenk 46, das durch ein wenigstens annähernd zylindrisches elastisches Lager, z.B. aus Gummi, gebildet wird, elastisch am KraftfahrzeugAufbau 47 angelenkt. Der Lenker 45 weist im Bereich des Lagers 46 eine kniehebelartige Anformung 48 auf, durch die in Abhängigkeit von der Lenkerstellung ein zwischen der Anformung 48 und dem Aufbau 47 angeordnetes elastisches Element 49, z.B. ein GummiElement, verformbar ist. Bei eingefedertem Rad (Fig. 10) kann somit das Gelenk 46 in Längsrichtung weniger nachgeben als bei einem ausgefederten Rad (Fig. 9).

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Claims

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Patentansprüche

Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen starren oder halbstarren Hinterachse, die an Längslenkern mit elastischen Gelenken geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Gelenke (7, 11, 17, 24, 29, 36, 37, 46) derart ausgebildet sind, daß sie an einem eingefederten Rad in Längsrichtung weniger nachgiebig sind als an einem ausgefederten Rad.
2. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (7, 11, 19, 24, 29, 36, 37, 46) zwei schräg zur Fahrzeugvertikalen liegende Hauptelastizitätsachsen (9, 10, 25, 26) umfassen, die eine unterschiedliche Nachgiebigkeit aufweisen.
3. Hinterachsauf.hängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (7) durch wenigstens je eine elastische Lagerplatte (11) z.B. aus Gummi, gebildet werden, die mit der einen Stirnfläche (12) am Kraftfahrzeug-Aufbau (8) und mit der anderen Stirnfläche (13) an einer verschwenkbar mit den Lenkern (5) verbundenen Aufnahme (14) fest verbunden ist.
4. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (17) durch am Kraftfahrzeug-Aufbau (18) gelagerte, wenigstens annähernd zylindrische elastische Lager (19), z.B. aus Gummi, gebildet werden, deren Elastizität durch einen mit diesen fest und mit den Lenkern (20) verschwenkbar verbundenen Lenkhebel (21) in Abhängigkeit von der Lenkerstellung beeinflußbar ist.
5. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (24) durch elastische Lager, z.B. Gummilager, gebildet werden, bei denen die unterschiedliche Nachgiebigkeit der Hauptelastizitätsachsen (25, 26) durch Ausnehmungen (27) und durch Einlagen (28) aus einem starren Material z.B. Stahleinlagen, in den elastischen Lagern erzielt

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6. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (29) einen fahrzeugfesten, innerhalb der Nabe (30) der Lenker (31) angeordneten Abstützkörper (32) umfassen, gegenüber dem die Lenker (31) unter Vermittlung eines elastischen Teiles (33), z.B. eines Gummiteiles, das sich drehfest einerseits an dem Abstützkörper (32) und andererseits an Anformungen (34) der Nabe (30) der Lenker (31) abstützt und Ausnehmungen (35) aufweist, derart verstellbar sind, daß die Nachgiebigkeiten der Hauptelastizitätsachsen in Abhängigkeit von der Stellung der Lenker (31) beeinflusst werden.
7. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (36, 37) durch wenigstens annähernd zylindrische elastische Lager, z.B. aus Gummi, gebildet werden, durch die jeder Lenker (38) elastisch am Kraftfahrzeug-Aufbau (39) und am Radträger (40) angelenkt ist und die Lager von wenigstens einer Druckfeder (42) belastet werden, die an einer Anformung (43) des Radträgers (40) in Fahrtrichtung gesehen vor der Radmitte (44) wirksam wird und deren Federkraft in Abhängigkeit von der Lenkerstellung beeinflusst wird.
8. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (45) im Bereich des Lagers (46) kniehebelartige Anformungen (48) aufweisen, durch die in Abhängigkeit von der Lenkerstellung zwischen den Anformungen (48) und dem Kraftfahrzeug-Aufbau (47) angeordnete elastische Elemente (49), z.B. Gummi-Elemente, verformbar sind.

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