DE2849015A1

DE2849015A1 - Stabilisatoranordnung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2849015A1
Application number: DE19782849015
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Von Schwerin
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-11-11
Filing date: 1978-11-11
Publication date: 1980-05-22

Description

Stahilisatoranordnung fr Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere luftgefederte Nutzfahrzeuge, bei der der Stabilisatorstab über zwei Abstützungen drehbar und nachgiebig mit der Karosserie verbunden ist.
Insbesondere bei luftgefederten Fahrzeugen wird die Stabilisierung um die Fahrzeuglängsachse zum größten Teil iiber Stabilisatoren bewirkt, und zwar weitgehend ungedämpft, da insoweit als Dämpfungsglieder lediglich die Achsschwingungsdämpfer ansprechen, diese aber auf wesentlich höhere Frequenzbereiche abgestimmt sind, als sie bei Aufbaubewegungen um die Fahrzeuglängsachse, also Wankschwingungen auftreten.
Gerade bei luftgefederten Fahrzeugen wirkt sich dies im Hinblick auf den Fahrkomfort sehr nachteilig aus, da wegen der dort gegebenen, nahezu ausscllließlichen Stabilisierung über den Stabilisator verhältnismäßig stark dimensionierte und harte Stabilisatoren Verwendung finden müssen, die insbesondere bei geringer Beladung sehr hart ansprechen und so den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu beseitigen und einen wesentlich höheren Anteil der Wankschwingungen zu dämpfens ohne daß umgekehrt wegen harter Achsdämpfung eine Fahrkomforteinbuße hingenommen werden muß.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Stabilisatoranordnung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die Abstützungen jeweils einen zweiseitig wirkenden hydraulischen Schwingungsdämpfer umfassen. Diese Art der Ausgestaltung, bei der bezüglich des Stabilisators eine Hintereinanderschaltung von Federung und Dämpfung gegeben ist, erbringt ohne Beeinflussung der Achsfederung eine Dämpfung der Wankbewegungen des Aufbaus um die Fahrzeuglängsachse. Die Dämpfung um die Null-Lage ist bei dieser Ausgestaltung zweckmäßigerweise ausgeschaltet, bevorzugt durch Kunschluß über einen Bypaß, damit durch die Dämpfungshysterese keine unzulässig lange Schräglage des Aufbaus verursacht wird.
Weiter erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Dämpfungscharakteristik lastabhängig veränderbar ist, und zwar im Hinblick auf eine Verhärtung mit zunehmender Last, um eine Abstimmung auf den jeweiligen Beladungszustand vorzunehmen. Insbesondere ergibt sich mit dieser Abstimmung auch ein weicheres Ansprechen des Stabilisators bei geringerer Beladung, was im Hinblick auf den Federungskomfort insbesondere bei Nutzfahrzeugen von Bedeutung ist.
Im Rahmen der Erfindung kann es zweckmäßig sein, den hydraulischen Schwingungsdämpfer auf seine Null-Lage hin elastisch, beispielsweise über Federn vorzuspannen, um die Null-Lage zu stabilisieren.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert, wobei Fig. 1 eine schematische Gesamtdarstellung zeigt, während Fig. 2 im Schema eine vergrößerte Darstellung eines verwendeten Schwingungsdämpfers zeigt.
In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist mit 1 die Achse bezeichnet, auf der die Räder 2 endseitig gelagert sind und die über Federn 3, wie bei 4 angedeutet, gegen den Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Die Federn 3 sind hier nur symbolisch dargestellt und es können als solche Federn Schrauben- oder Blattfedern, insbesondere aber Luftfederelemente Verwendung finden.
An der Achse 1 sind die Arme 5 eines insgesamt U-förmigen Stabilisatorp angelenkt, dessen Stabilisatorstab 7, wie bei 4 angedeutet, gegen den Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Die Abstützung erfolgt über zweiseitig wirkende hydraulische Schwingungsdämpfer 8.
Fig. 2 veranschaulicht, daß die Schwingungsdämpfer 8 durch Hydraulikzylinder gebildet sind, bei denen eine der Konstruktionslage entsprechende, mittlere Null-Lage für den Dämpferkolben 9 vorgesehen ist. Um die Null-Lage ist die Dämpfung dabei dadurch zumindest weitgehend ausgeschaltet, daß ein Bypaß lo vorgesehen ist, ber den die beiderseits des Dämpferkolbens 9 liegenden Kammern 11 und 12 kurzgeschlossen sind, solange der Dämpferkolben 9 eine der Null-Lage im wesentlichen entsprechende Mittellage einnimmt. Durch die vorgesehene, um die Null-Lage gegebene Kurzschlußschaltung ist gewährleistet, daß durch die Dämpfungshysterese keine unzulässig lange Schräglage des Aufbaus verursacht wird. Zwischen den beiden Kammern 11 und 12 des Dämpferzylinders ist ferner eine Leitungsverbindung 13 vorgesehen, in der ein Dämpfungsventil 14 angeordnet ist, das lastabhängig, also in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrzeuges angesteuert wird, wobei der Durchflußquerschnitt mit zunehmender Last verkleinert und damit bei geringer Last, also bei geringer B-ladung in erwünschter Weise ein weicheres Ansprechen des Stabilisators erreicht wird, da die durch die Schwingungsdämpfer 8 gebildeten Abstützungen über den vorgesehenen Dämpferwerg nachgeben können und somit die Stabilisierungswirkung im wesentlichen erst dann zum Tragen kommt, wenn die Dämpfer ihre Endlagen erreicht haben.
Mit der erfindungsgemäßen Stabilisierungsanordnung läßt sich damit eine Gesamtfederkennlinie der Stabilisierung, also eine Stabilisator- und Aufhängungskennlinie erreichen, die geknickt ist, so daß den unterschiedlichen Anforderungen an das Gesamtstabilisierungsmoment besser Rechnung getragen werden kann.
Die Null-Lage des Dämpferkolbens ist bei der erfindungsgemäßen Lösung durch zwei einander entgegenwirkende und den Kolben 9 entgegengesetzt beaufschlagende Federn 15 und 16 bestimmt, deren Kräfte entsprechend den auf den Schwingungsdämpfer der Ruhelage wirkenden Lasten festgelegt sind. Die Federn 15 und 16 sind hier nur symbolisch dargestellt.

Claims

Ansprtiche Stabilisatoranordnung für Wraftfahrzeuge, insbesondere luftgefederte Nutzfahrzeuge, bei der der Stabilisatorstab über zwei Abstützungen drehbar und nachgiebig mit der Karosserie verbunden ist, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Abstützungen jeweils einen zweiseitig wirkenden hydraulischen Schwingungsdämpfer (8) umfassen.
2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Schwingungsdämpfer (8) durch einen hydraulischen Dämpferzylinder gebildet ist, der den Stabilisator (6) mit dem Aufbau des Fahrzeuges verbindet.
3. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Schwingungsdämpfer (8) um die Null-Lage über einen Bypaß (io) kurzgeschlossen ist.
4. Stabilisatoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprtiche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Dämpfungscharakteristik des Schwingungsdämpfers (8) im Hinblick auf eine Verhärtung mit zunehmender Last veränderbar ist.