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Vorrichtung zur Befestigung eines Fahrrad- oder Motor-
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radsattels an einem Tragrohr Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur Befestigung eines Fahrrad- oder Motorradsattels an einem Tragrohr mit zwei auf
gegenüberliegenden Seiten an dem Rohr um eine Horizontalachse schwenkbar gelagerten
und zwei im wesentlichen parallele Tragbügel des Sattels umgreifenden sowie an dem
Tragrohr befestigten Klemmschellen, die in ihrer jeweiligen Stellung mittels einer
durchgehenden Klemmschraube mit den Tragbügeln lagefest verklemmbar sind.
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Die Befestigung eines Fahrradsattels an dem in den Fahrradrahmen einfügbaren
Tragrohr erfolgt in der Regel in der Weise, daß an dem Tragrohr oder einem dieses
umgreifenden Klemmstück zwei etwa halbkreisförmige Befestigungslappen angeordnet
sind, die im Abstand parallel zueinander stehend auf ihrer Außenseite mit nach Art
einer Stirnverzahnung angeordneten Rastvertiefungen versehen sind, welche mit entsprechenden
Rastvertiefungen der aufgesetzten Klemmschellen zusammenwirken. Die Klemmschellen
sind mit diesen Laschen mittels einer durchgehenden Klemmschraube verklemmt. Diese
Befestigungsvorrichtung für den Sattel gestattet es zwar,den Sattel in seiner Winkellage
zu verstellen und ihn auch in Längsrichtung
zu verschieben, doch
ist die Verstellmöglichkeit der Winkellage wegen der Rastvertiefungen nur wenig
feinfühlig; außerdem sind die Kräfte, die diese Befestigungsvorrichtung aufnehmen
kann, beschränkt. Eine derartige Befestigungsvorrichtung findet deshalb lediglich
bei Gebrauchsfahrrädern Verwendung, bei denen es auf eine genaue Satteleinstellung
oder eine Verstellung des Sattels weniger ankommt. Bei Renn- oder Sportfahrrädern
ist es bekannt, zur Befestigung des Sattels an dem Tragrohr angeformte gabelförmige
Auflageteile vorzusehen, auf denen die Tragbügel des Sattels aufliegen, die ihrerseits
mittels ebenfalls als Formteile ausgebildeter Klemmstücke festgeklemmt sind. Eine
derartige Befestigung des Sattels zeichnet sich zwar durch ein geringes Gewicht
aus; sie ist aber deshalb sehr aufwendig und teuer, weil das Tragrohr ein kompliziertes
Preßgußteil ist, das mehrere spannabhebende Arbeitsgänge zu seiner Herstellung zusätzlich
erforderlich macht.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Befestigungsvorrichtung für einen
Fahrrad- oder Motorradsattel zu schaffen, die sich bei billiger Herstellungsmöglichkeit
und geringem Gewicht durch einen großen Bedienungs- und Montagekomfort auszeichnet
und es gestattet, den Sattel feinfühlig in der jeweils gewünschten Lage einzustellen
und dort derart zu verriegeln, daß auch bei großen Belastungen eine Lageänderung
ausgeschlossen ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist die eingangs genannte Vorrichtung erfindungsgemäß
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klemmschellen auf einer Seite eines den jeweils
zugeordneten Tragbügel umgreifenden ausgebuchten Teiles mittels eines ersten Schlitzes
um eine gemeinsame horizontale Schwenkachse schwenkbar an dem Tragrohr gelagert
sind
und auf der anderen Seite des ausgebuchteten Teiles jeweils einen zweiten Schlitz
aufweist, durch den die Klemmschraube ragt und der bezüglich der Längsachse des
Tragrohres unter einem von 900 verschiedenen Winkel sowie abweichend von einem den
oberen Schwenkpunkt als Mittelpunkt enthaltenden Kreisbogen schräg nach unten oder
oben verläuft, wobei die Klemmschellen durch die Klemmschraube unter reibschlüssiger
Verklemmung der Tragbügel jeweils gegen eine Klemmfläche reibschlüssig verklemmbar
sind.
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Die Klemmschellen lassen sich in den beiden Schlitzen so verstellen,
daß die in dem ausgebuchteten Teil liegenden Tragbügel des Sattels und damit der
Sattel selbst in jede in Frage kommende Winkellage feinfühlig eingestellt werden
kann. Durch die spezielle Anordnung der Schlitze ist dabei gewährleistet, daß bei
festgezogener Klemmschraube die über die Tragbügel des Sattels auf die Klemmschellen
übertragene und von der Belastung des Sattels herrührende Kraft zum großen Teil
dadurch aufgenommen wird, daß sich der zweite Schlitz mit seiner Berandung gegen
die Klemmschraube abstützt, so daß die Belastungskraft unmittelbar in die Klemmschraube
eingeleitet wird und nicht die reibschlüssige Klemmung zwischen der Klemmschelle
und der Klemmfläche beansprucht.
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Damit ist es möglich, sehr große Kräfte aufzunehmen ohne besonders
aufwendige Maßnahmen im Bereiche der Klemmschraube zur Erhöhung der Flächenpressung
über die Klemmfläche vorsehen zu müssen.
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Die gemeinsame Schwenkachse der Klemmschellen kann durch einen das
Tragrohr durchguerenden Bolzen gebildet sein, während die Klemmschraube ebenfalls
das Tragrohr durchquerend in Tragrohrlängsrichtung UHL einen bestimmten Betrag versetzt
angeordnet ist. Um eine Deformation des
Tragrohrs beim Festziehen
der Klemmschraube zu vermeiden, kann-in dem Tragrohr im Bereiche der Klemmschraube
eine die gegenüberliegenden Tragrohrwandungsteile abstützende Versteifung angeordnet
sein, die beispielsweise durch eine auf die Klemmschraube aufgesetzte Distanzbüchse
gebildet sein kann.
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In einer zweckmäßigen Ausführungsform kann die Anordnung auch derart
getroffen sein, daß die ebenen Klemmflächen an zwei beidseitig auf das Tragrohr
aufgesetzten Führungsstücken ausgebildet sind, welche ihrerseits beispielsweise
eine im wesentlichen U-förmige Querschnittsgestalt aufweisen können, wobei der Abstand
der Schenkel eines Führungsstückes jeweils kleiner als der Tragrohraußendurchmesser
ist, so daß die Führungsstücke mit ihren Schenkeln sich auf der Tragrohraußenumfangsfläche
abstützen können.
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Sehr günstige Verhältnisse hinsichtlich des Verstellbereiches des
Sattels ergeben sich, wenn der erste Schlitz im wesentlichen rechtwinklig zu der
Achse des ausgebuchteten Teiles verläuft. Der zweite Schlitz kann gerade sein, wobei
seine Längsachse einen Winkel von 300 0 bis 45 mit der Achse des ausgebuchteten
Teiles einschließt. In einer anderen Ausführungsform könnte der zweite Schlitz auch
gekrümmt sein; sein Krümmungsmittelpunkt läge dann auf der der Schwenkachse abgewandten
Seite des ausgebuchteten Teiles.
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Die Klemmschellen können jeweils einstückig ausgebildete Blechformteile
sein, doch sind auch Ausführungsformen möglich, bei denen die Klemmschellen jeweils
zweiteilig ausgebildet sind und das den ersten Schlitz enthaltende
erste
Teil im wesentlichen die Gestalt eines L- oder U-förmigen Winkelstückes aufweist,
während das den ausgebuchteten Teil enthaltende sowie mit dem zweiten Längsschlitz
versehene zweite Teil an dem ersten Teil formschlüssig seitlich geführt ist. Dazu
können die beiden Teile jeder Klemmschelle mittels wenigstens eines an einem Teil
angeordneten Vorsprungs und einer an dem anderen Teil vorgesehenen, den Vorsprung
aufnehmenden Ausnehmung aneinander geführt sein. Diese Ausführungsform ist besonders
bedienungs- und montagefreundlich und trotzdem sehr stabil.
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Sehr einfache Verhältnisse ergeben sich schließlich, wenn die Klemmflächen
an einer durch das Tragrohr hindurchgehenden auf die Klemmschraube aufgesetzten
Distanzbüchse ausgebildet sind, während andererseits es vorteilhaft ist, wenn der
zweite Längsschlitz unterhalb des ausgebuchteten Teiles schräg nach unten außen
verlaufend angeordnet ist. Diese Anordnung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn
- wie dies bei der überwiegenden Mehrzahl der in Gebrauch befindlichen Fahrräder
der Fall ist - das Tragrohr in den Rahmen unter einem Winkel von etwa 150 mit der
Vertikalen eingesetzt ist.
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In der Regel genügt es, wenn zur lagefesten Verriegelung des Sattels
in der jeweils eingestellten Lage lediglich die Klemmschraube festgezogen wird,
während die Klemmschellen im Bereich der horizontalen Schwenkachse nicht festgeklemmt
sondern lediglich seitlich geführt sind. In Fällen besonders hoher Beanspruchung
kann als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme die Anordnung derart getroffen sein, daß
die Klemmschellen auch im Bereiche der Schwenkachse mit dem Tragrohr verklemmbar
sind.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen Fahrradsattel mit einer Befestigungsvorrichtung
gemäß der Erfindung, in einer Seitenansicht, Fig. 2 die Anordnung nach Fig. 1, geschnitten
längs der Linie II-II der Fig. 1 einer Seitenansicht, Fig. 3 die Anordnung nach
Fig. 2, geschnitten längs der Linie III-III der Fig. 2, in einer Draufsicht, Fig.
4 eine Befestigungsvorrichtung gemäß der Erfindung, in einer zweiten Ausführungsform
und in perspektivischer Darstellung und Fig. 5 die Anordnung nach Fig. 4, geschnitten
längs der Linie V-V der Fig. 4, in einer Seitenansicht.
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Der in Fig. 1 bei 1 schematisch dargestellte Fahrradsattel ist mit
zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden etwa U-förmigen Tragbügeln
2 runder Querschnittsgestalt versehen, an denen er an einem Tragrohr 3 sowohl längsverschieblich
als auch in seiner Winkellage einstellbar befestigt ist. Das Tragrohr 3ist dazu
bestimmt, in der üblichen Weise in einem etwa unter einem Winkel von 150 gegenüber
der Vertikalen verlaufenden
Rahmengestellrohr des Fahrrads verklemmt
zu werden.
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Die Befestigung des Sattels 1 an dem Tragrohr 3 erfolgt mittels einer
Befestigungsvorrichtung 4, welche in der Ausführungsform nach den Fig. 1 - 3 zwei
symmetrischejeweils einstückig ausgebildete Klemmschellen 5 aufweist. Jede der Klemmschellen
5 weist einen in der Gebrauchslage des Sattels 1 etwa horizontal oder leicht geneigt
liegenden U-förmigen ausgebuchteten Teil 6 auf, der den zugeordneten Tragbügel 2
umgreift, wie dies aus Fig. 2 zu ersehen ist. Oberhalb des ausgebuchteten Teiles
6 ist in die als Blechformteil ausgebildete Klemmschelle 5 ein gerader erster Schlitz
7 eingearbeitet, dessen Längsachse etwa rechtwinklig zu der Achse des ausgebuchteten
Teils 6 verläuft (Fig.1) . Auf der anderen Seite des ausgebuchteten Teiles 6 weist
die Klemmschelle 5 eine armartig vorragende, schrägliegende angeformte Lasche 8
auf, in der ein zweiter gerader Schlitz 9 ausgebildet ist. Der zweite Schlitz 9
verläuft in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise bezüglich der Längsachse des Tragrohres
3 schräg nach unten und außen, wobei er mit der Tragrohrlängsachse und der Achse
0 des ausgewuchteten Teils 6 ersichtlich einen von 90 verschiedenen Winkel einschließt.
Der Winkel zwischen seiner Längsachse und der Achse des ausgebuchteten Teils 6 liegt
in der Regel zwischen 300 und 450; er ist in Fig. 1 bei 10 angedeutet.
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Die beiden beschriebenen Klemmstellen 5 sind an dem Tragrohr um eine
gemeinsame horizontale Schwenkachse 11 (Fig.2) schwenkbar gelagert, die durch einen
durchgehenden Bolzen 12 gebildet ist, der endseitig jeweils einen aufgesetzten Kopf
13 trägt und durch die ersten
Schlitze 7 verläuft. Im Abstand auf
der Tragrohrlängsachse istparallel zu dem Bolzen 12 verlaufend eine Klemmschraube
14 vorgesehen, die das Tragrohr 3 durchquert und jeweils in den zweiten Schlitz
9 der Klemmschellen 5 ragt. Auf die Klemmschraube 14 ist eine Distanzbüchse 15 aufgesetzt,
gegen die außen beidseitig des Tragrohrs 3 angeordnete Führungsstücke 16 abgestützt
sind, welche eine im wesentlichen U-förmige Gestalt aufweisen. Der Abstand der beiden
Schenkel jedes Führungsstückes 16 ist kleiner als der Außendurchmesser des Tragrohrs
3, so daß die Schenkel sich in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise an das Tragrohr
anlegen können. Die nach außen weisenden Flächen 17 der Führungsstücke 16 dienen
als Klemmflächen,gegen die sich die Innenfläche der armartigen Lasche 8 der Klemmschellen
5 anlegt.
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Der Sattel 1 kann nach Lösen der Klemmschraube 14 durch Verschieben
in den ausgebuchteten Teilen 6 der Klemmschellen 5 quer zu dem Tragrohr verstellt
und durch Verschwenken der Klemmschellen 5 in den Schlitzen 9 innerhalb des Verstellbereiches
beliebig gekippt werden. In der jeweils eingestellten Lage wird er durch einfaches
Anziehen der Klemmschraube 14 verriegelt. Dabei werden die armartigen Laschen 8
der Klemmschellen 5 reibschlüssig an den Klemmflächen 17 der Führungsstücke 16 verklemmt,
während die Klemmflächen 17 ihrerseits durch die Distanzbüchse 15 gegeneinander
abgestützt sind. Im Bereiche des die Schwenkachse 11 bildenden Bolzens 12 sind die
Klemmschellen 5 in der Regel nicht verklemmt; sie sind lediglich seitlich gegen
den Bolzen 12 abgestützt. Nur bei besonderen Anwendungsfällen kann es zweckmäßig
sein, die Klemmschellen auch hier durch den dann als Schraubenbolzen ausgebildeten
Bolzen 12 zu verklemmen.
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Die auf den Sattel 1 einwirkende Belastungskraft wirkt vorzugsweise
im Bereiche des Sattelhornes und ist bestrebt, den Sattel - bezogen auf Fig. 1-im
Uhrzeigersinn zu drehen, sowie ihn in Tragrohrlängsrichtung nach unten zu schieben.
Wegen der Schräglage der unteren Schlitze 9, die derart angeordnet sind, daß sie
nicht auf einem Kreisbogen liegen, dessen Mittelpunkt auf der horizontalen Schwenkachse
11 liegt, ist bedingt, daß die vertikal wirkende Belastungskraft nur eine verhältnismäßig
kleine in Richtung der Längserstreckung des Schlitzes 9 weisende Komponente hat
und im übrigen mit einer großen Komponente rechtwinklig zu der Berandung der Schlitze
9 wirkt, so daß sie von der Schlitzberandung formschlüssig aufgenommen wird. In
gleicher Weise wird das von der Belastung des Sattelhornes herrührende Drehmoment
im wesentlichen durch die Berandungen der Schlitze 7, 9 aufgenommen, ohne daß dadurch
beträchtliche in Richtung der Schlitzlängsachsen wirkende Kraftkomponente entstünden.
Dies bedeutet, daß die reibschlüssige Verbindung zwischen den Klemmflächen 17 und
den armartigen Laschen 8 der Klemmschellen 5 durch die auf den Sattel 1 einwirkenden
Kräfte nur verhältnismäßig gering beansprucht ist, so daß schon mit einer verhältnismäßig
geringen Klemmwirkung eine absolut stabile lagefeste Verbindung des Sattels 1 mit
dem Tragrohr 3 gegeben ist. Zur Sicherung des Sattels 1 gegen Längsverschiebung
genügt die durch den ausgebuchteten Teil 6 der Klemmschellen 5 auf die Tragbügel
2 ausgeübte Klemmkraft.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4, 5 , bei der mit der Ausführungsform
nach den Fig. 1 - 3 übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind,
sind die
Klemmschellen 5 zweiteilig ausgebildet. Das erste Teil
5a weist die Gestalt eines L-förmigen Winkelstückes auf; es kann auch eine U-förmige
Querschnittsgestalt haben.
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Das andere Teil 5b jeder Klemmschelle 5, das die armartige Lasche
8 mit dem zweiten Schlitz 9 und den ausgebuchteten Teil 6 umfaßt, ist an dem ersten
Teil 5a seitlich geführt. Zu diesem Zwecke ist der Teil 5a bei 18 mit einer nutartigen
randseitigen Ausnehmung versehen, in die das nach Art eines Vorsprunges ausgebildete
Teil 19 des zweiten Klemmschellenteiles 5b eingreift und in Längsrichtung der Tragbügel
2 seitlich geführt ist. Das Teil 19 ist mit seitlich angeformten Vorsprüngen 20
ausgebildet, die in der aus Fig.4 ersichtlichen Weise das Teil 5a im Bereiche der
Aussparung 18 übergreifen.
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Wenn bei dieser Ausführungsform nach entsprechender Ein stellung des
Sattels 1 die Klemmschraube 14 festgezogen wird, will sie die armartige Lasche 5
und damit das Klemmschellenteil Sb, das etwas von dem Tragrohr 3 bzw. der Klemmfläche
17 absteht, an diese heranziehen, wobei das Klemmschellenteil 5b etwa um die Achse
einer Randkante der Vorsprünge 20 verschwenkt wird. Dadurch wird aber über die Vorsprünge
20 das Klemmschellenteil 5a, das über den Tragbügel 2 und den ausgebuchteten Teil
6 gegen das Klemmschellenteil 5b abgestützt ist, ebenfalls nach unten gezogen, während
gleichzeitig eine seitliche Trennung der beiden Teile durch die Aussparung 18 verhindert
ist. Damit wird der Tragbügel 2 zwischen den Klemmschellenteilen 5a, 5b verklemmt
(vgl. Fig. 5), ohne daß es notwendig wäre, daß der Tragbügel 2 gegen eine eigene
Klemmfläche, die etwa an dem Tragrohr 3 angeordnet wäre, verklemmt würde. Das ausgebuchtete
Teil 6 ist, wie auch Fig. 5 zeigt, bei 6a so ausgebildet, daß es den Tragbügel 2
auch in der Nähe des Tragrohrs 3 seitlich abstützt, womit bei festgezogener Klemmschraube
24 der richtige Abstand der beiden Tragbügel 2 gewährleistet ist.
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Bei den dargestellten Ausführungsformen ist der untere Schlitz 9 jeweils
gerade ausgebildet. Es sind aber auch Ausführungsformen denkbar, bei denen dieser
Schlitz gekrümmt ist, wobei dann sein Krümmungsmittelpunkt jedoch auf der der Schwenkachse
11 abgewandten Seite des ausgebuchteten Teiles 6 liegen würde. Grundsätzlich wäre
es auch denkbar, den ersten Schlitz 7 gekrümmt auszubilden, was der Ordnung halber
bemerkt sei.