DE2830763A1 - Dieselmotor-antrieb fuer schiffe - Google Patents
Dieselmotor-antrieb fuer schiffeInfo
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- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
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- B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
MOTOREN- UND TJRBINEN-UNION
FRIEDRICHSH VFEN GMBH
FRIEDRICHSH VFEN GMBH
Friedric'ashaf en
Dieselmotor-Antrieb für Schiffe
Die Erfindung betrifft einen Dieselmotor-Antrieb für Schiffe mit stark wechselnden Fahrwiderständen, z.B. Fischereioder
Schleppfahrzeuge, mit einem Festpropeller, der direkt
oder über ein Getriebe mit fester Übersetzung mit dem Dieselmotor gekuppelt ist und der entsprechend den verschiedenen
Fahrwiderständen unterschiedliche Drehzahl-Leistungs-Charakteristiken (Propellerkurven) aufweist.
Zweck der Erfindung ist es, eine optimale Anpassung der Motorkennlinio an die Drehzahl-Leistungs-Charakteristik des
Schiffspropellers zu erzielen.
Beim Auslegen von Antriebs-Anlagen für die eingangs erwähnten Fahrzeuge ist es üblich, die größte Dauerleistung des
Dieselmotors "bei einer, bei voller Kraftstoffeinspritzmenge
höchstens zulässigen Motordrehzahl einer Propellerkurve für
normale Dienstbedingungen (ruhige See, normale Beladung und keine Schlepplast) des Fahrzeuges zuzuordnen. Es ergeben
sich dabei di< Nachteile, daß beim Auftreten höherer Fahrwiderstände, z.B. bei stärkerer Beladung, bei schlechtem
Wetter oder in Schleppbetrieb, durch die entsprechenden
Propellerkurven eine mehr oder weniger starke Drückung der
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Drehzahl des Dieselmotors mit entsprechender Verringerung
der Motorleistung und der Schiffsgesc iwindigkeit erfolgt.
Insbesondere bei Dieselmotoren mit ho.ier Abgasatifladung
ist ,jedoch eine solche Drehzahl-Drückung nicht eririinscht.
Die Leistung.solcher Motoren muß dabei wegen der Pumpgrenze
des Verdichters stäi~ker zurückgenommen werden, was eine
weitere Verringerung der Fahrgeschwin<ligkeit des Schiffes zur Folge hat.
Beim Auftreten von kleineren Fahrwide^ständen dagegen verhindert
der Regler das Erreichen eine · höheren Motordrehzahl und damit Fahrgeschwindigkeit.
Es ist bekannt, diesen Schwierigkeitei durch Anordnen eines
schaltbaren Getriebes zwischen Dieselmotor und Propeller zu
begegnen, mit dem die Motordrehzahl au die erforderliche Propellerdrehzahl angepaßt werden kan>i. Dies erfordert jedoch
einen beträchtlichen Mehraufwand für die Antriebs-Anlage.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Betrieb der Schiffs-Antriebs-Anlage
bei allen auftretenden i'ahrwiderständen mit
der größten zulässigen Dauerleistung.des Dieselmotors zu ,
ermöglichen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine derartige Auslegung■des
Propellers und/oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes, daß der Propeller bei maximalem fahrwiderstand die größte
Motor-Dauerleistung bei einer, bei voller Kraftstpff-Ein-
spritzmenge höchstens zulässigen Motordrehzahl aufnijnmt, und
daß höhere Propellerdrehzahlen und entsprechend höhere Geschwindigkeiten bei geringeren Fahrwiderständen durch Erhöhung der Motordrehzahl ohne Überschreiten der größten Mptor-Dauerleistung
bei entsprechender Verringerung der Kraftstoff-Einspritzmenge
erreicht werden.
Durch eine derartige Auslegung und Betriebsweise des Dieselmotors ist sichergestellt, daß bei allen auftretenden Propel-
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ORIGINAL INSPECTEO
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lerkurven mit der größten Dauerleistung des Dieselmotors gefahren werden kann. Voraussetzung hierfür ist lediglich,
daß der Motor mit der erforderlichen erhöhten Drehzahl betriehen werden kann. Durch die Verringerung der Kraftstoff-Einspritzmenge
hei diesen erhöhten Drehzahlen werden die hei der zulässigen Dauerleistung auftretenden Brennraumdrücke
und Triebwerksbeanspruchungen in keinem Betriebszustand überschritten.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 ein Kennlinien-Diagramm eines Dieselmotors mit verschiedenen
Propeller-Kurven in üblicher Auslegung,
Fig. 2 ein Kennlinien-Diagramm eines Dieselmotors mit verschiedenen
Propeller-Kurven in erfindungsgemäßer
Auslegung.
In beiden Diagrammen sind über der Propellerdrehzahl die
Leistungsaufnahme-Kurven 11, 12, 13 des Propellers bei verschiedenen Fahrwiderständen aufgetragen. Es bedeutet 11 die
Propellerkurvf für gutes Wetter mit wenig Ballast, 12 die
Propellerkurve für mittlere Dienstbedingung und 13 die Propellerkurve für Schleppbetrieb. In Fig. 1 ist zusätzlich
die Motor-Leistungskurve lh eines Dieselmotors in der üblichen Auslegung, eingetragen. Die maximale Dauerleistung wird
nur bei Vorhandensein der Propellerkurve 12 für mittlere
Dienstbedingung in Punkt 15 erreicht. Bei der Propellerkurve 11 (ruhige See, ohne Ballast) erfolgt durch den Regler
schon eine beträchtliche Abregelung der Leistung (Punkt 16). Bei der Propellerkurve 13 (Schleppbetrieb) wird der Motor
in seiner Drehzahl stark gedruckt (Punkt 17). Es wurde die Kennlinie eines hoch aufgeladenen Dieselmotors zugrunde
gelegt.
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In Fig. 2 ist die Motor-Leistungskurve 18 des gleichen
Dieselmotors, jedoch in erfindungsgemäßer Auslegung, eingetragen.
Durch Änderung der Propellerabmessungen und/oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes nimmt der Propeller
bei maximalem Fahrwiderstand des Fahrzeuges, z.B. bei Schleppbetrieb (Propellerkurve 13), die größte Motor-Dauerleistung
bei einer bei voller Kraftstoffeinspritzung höchstens zulässigen Motordrehzahl im Punkt 19 auf. Bei
geringeren Fahrwiderständen entsprechend Propellerkurve oder 12 werden die höheren Propellerdrehzahlen 20 bzw.
und entsprechend höhere Geschwindigkeiten durch Erhöhen der Motordrehzahl ohne Überschreiten der größten Motor-Dauerleistung
bei entsprechender Verringerung der Kraftstoff-Einspritzmenge erreicht. Damit kann die Antriebs-Anlage
bei allen auftretenden Fahrwiderständen mit der größten Motor-Dauerleistung betrieben werden.
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Leerseite
Claims (1)
- HTU MOTOREN- UND TURBINEN-UNION
FRIEDRIGHSHAFEN GMBHFriedrichshafenPatentanspruchDieselmotor-Antrieb für Schiffe mit stark wechselnden Fahrwiderständen, z.B. Fischerei- oder Schleppfahrzeuge, mit einem Festpropeller, der direkt oder über ein Getriefte mit fester Übersetzung mit dem Dieselmotor gekuppelt ist und der entsprechend den verschiedenen Fabrwiderständen unterschiedliche Drehzahl-Leistungs-Charakteristiken (Propellerkurven) aufweist, gekennzeichnet durch eine derartige Auslegung des Propellers und/oder des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes, daß der Propeller bei maximalem Fahrwiderstand die größte Motor-Dauerleistung bei einer, bei voller Kraftstoff-Einspritzmenge höchstens zulässigen Motordrehzahl aufnimmt, und daß höhere Propellerdrehzahlen und entsprechend höhere Geschwindigkeiten bei geringeren Fahrwiderständen durch Erhöhung der Motordrehzahl ohne Überschreiten der größten Motor-Dauerleistung bei entsprechender Verringerung der Kraftstoff-Einspritzmenge erreicht werden.10.07.78gm-sch 7 8 0 60 3 000?/000Q
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782830763 DE2830763A1 (de) | 1978-07-13 | 1978-07-13 | Dieselmotor-antrieb fuer schiffe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782830763 DE2830763A1 (de) | 1978-07-13 | 1978-07-13 | Dieselmotor-antrieb fuer schiffe |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2830763A1 true DE2830763A1 (de) | 1980-02-14 |
Family
ID=6044262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19782830763 Ceased DE2830763A1 (de) | 1978-07-13 | 1978-07-13 | Dieselmotor-antrieb fuer schiffe |
Country Status (1)
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|---|---|
| DE (1) | DE2830763A1 (de) |
-
1978
- 1978-07-13 DE DE19782830763 patent/DE2830763A1/de not_active Ceased
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