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Verfahren zur Befestigung einer Schiffsschraube
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und Anordnung hierfür, Die Erfindung betrifft eine Schiffsschrauben-Einbauanordnung
und ein Verfahren zum Befestigen einer Schiffsschraube auf der Schraubenwelle eines
Schiffes.
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Zur Befestigung einer Schiffsschraube auf einer Schraubenwelle ist
es allgemein üblich, einen Reibungssitz zwischen einem sich verjüngenden Teil der
Schraubenwelle und einer sich verjüngenden Bohrung in der Schiffsschraube dadurch
herzustellen, daß die Schiffsschraube längs der Schraubenwelle geschoben wird. Nachdem
die Schiffsschraube auf die Schraubenwelle aufgeschoben worden ist, wird eine Mutter
auf das Ende der Schraubenwelle bis zur Anlage an der Schiffsschraube aufgeschraubt,
wodurch sichergestellt wird, daß sich die Schiffsschraube nicht in Richtung zum
hinteren Ende der Schiffsschraube bewegen
kann, selbst wenn die
Schiffsschraube einen Rückwärtsschub für das Schiff erzeugt. Die Erfindung ist auf
ein Verfahren zur Befestigung einer Schiffsschraube auf einer Schraubenwelle ohne
die Verwendungeiner Mutter gerichtet.
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Bei einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Anordnung einer Schiffsschraube auf einer Schraubenwelle eines Schiffes wird
die Schiffsschraube auf der Schraubenwelle so angeordnet, daß eine Bohrung in der
Schiffsschraube oder in einer metallischen Büchse, die in der Schiffsschraube befestigt
ist, welche sich zum hinteren Ende der Schiffsschraube verjüngt, gegen einen komplementären
sich verjüngenden Teil der Schrauben welle anliegt, ein Reifen um die Schraubenwelle
herum in eine ringförmige Ausnehmung eingesetzt wird, die sich von der Rückseite
der Schiffsschraube nach vorne erstreckt, wodurch der Reifen gegen eine Ausdehnung
in einer radialen Richtung gehalten wird, die Vorderseite des Reifens gegen die
Schiffsschraube anliegt, oder eine metallische Büchse innerhalb der Schiffsschraube
befestigt ist, und die Rückseite des Reifens gegen ein ringförmiges Widerlager anliegt,
das um die Schraubenwelle herum angeordnet ist, das ringförmige Widerlager gegen
eine Bewegung zum hinteren Ende der Schraubenwelle durch die Anordnung eines geteilten
Scherungsringes in einer Ringnut der Schraubenwelle rückseitig des ringförmigen
Widerlagers gehalten wird, und ein Fluid in den Reifen gepumpt wird, so daß sich
dieser ausdehnt und die Schiffsschraube und das ringförmige Widerlager auseinanderdrückt,
wodurch die Schiffsschraube längs der Schraubenwelle geschoben wird und ein Reibungsgriff
zwischen der sidhverjüngenden Bohrung in der Schiffsschraube oder in einer metallischen
Büchse, die innerhalb der Schiffsschraube befestigt ist,
und dem
sich verjüngenden Teil der Schraubenwelle erzeugt wird.
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Bei einer bevorzugten Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird ferner eine im wesentlichen zylindrische Bohrung in der Schiffsschraube vorgesehen,
eine metallische erste Büchse gleichachsig innerhalb der Bohrung der Schiffsschraube
angeordnet, wobei die erste Büchse eine im wesentlichen zylindrische Aussenfläche
von kleinerem Durchmesser als die Bohrung in der Schiffsschraube und eine Innenfläche
aufweist, die sich zur Rückseite der Schiffsschraube verjüngt, die erste Büchse
in der Bohrung der Schiffsschraube dadurch befestigt wird, daß eine härtbare Masse
in den Raum zwischen der ersten Büchse und der Bohrung eingespritzt wird und die
Masse einem Druck ausgesetzt wird, der wesentlich größer als der atmosphärische
Druck ist, bis sie erhärtet, eine im wesentlichen zylindrische Aussenfläche auf
der Schraubenwelle vorgesehen wird, auf der Schraubenwelleeine metallische zweite
Büchse angeordnet wird, die eine sich verjüngende Aussenfläche komplementär zu der
sich verjüngenden Innenfläche der ersten Büchse aufweist, und die erste Büchse mit
der Schiffsschraube auf die zweite Büchse mit ausreichender Kraft aufgeschoben wird,
um einen Reibungsgriff zwischen der ersten Büchse und der zweiten Büchse sowie zwischen
der zweiten Büchse und der Schraubenwelle zu erzeugen.
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Bei dieser bevorzugten Ausführungsform sind die komplementären sich
verjüngenden Flächen, die zum Erzielen eines Reibungsgriffes erforderlich sind,auf
zwei metallischen Büchsen vorgesehen, wobei eine erste Büchse in einer im wesentlichen
zylindrischen Bohrung in der Schiffsschraube befestigt ist und eine zweite Büchse
auf einer im wesentlichen
zylindrischen Schraubenwelle angeordnet
ist. Auf diese Weise läßt sich eine große Kontaktfläche zwischen den sich verjüngenden
Flächen erzielen. Die sich verjüngenden Flächen können auf der gleichen Maschine
mit der gleichen Einstellung, beispielsweise mit einer Verjüngung von 1 : 20, bearbeitet
werden und dann in der Weise zusammengebettet werden, daß die erste Büchse auf der
zweiten Büchse angeordnet wird, bevor die erste Büchse auf der Schraubenwelle angeordnet
wird. Es ist ferner vorteilhaft, daß die erste Büchse von der zweiten Büchse während
des Vorgangs der Befestigung der ersten Büchse in der Bohrung in der Schiffsschraube
getragen wird. Um einen Reibungsgriff zwischen der ersten Büchse und der zweiten
Büchse sowie zwischen der zweiten Büchse und der Schraubenwelle zu entwickeln, wird
die erste Büchse längs der zweiten Büchse unter Verwendung eines Reifens, wie vorangehend
beschrieben, geschoben, wobei die Vorderseite des Reifens gegen die erste Büchse
anliegt.
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Gemäß einer zweiten Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Anordnung einer Schiffsschraube auf der Schraubenwelle eines Schiffes wird die
Schiffsschraube auf der Schraubenwelle so angeordnet, daß eine Bohrung in der Schiffsschraube
oder in einer innerhalb der Schiffsschraube befestigten metallischen Büchse, die
sich zur Rückseite der Schiffsschraube verjüngt, gegen einen komplementären verjüngten
Teil auf der Schraubenwelle anliegt, ein Reifen um die Schraubenwelle herum so angeordnet
wird, daß die Vorderseite des Reifens gegen die Schiffsschraube oder eine metallische
Büchse anliegt, die innerhalb der Schiffsschraube befestigt ist, und die Rückseite
gegen ein ringförmiges Widerlager anliegt, das
um die Schraubenwelle
herum angeordnet ist, das ringförmige Widerlager gegen eine Bewegung zum hinteren
Ende der Schraubenwelle dadurch gehalten wird, daß ein geteilter Scherungsring in
einer Ringnut in der Schraubenwelle rückseitig des ringförmigen Widerlagers angeordnet
wird, ein Fluid in den Reifen gepumpt wird, so daß sich dieser ausdehnt und die
Schiffsschraube sowie das ringförmige Widerlager auseinanderdrückt, wodurch die
Schiffsschraube längs der Schraubenwelle geschoben wird und ein Reibungsgriff zwischen
der sich verjüngenden Bohrung der Schiffsschraube und den verjüngten Teil der Schraubenwelle
entwickelt wird, das Fluid aus dem Reifen abgeleitet wird und das ringförmige Widerlager
und der geteilte Scherungsring auseinandergedrückt werden, so daß das ringförmige
Widerlager gegen die Schiffsschraube mit ausreichender Kraft zur Anlage kommt, um
sicherzustellen, daß die Schiffsschraube sich nicht während des normalen Betriebs
in Richtung zum hinteren Ende der Schraubenwelle bewegt.
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Gegenstand der Erfindung ist ferner eine Anordnung einer Schiffsschraube
auf einer Schraubenwelle, wobei die Schiffsschraube oder eine innerhalb der letzteren
befestigte metallische Büchse eine Bohrung aufweist, die sich zur Rückseite der
Schiffsschraube verjüngt und gegen einen komplementär verjüngten Teil der Schraubenwelle
anliegt, ein Reifen um die Schraubenwelle in einer ringförmigen Ausnehmung angeordnet
ist, die sich von der Rückseite der Schiffsschraube nach vorne erstreckt, so daß
der Reifen gegen eine Ausdehnung in einer radialen Richtung gehalten wird, die Vorderseite
des Refens gegen die Schiffsschraube oder eine innerhalb der Schiffsschraube befestigte
metallische Büchse anliegt, und die Rßckseite
des Reifens gegen
ein ringförmiges Widerlager anliegt, das um die Schraubenwelle herum angeordnet
ist und gegen eine Bewegung in Richtung zum hinteren Ende der Schraubenwelle durch
einen geteilten Scherungsring gehalten wird, der rückseitig zum ringförmigen Widerlager
in einer Ringnut in der Schraubenwelle angeordnet ist, so daß die Schiffsschraube
längs der Schraubenwelle dadurch geschoben werden kann, daß Fluid in den Reifen
gepumpt wird.
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Im folgenden wird die Erfindung beispielsweise in Verbindung mit den
beiliegenden Zeichnungen näher erläutert und zwar zeigen: Fig. 1 eine Teilansicht
im Längsschnitt einer auf einer Schraubenwelle eines Schiffes unter Anwendung des
erfindungsgemäßen Verfahrens befestigten Schiffsschraube; Fig. 2 eine weitere Ansicht
im Längsschnitt der Schiffsschraube und der Schraubenwelle nach Fig. 1 in einer
anderen Verfahrensstufe; Fig. 3 eine Endansicht der in Fig. 2 gezeigten Anordnung;
Fig. 4 eine Ansicht im Längsschnitt einer anderen Anordnung einer auf einer Schraubenwelle
unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens befestigten Schiffsschraube und
Fig. 5 eine weitere Ansicht im Längsschnitt durch die in Fig. 4 gezeigte Anordnung
in vergrössertem Maßstab einer anderen Verfahrensstufe.
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In Fig. 1, 2 und 3 ist eine Schiffsschraube 10 am achteren Ende der
Schraubenwelle 11 eines Schiffes angeordnet dargestellt. Die Aussenfläche des hinteren
Teils der Schraubenwelle 11 und die Innenfläche der Bohrung in der Schiffsschraube
10 verjüngen sich. Zum Schieben der Schiffsschraube 10 längs der sich verjüngenden
Schraubenwelle 11 ist ein flacher Reifen aus Nitrilkautschuk um die Schraubenwelle
herum in einer ringförmigen Ausnehmung 13 im achteren Ende der Schiffsschraubennabe
angeordnet, welche Ausnehmung durch eine parallelseitige Aus senkung in der Schiffsschraube
gebildet wird. Die Vorderseite des Reifens 12 liegt gegen das Ende der Ausnehmung
13 an. Der Reifen ist in der radialen Richtung auf der Aussenseite zwischen der
zylindrischen Wand der Ausnehmung und innenseitig durch die Schraubenwelle begrenzt.
Die Rückseite des Reifens 12 liegt gegen einen Ring 14 aus Hartgummi an oder ist
mit diesem fest verbunden und die Rückseite des Ringes 14 liegt gegen das vordere
Ende eines ringförmigen Widerlagers 15 an.
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Der vordere Teil 15' des ringförmigen Widerlagers 15 hat einen kleineren
Durchmesser als der hintere Teil 15", damit er in die Ausnehmung 13 paßt.
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Rückseitig des ringförmigen Widerlagers 15 ist ein geteilter Scherungsring
16 vorgesehen, der in einer Ringnut 17 in dem zylindrischen hintersten Teil der
Sdraubenwelle 11 angeordnet ist. Der Scherungsring 16 ist längs eines Durchmessers
geteilt, damit er in die Nut 17 eingesetzt werden kann, wobei zur Befestigung des
Ringes 16 an dem ringförmigen Wider lager 15 und um den Ring in der Nut 17 zu halten,
Schrauben 18 vorgesehen sind, die durch den geteilten Scherungsring in Gewindebohrungen
22 im ringförmigen Widerlager erforderlich sind.
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In Fig. 1 sind die Teile in Vorbereitung zum Schieben der Schiffsschraube
10 längs der Schraubenwelle 11 angeordnet gezeigt. Der geteilte Scherungsring 16
liegt gegen die hintere Schulter der Ringnut 17 an. Eine Pumpe (nicht gezeigt) dient
zum Füllen des Reifens 12 mit Hydrauliköl durch einen Kanal 19 in dem ringförmigen
Widerlager 15. Der Reifen 12 kann sich in einer radialen Richtung nicht ausdehnen,
da er in der Ausnehmung 13 satt anliegt. Der Reifen dehnt sich in der Achsrichtung
aus und schiebt die Schiffsschraube 10 längs der Schraubenwelle 11 bis zum verjüngten
Teil, um auf der Schraubenwelle einen Reibungssitz zu erhalten.
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Nachdem die Schiffsschraube 10 längs der Schraubenwelle um den gewünschten
Betrag geschoben worden ist, wird die Hydropumpe abgeschaltet und öl aus dem Reifen
abgeleitet.
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Der zwischen der Schiffsschraube und der Schraubenwelle entwickelte
Reibungsgriff gewährleistet, daß die Schiffsschraube sich während dieses Vorgangs
nicht bewegt. Das ringförmige Widerlager 15 wird längs der Schraubenwelle so vorwärts
bewegt, daß das vordere Ende des Teils 15" von grösserem Durchmesser gegen die Rückseite
der Schiffsschraube 10 anliegt. Die Schrauben 18 werden gelöst, damit der geteilte
Scherungsring 16 entfernt und auf der Schraubenwelle in einer umgekehrten Richtung
wieder aufgebracht werden kann, worauf die Fläche, die ursprünglich achtern gerichtet
war, nach vorne gerichtet ist. Wenn der geteilte Scherungsring 16 wieder auf die
Schraubenwelle aufgebracht wird, wird er mit bezug auf das ringförmige Widerlager
15 so gedreht, daß die Schrauben 18, die ursprünglich in Gewindebohrungen 22 im
ringförmigen Widerlager eingeschraubt waren, mit Spiel durch grössere Bohrungen
23 im ringförmigen Widerlager hindurchtreten könnens um mit Gewindebohrungen 21
in der Schiffsschraube 10 in
Eingriff zu kommen. Hierbei ist zu
erwähnen, daß Fig. 1 einen Längsschnitt zeigt, wobei der Schnitt durch die Gewindebohrungen
22 geführt ist, während Fig. 2 einen Längs schnitt zeigt, bei welchem der Schnitt
durch die grösseren Bohrungen 23 geführt ist. Nachdem der geteilte Scherungsring
richtig angeordnet worden ist, werden die Schrauben 18 teilweise in die Bohrungen
21 in der Schiffsschraube eingeschraubt, um den Scherungsring in der RingnVt 17
zu halten. Der Scherungsring 16 weist eine Aussenkung 16' auf der einen Seite von
grösserem Durchmesser als der zylindrische hintere Teil der Schraubenwelle auf,
so daß, wenn er sich in der ursprünglichen Anordnung befindet, die Aussenkung es
ermöglicht, daß der Scherungsring über den zylindrischen Teil der Schraubenwelle
rückseitig der Nut 17 vorspringt. Wenn der Scherungsring 16 in der umgekehrten Richtung
aufgebracht wird, in der dann seine hinterste Fläche gegen die hintere Schulter
der Ringnut 17 anliegt, wird er so weiter nach vorne bewegt, daß nur ein kleiner
Abstand zwischen der Vorderseite des Scherungsringes und der Rückseite des ringförmigen
Widerlagers 15 besteht. Der Zusammenbau der Schiffsschraube 10, des ringförmigen
Widerlagers 15 und des geteilten Scherungsringes 16 geschieht in starrer Weise mit
Hilfe von Gewindestiften 20, die in Gewindebohrungen in dem geteilten Scherungsring
eingeschraubt werden. Die Gewindestifte 20 sind parallel zur Achse der Schraubenwelle
11 und können durch den geteilten Scherungsring 16 hindurch so vorwärts geschraubt
werden, daß sie sich gegen das ringförmige Widerlager 15 abstützen, wodurch dieses
vom Scherungsring wegbewegt wird. Um sicherzustellen, daß keine relative Bewegung
zwischen den Teilen erfolgt, werden die Schrauben 18 in die Gewindebohrungen 21
in der Schiffsschraube 10 eingeschraubt und mit Hilfe eines Drahtes gesichert, der
durch Löcher in den Köpfen der Schrauben hindurchgeführt wird. Fig. 2 und 3 zeigen
die
Anordnung der Teile, nachdem dieser Vorgang abgeschlossen ist.
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Fig. 4 und 5 zeigen eine andere Anordnung einer Schiffsschraube auf
einer Schraubenwelle. Die Schiffsschraube 40 weist eine im wesentlichen zylindrische
Bohrung 41 auf, in der eine metallische erste Büchse 42 befestigt ist. Die erste
Büchse 42 hat eine im wesentlichen zylindrische Aussenfläche von kleinerem Durchmesser
als die Bohrung 41 in der Schiffsschraube und eine Innenfläche, die sich zur Rückseite
der Schiffsschraube hin verjüngt. Die erste Büchse 42 ist gleichachsig innerhalb
der Bohrung 41 angeordnet und wurde in dieser Stellung durch Einspritzen einer härtbaren
Masse aus Epoxiharz und Karborundpulver in den Raum zwischen der Büchse 42 und der
Bohrung 41 und durch die Ausübung eines Druckes auf die Masse, der wesentlich höher
als der atmosphärische Druck ist, bis die Masse erhärtet,- festgestellt. Dieser
Vorgang zum Befestigen einer Büchse innerhalb der Bohrung einer Schiffsschraube
ist an sich bekannt. Kanäle 49 zum Einspritzen der härtbaren Masse, Entliiftungskanäle
50 und Druckregel- bzw. -ausgleichnuten 51 dienen dazu, die Einspritzung und homogene
Verteilung der Masse zu ermöglichen.
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Die Schraubenwelle 43 ist im wesentlichen zylindrisch und mit einer
satt anliegenden metallischen zweiten Büchse 44 versehen, die vorzugsweise aus Perlitgußeisen
ist.
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Die Aussenfläche der zweiten Büchse 44 verjüngt sich zum hinteren
Ende der Schraubenwelle und ist zu der sich verjüngenden Innenfläche der echten
Büchse 42 komplementär.
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Die zweite Büchse 44 weist einen nach aussen gerichteten Flansch 45
an ihrem vorderen Ende auf, der gegen einen Flansch 46 der Schraubenwelle &3
anliegt und am Flansch 46 durch Schrauben 58 befestigt ist. Ein nach innen gerichteter
Flansch
47 am hinteren Ende der zweiten Büchse 44 liegt gegen eine Schulter 48 der Schraubenwelle
43 an.
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In Fig. 4 sind die Teile in Vorbereitung für das endgültige Aufschieben
der ersten Büchse 42 zusammen mit der Schiffsschraube 40 längs der zweiten Büchse
44 angeordnet gezeigt. In einer Ausnehmung zwischen der zweiten Büchse 44 und der
Schiffsschraube 40 ist ein Reifen 52 angeordnet, wobei die Schiffsschraubennabe
über das hintere Ende der ersten Büchse hinausragt. Die Vorderseite des Reifens
52 liegt gegen das hintere Ende der ersten Büchse 42 an. Rückseitig des Reifens
52 ist ein Ring 53 aus Hartgummi vorgesehen, dessen Rückseite gegen ein ringförmiges
Widerlager 54 anliegt. Rückseitig zu dem ringförmigen Widerlager 54 ist ein geteilter
Scherungsring 55 angeordnet, der gegen die hintere Schulter einer Ringnut 56 in
der Schraubenwelle 43 anliegt und durch Schrauben 57 in seiner Stellung gehalten
wird, die in Gewindebohrungen 64 im ringförmigen Widerlager eingeschraubt sind.
Die Anordnung des Reifens 52, des ringförmigen Widerlagers 54 und des geteilten
Scherungsringes 55 in Fig. 4 ist der in Fig. 1 gezeigten mit der Ausnahme ähnlich,
daß in Fig. 4 der Reifen gegen eine metallische Büchse 42 anliegt, die in einer
Bohrung in der Schiffsschraube befestigt ist, statt gegen die Schiffsschraube selbst,
wie in Fig. 1 gezeigt.
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Zum Füllen des Reifens 52 mit Ö1 durch einen Kanal 59 im ringförmigen
Widerlager 54 ist eine Pumpe vorgesehen.
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Der Reifen wird in der radialen Richtung durch die Schiffsschraube
und die zweite Büchse gehalten, so daß er sich nur in einer axialen Richtung ausdehnen
kann und dabei die erste Büchse längs der zweiten Büchse verschiebt.
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Wenn die erste Büchse 42 längs der zweiten Büchse 44 gleitet, entsteht
ein Reibungsgriff zwischen der ersten Büchse und der zweiten Büchse sowie zwischen
der zweiten Büchse und der Schraubenwelle 43.
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Wenn die erste Büchse zusammen mit der Schiffsschraube um den gewünschten
Betrag längs der zweiten Büchse geschoben worden ist, wird die Pumpe abgeschaltet,
so daß ö1 aus dem Reifen austreten kann. Das ringförmige Widerlager 54 wird vorwärts
in Anlage an der Schiffsschraube 40 bewegt und der geteilte Scherungsring 55 wird
entfernt und in der umgekehrten Richtung wieder eingesetzt, wie in Verbindung mit
Fig. 1 bis 3 beschrieben. Der geteilte Scherungsring 55 wird so gedreht, daß die
Schrauben 57 durch die grösseren Bohrungen 65 im ringförmigen Widerlager 54 hindurchtreten,
und werden teilweise in Gewindebohrungen 61 in der Schiffsschraube eingeschraubt,
um den geteilten Scherungsring 55 in seiner Stellung abzustützen. Hierbei ist zu
erwähnen, daß der in Fig. 4 dargestellte Längsschnitt durch Gewindebohrungen 64
im ringförmigen Widerlager geführt ist, während Fig. 5 einen Längsschnitt zeigt,
der durch grössere Bohrungen 65 im ringförmigen Widerlager geführt ist. Schrauben
60, die in Gewindebohrungen im geteilten Scherungsring 55 eingeschraubt sind, werden
vorwärts in Anlage an dem ringförmigen Widerlager 54 geschraubt, wodurch die Anordnung
aus Schiffsschraube 40, ringförmigem Widerlager 54 und geteiltem Scherungsring 55
starr gemacht wird. Die Schrauben 57 werden dann in die Gewindebohrungen 61 in der
Schiffsschraube eingeschraubt, um sicherzustellen, daß die Teile sich nicht mit
bezug aufeinander bewegen. Fig. 5 zeigt die Anordnung der Teile nach Beendigung
dieses Vorgangs.
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Zum Entfernen der Schiffsschraube 40 von der Schraubenwelle 43 werden
zuerst der geteilte Scherungsring 55 und das ringförmige Widerlager 54 mtfernt.
Sodann wird ö1 durch eine Verbindung 62 in der Schiffsschraube in Nuten 63 gepumpt,
die aus der sich verjüngenden Innenfläche der ersten Büchse 42 herausgearbeitet
worden sind. Wenn der üldruck zwischen der ersten und der zweiten Büchse zunimmt,
wird der Reibungsgriff zwischen den Büchsen herabgesetzt und die erste Büchse gleitet
zusammen mit der Schiffsschraube von der zweiten Büchse ab.
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Die Erfindung ist natürlich nicht auf die vorangehend beschriebenen
zwei Beispiele beschränkt. Das Verfahren zum Befestigen einer Schiffsschraube durch
die Anordnung eines ringförmigen Widerlagers und eines geteilten Scherungsringes
auf der Schraubenwelle kann mit anderen Anordnungen von Schiffsschraube und Schraubenwelle
angeordnet werden, beispielsweise für Anordnungen, bei denen ein Keil und eine Keilnut
verwendet werden, um eine Drehung der Schiffsschraube mit bezug auf die Schraubenwelle
zu verhindern, oder Anordnungen, bei welchen eine metallische Büchse zwischen der
Luftschraube und der Schraubenwelle vorgesehen ist.
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Ferner kann als Alternative zur Anordnung zum Vorwärtsbewegen des
Widerlagerringes und Sichern desselben in seiner Stellung mit Hilfe der Scherungsringe
der folgende Vorgang vorgesehen werden.
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Nachdem die Schiffsschraubennabe oder die Büchse vorwärtsgeschoben
worden ist und das ö1 aus dem Reifen abgeleitet worden ist, wird der geteilte Scherungsring
entfernt, der Widerlagerring gleitend rückwärts bewegt und
von
der Schraubenwelle abgezogen und der ringförmige Reifen wird entfernt. Ein nicht
zusammendrückbares Abstandsstück in Form eines gußeisernen Blindreifens von geeigneter
axialer Dicke wird gleitend auf der Schraubenwelle in die Ausnehmung bewegt, um
den Nitrilkautschukreifen zu ersetzen und der Ring sowie der Scherungsring werden
auf der Schraubenwelle endgültig zusammengebaut und in ihrer Stellung gesichert,
um den endweisen Druck auf den gußeisernen Blindreifen aufrecht zu erhalten.