DE2814466C2

DE2814466C2 -

Info

Publication number: DE2814466C2
Application number: DE2814466A
Authority: DE
Inventors: Robert Joseph Purcell; James Robert Washington Ill. Us Sturges
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1977-04-07
Filing date: 1978-04-04
Publication date: 1990-09-27
Also published as: JPS6124231B2; HK73083A; CA1081293A; JPS53126637A; IT1093948B; GB1579048A; DE2814466A1; IT7821710A0; MY8300144A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Trag- oder Fahrwerkpuffer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a support or chassis buffer according to the preamble of claim 1.

Die bekannten Fahrwerkpuffer, insbesondere die bei Fahrzeugen der Raupen- oder Gleiskettenbauart verwendeten, bestehen im allgemeinen aus Gummi und haben eine unerwünschte kurze Betriebslebensdauer. Aufgrund umfangreicher Forschungen wurde erkannt, daß die Form des nicht durchgebogenen (oder nicht banspruchten) Fahrwerkpuffers ein bestimmender Faktor für dessen Lebensdauer ist.The well-known suspension buffers, especially at Caterpillar or track type vehicles used, generally consist of rubber and have an undesirable short operating life. by virtue of extensive research was recognized that the form of unbent (or not banished) Bumpers a determining factor for its Lifespan is.

Während des Gebrauchs der Puffer werden auf diese interne dreiachsige Beanspruchungen ausgeübt. Es wurde festgestellt, daß diese Beanspruchungen innerhalb des Fahrgestellpuffers durch Änderung der Form des Fahrgestellpuffers beseitigt werden können.During use, the buffers will be exercised on these internal triaxial stresses. It was found that these stresses inside the chassis buffer by changing the Shape of the chassis buffer can be eliminated.

Fahrgestellpuffer sind stark beansprucht, sowie ungünstigen Betriebsbedingungen und außerordentlich starken Stößen ausgesetzt. Chassis buffers are heavily used, as well unfavorable operating conditions and extraordinary exposed to strong shocks.

Aus der US-PS 38 26 325 sind bereits Puffer bekannt, und zwar insbesondere auch zur Verwendung bei einem Kettenfahrzeug. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel der US-PS 38 26 325 arbeiten jeweils zwei Puffer zusammen, und zwar ist der eine Puffer am Rahmen des Kettenfahrzeugs angeordnet, während der andere Puffer an einem am Rahmen schwenkbar angeordneten Fahrwerkarm befestigt ist. Die bekannten Puffer sind von sphärischer Gestalt, sie sind elastisch und bestehen aus Gummi. Aus der DE-PS 9 59 767 ist weiterhin ein Gummipuffer für Arbeitsmaschinen, insbesondere für Schwingsiebe bekannt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Patentschrift 9 59 767 besteht der Puffer aus einem durch abriebfesten Gummi gebildeten Pufferkopf, einem aus Weichgummi bestehenden Pufferfuß und einer dazwischen angeordneten Einlage aus zugfestem, biegsamen Gewebe. Beim zweiten Ausführungsbeispiel dieser Druckschrift ist auf die Kuppe des aus weichem Gummi bestehendem Puffers ein zugfestes, biegsames Gewebe aufgebracht, daß seinerseits von einer dünnen Schicht aus widerstandsfähigem, abriebfestem Gummi überzogen ist. Der Aufbau der Puffer gemäß den beiden Ausführungsbeispielen ist also verhältnismäßig kompliziert.From US-PS 38 26 325 buffers are already known, namely in particular also for use in a tracked vehicle. In the illustrated embodiment of US-PS 38 26 325 work two buffers together, and that is one buffer on Frame of the tracked vehicle, while the other buffer on a frame arm pivotally mounted on the frame is attached. The known buffers are of spherical shape, they are elastic and made of rubber. From the DE-PS 9 59 767 is still a rubber buffer for work machines, especially known for vibrating screens. According to one Embodiment of the patent 9 59 767 consists of Buffer made of abrasion-resistant rubber Buffer head, a buffer made of soft rubber and an interposed insert made of tensile, flexible Tissue. In the second embodiment of this document is on the top of the soft rubber existing buffer a tensile, flexible fabric applied that in turn from a thin layer of durable, abrasion resistant Rubber is coated. The structure of the buffers according to the two Embodiments is therefore relatively complicated.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich demgegenüber auf einen einheitlichen elastischen Tragpuffer, insbesondere für ein Kettenfahrzeug mit einem Rahmen und einem am Rahmen schwenkbar angeordneten Fahrwerkarm, wobei der Tragpuffer in Dämpfungsbeziehung zwischen dem Fahrwerkarm und dem Rahmen angeordnet ist.In contrast, the present invention relates to a uniform elastic support buffer, especially for a Tracked vehicle with a frame and one on the frame arranged suspension arm, wherein the support buffer in damping relationship arranged between the suspension arm and the frame is.

Ausgehend von einem derartigen Tragpuffer liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die im Puffer auftretenden Beanspruchungen zu reduzieren, und dadurch die Betriebslebensdauer des Puffers zu erhöhen. Starting from such a support buffer of the invention the task is based on the stresses occurring in the buffer to reduce the operating life of the Increase buffer.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der Puffer aus einem Block aus elastischem Material gebildet ist, und zwar mit einem Basisteil (24), der eine aufrechte Zylinderform besitzt, einem Zwischenteil (26) mit einer nach innen fallenden Umfangswandoberfläche, und einem abschließenden Kappenteil (28), das eine im ganzen domförmige Gestalt aufweist, wobei jeder dieser Teile Querschnitte senkrecht zu einer nominellen aufrechten Achse des Blockes mit kontinuierlichen abgerundeten Umfängen besitzt, und bei Belastung des Tragpuffers der Anfangskontaktpunkt auf dem Kappenteil (28) außerhalb der Kappenteilmitte (C) ist, um den Radius der Bewegungsbahn des Fahrwerkarmes (18) zu berücksichtigen.To achieve this object, the invention provides that the buffer is formed of a block of elastic material, with a base part ( 24 ) having an upright cylindrical shape, an intermediate part ( 26 ) with an inwardly falling peripheral wall surface, and a final cap portion ( 28 ) having a generally domed shape, each of said portions having cross sections perpendicular to a nominal upright axis of the block with continuous rounded peripheries, and upon loading of the support buffer, the initial contact point on the cap portion ( 28 ) outside the cap center ( FIG. C) is to take into account the radius of the movement path of the landing gear arm ( 18 ).

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Preferred embodiments of the invention will become apparent from the Dependent claims.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert; in der Zeichnung zeigt: Embodiments of the invention will be explained in more detail with reference to the drawing; in the drawing shows:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Teils eines Kettenfahrzeuges mit dem erfindungsgemäßen Trag- oder Fahrwerkpuffer; Figure 1 is a schematic view of a portion of a tracked vehicle with the support or chassis buffer according to the invention.

Fig. 2 eine schematische Vorderansicht des Puffers in nicht belastetem Zustand; Fig. 2 is a schematic front view of the buffer in unloaded condition;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf den Puffer in einem nicht belasteten Zustand; Fig. 3 is a schematic plan view of the buffer in a non-loaded state;

Fig. 4 eine schematische Vorderansicht eines Puffersystems; Fig. 4 is a schematic front view of a buffer system;

Fig. 5 eine schematische Vorderansicht eines Puffers in einem teilweise belastetem Zustand; Fig. 5 is a schematic front view of a buffer in a partially loaded state;

Fig. 6 eine schematische Vorderansicht eines Puffers in einem voll belastetem Zustand; Fig. 6 is a schematic front view of a buffer in a fully loaded condition;

Fig. 7 ein Puffersystem in einem teilweise belastetem Zustand; Fig. 7 shows a buffer system in a partially loaded state;

Fig. 8 ein Puffersystem in einem Voll-Lastzustand; Fig. 8 shows a buffer system in a full load condition;

Fig. 9 eine Last/Verformungs-Kurve des Puffers. Fig. 9 is a load / deformation curve of the buffer.

Fig. 1 zeigt ein Raupenfahrzeug 10, beispielsweise ein Raupentraktor mit einer Kette 12. Das Fahrzeug 10 besitzt einen Rahmen 14 und mindestens eine Fahrwerkanordnung 16 in Verbindung mit jeder Kette 12. Die Fahrwerkanordnung 16 umfaßt einen Fahrwerkarm 18, der mit einem Ende schwenkbar am Rahmen 14 befestigt ist, während am anderen Ende ein Kettenrollensystem 20 vorgesehen ist. Der Arm 18 ist schwenkbar bezüglich des Rahmens 14 beweglich und trägt die zugehörige Kette 12 mittels der Rollen 20. Fig. 1 shows a tracked vehicle 10, such as a crawler tractor with a chain 12. The vehicle 10 has a frame 14 and at least one landing gear assembly 16 in conjunction with each chain 12 . The landing gear assembly 16 includes a landing gear arm 18 which is pivotally mounted at one end to the frame 14 , while at the other end a chain roller system 20 is provided. The arm 18 is pivotally movable with respect to the frame 14 and carries the associated chain 12 by means of the rollers 20 .

Mit dem Ausdruck Rahmen 14 wird hier irgendein Traggebilde bezeichnet, welches in einer vorgewählten Lage bezüglich des Fahrzeuges 10 gehalten ist.The term frame 14 is here any support structure referred to, which is held in a preselected position with respect to the vehicle 10 .

Mindestens ein einheitlicher Trag- oder Fahrwerkpuffer 22 ist fest mit dem Fahrwerkarm 18 verbunden, wie dies durch die Fahrwerkanordnung 16 dargestellt ist, oder aber der Puffer 22 ist mit dem Rahmen 14 verbunden, wie dies in der Fahrwerkanordnung 16′ gezeigt ist. Der Puffer 22 erstreckt sich vom Teil 14 oder 18 aus nach außen und ist in einer Lage zwischen dem Rahmen 14 und dem Fahrwerkarm 16 positioniert. Der Puffer 22 besitzt eine Größe, die zu einer Berührung des anderen Teils 14 oder 18 ausreicht, und zwar infolge der Schwenkbewegung des Fahrwerkarms 18 zum Rahmen 14 hin, um gesteuert die Bewegung des Armes 18 zu dämpfen.At least one unitary landing gear bumper 22 is fixedly connected to the landing gear arm 18 , as shown by the landing gear assembly 16 , or the buffer 22 is connected to the frame 14 , as shown in the landing gear assembly 16 ' . The buffer 22 extends outwardly from the part 14 or 18 and is positioned in a position between the frame 14 and the landing gear arm 16 . The buffer 22 has a size sufficient to contact the other part 14 or 18, due to the pivotal movement of Fahrwerkarms 18 to the frame 14 out to control the movement of the arm 18 to damp.

Gemäß den Fig. 2 und 3 besitzt der Puffer 22 einen Basisteil 24, einen Zwischenteil 26 und einen Kappenteil 28. Jeder der Teile 24, 26 und 28 besitzt eine im ganzen runde horizontal Querschnittsform, wie man in Fig. 3 erkennt, wobei die Formen vorzugsweise kreisförmig sind.According to FIGS. 2 and 3, the buffer 22 has a base part 24 , an intermediate part 26 and a cap part 28 . Each of the parts 24, 26 and 28 has a substantially circular horizontal cross-sectional shape, as seen in Fig. 3, wherein the molds are preferably circular.

Der Basisteil 24 besitzt eine Basisoberfläche 25 die mit dem Rahmen 14 oder dem Fahrwerkarm 18 verbunden ist. Die Basisoberfläche 25 kann direkt mit dem Rahmen 14 oder dem Fahrwerkarm 18 durch Verkleben oder in irgendeiner anderen geeigneten Weise verbunden sein, oder aber die Verbindung kann indirekt mit dem Rahmen 14 oder dem Fahrwerkarm erfolgen, und zwar dadurch, daß man den Fahrwerkpuffer 22 mit einer Tragplatte 30 verbindet oder verklebt und die Tragplatte 30 ihrerseits mit dem Rahmen 14 oder dem Fahrwerkarm 18 durch irgendwelche geeigneten Befestigungsmittel 32 verbindet, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.The base part 24 has a base surface 25 which is connected to the frame 14 or the suspension arm 18 . The base surface 25 may be connected directly to the frame 14 or the chassis arm 18 by gluing or in any other suitable manner, or the connection may be made indirectly with the frame 14 or the chassis arm, by having the chassis buffer 22 with a Support plate 30 connects or glued and the support plate 30 in turn connects to the frame 14 or the suspension arm 18 by any suitable fastening means 32 , as shown in Fig. 4.

Der Zwischenteil 26 besitzt äußere Ringwände 34, die sich im ganzen nach innen neigen und im nicht belasteten Zustand des Puffers 22 einen Stumpf bilden. Der Kappenteil 28 besitzt allgemein eine domförmige oder kuppelförmige Gestalt und weist eine im ganzen bogenförmige Außenoberfläche auf.The intermediate part 26 has outer ring walls 34 , which incline inwardly as a whole and form a stump in the unloaded state of the buffer 22 . The cap member 28 is generally dome-shaped or domed in shape and has an arcuate outer surface as a whole.

Die Linien "a" und "b" bezeichnen Begrenzungslinien zwischen den verschiedenen Teilen 24, 26 und 28.The lines "a" and "b" denote boundary lines between the various parts 24, 26 and 28 .

Fig. 4 zeigt ein Puffersystem 36, bei welchem ein Puffer 22′, 22′′ auf einem entsprechenden Rahmen 14 und Fahrwerkarm 18 an Stellen positioniert ist, wo ein Puffer 22′ den anderen benachbarten Puffer 22′′ während der Schwenkbewegung des Fahrwerkarms 18 berührt. Im Puffersystem 36 besitzen die Puffer 22′, 22′′ eine solche Form und sie sind derart an Stellen positioniert, daß dies für eine anfängliche Berührung miteinander an Stellen zwischen der Mitte (Kappenteilmitte) "C" jedes Puffers und der Außenkante 22 des Kappenteiles 28 infolge der Verschwenkung des Fahrwerkarms 18 ausreicht. Dieser Aufbau eines Puffers 22 und dessen Positionierung wird ebenfalls dort aufrechterhalten, wo nur ein einziger Puffer 22 benutzt wird, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Der anfängliche Berührungspunkt des Puffers ist in gleicher Weise mit Abstand gegenüber der Mitte "C" und dem äußeren Kantenteil 38 des Kappenteils 28 angeordnet. Fig. 4 shows a buffer system 36, in which a buffer 22 ', 22''on a respective frame 14 and Fahrwerkarm 18 positioned at locations where a buffer 22' the other adjacent buffer 22 '' during the pivoting movement of the Fahrwerkarms 18 contacts , In the buffer system 36 , the buffers 22 ', 22'' have such a shape and are positioned at positions such that they initially contact each other at locations between the center (mid-cap) "C" of each buffer and the outer edge 22 of the cap member 28 18 is sufficient due to the pivoting of the suspension arm. This construction of a buffer 22 and its positioning is also maintained where only a single buffer 22 is used, as shown in FIG . The initial contact point of the buffer is equally spaced from the center "C" and the outer edge portion 38 of the cap portion 28 .

Durch diese Anordnung des anfänglichen Berührungspunktes wird die Betriebslebensdauer des Puffers 22 deutlich erhöht. Dadurch, daß man sicherstellt, daß nicht zusätzliche Scherbeanspruchungen in dem Puffer erzeugt werden infolge der anfänglichen Berührung am Zwischenteil 26 des Puffers 22 oder dem äußeren Kantenteil 38 des Kappenteils 28. Wie bereits erwähnt, ist der Fahrwerkarm 18 schwenkbar angeordnet und die Pufferbahn ist bogenförmig. Daher muß bei der Konstruktion des Puffers 22 der Radius des Bogens berücksichtigt werden, um den vorgewählten anfänglichen Berührungspunkt des Puffers 22 sicherzustellen.This arrangement of the initial touch point significantly increases the service life of the buffer 22 . By ensuring that no additional shearing stresses are generated in the buffer due to the initial contact with the intermediate portion 26 of the buffer 22 or the outer edge portion 38 of the cap portion 28 . As already mentioned, the suspension arm 18 is pivotally mounted and the buffer path is arcuate. Therefore, in constructing the buffer 22, the radius of the arc must be considered to ensure the preselected initial touch point of the buffer 22 .

Die Außenoberfläche des domförmigen Kappenteils 28 des Fahrwerkpuffers 22 kann durch einen Bogen mit einem einzigen Radius, wie beim Puffer 22′, definiert werden, oder aber durch eine Vielzahl von Radien, wie dies beim Puffer 22′′ der Fall ist.The outer surface of the dome-shaped cap portion 28 of the bumper 22 may be defined by a single-radius arch, as in the buffer 22 ' , or by a plurality of radii, as is the case with the buffer 22 " .

Der Basisteil 24 des Fahrwerkpuffers 22 besitzt eine bestimmte Fläche für die Basisoberseite (Basisfläche) 25, und zwar basiert diese bestimmte Fläche auf dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges 10. Die Basisgesamtfläche jedes Puffers 22 ist durch den folgenden Ausdruck definiert:The base portion 24 of the bumper 22 has a certain surface for the base top (base surface) 25 , namely, this specific area based on the total weight of the vehicle 10th The base total area of each buffer 22 is defined by the following expression:

dabei istis there

C = die nominelle Kompressionsbeanspruchung des Gummis im Bereich von ungefähr 3500 bis ungefähr 8300 Kilo-pascal
T = Gesamtgewicht des Fahrzeuges bei dem der Puffer verwendet werden soll. C = the nominal compression stress of the rubber in the range of about 3500 to about 8300 kilo-pascals
T = total weight of the vehicle at which the buffer is to be used.

Ein Puffer 22 mit einer größeren Fläche ist deshalb unzweckmäßig, weil dies eine Material- und Raumverschwendung am Fahrzeug bedeuten würde. Ein Puffer 22 mit einer kleineren Fläche ist ebenfalls unerwünscht, und zwar deshalb weil dann unerwünschte Drücke auf den Puffer 22 ausgeübt werden und die Betriebslebensdauer des sich ergebenden Puffers 22 kürzer als erwünscht ist. A buffer 22 with a larger area is therefore inconvenient because it would mean a waste of material and space on the vehicle. A smaller area buffer 22 is also undesirable because then undesirable pressures are applied to the buffer 22 and the operating life of the resulting buffer 22 is shorter than desired.

Bei einer nominellen Kompressionsbeanspruchung "C" von weniger als ungefähr 3500 Kilo-pascal hat der Fahrwerkpuffer eine unerwünscht große Größe und verschwendet Platz im Fahrzeug und bewirkt außerdem, daß dazugehörige Ausrüstungen unnötig groß sind, was ebenfalls eine Verschwendung bedeutet. Wenn "C größer als 8500 Kilo-pascal ist, so wird der Puffer Beanspruchungen von einer hinreichend hohen Größenordnung ausgesetzt, um eine unerwünscht kurze Betriebslebensdauer des resultierenden Puffers zu bewirken.At a nominal compression stress "C" of less than about 3500 kilo-pascals, the undercarriage buffer is undesirably large in size and wastes space in the vehicle, and also causes associated equipment to be unnecessarily large, which also causes waste. If "C is greater than 8500 kilopascals, the buffer will be subjected to stresses of a sufficiently high magnitude to cause an undesirably short operating life of the resulting buffer.

Der Basisteil 24 sollte ebenfalls mit einer Höhe "H _b" im Bereich von ungefähr 2 bis ungefähr 15 Millimeter aufgebaut sein. Bei geringeren Höhen des Basisteils 24 wird der Puffer in unerwünschter Weise an einer Stelle innerhalb des Zwischenteils 26 sich gelenkartig oder angelartig verhalten, was unerwünschte Beanspruchungen des Puffers 22 hervorruft und eine unerwünscht kurze Betriebslebensdauer zur Folge hat. Für größere Höhen des Basisteils 24 wird sich der Puffer in unerwünschter Weise gelenkartig oder angelartig innerhalb des Basisteils 24 verhalten, was unerwünschte Beanspruchungen in den Puffer 22 einführt und eine unerwünschte Betriebslebensdauer hervorruft.The base portion 24 should also be constructed with a height "H _b " in the range of about 2 to about 15 millimeters. At lower heights of the base portion 24 , the buffer will undesirably behave hingedly or angelically at a location within the intermediate portion 26 , causing undesirable stresses on the buffer 22 and resulting in an undesirably short service life. For larger heights of the base member 24 , the buffer will undesirably behave articulated or angelic within the base member 24 , introducing undesirable stresses into the buffer 22 and causing undesirable service life.

Wenn die Basishöhe auf einem im obigen Bereich angegebenen Wert gehalten wird, so wird das Gelenk- oder Angelverhalten des Puffers an der Verbindung von Basisoberfläche 25 mit Rahmen 14 oder Fahrwerkarm 18 gehalten.When the base height is maintained at a value set in the above range, the hinge performance of the buffer is maintained at the joint of base surface 25 with frame 14 or suspension arm 18 .

Die Gesamthöhe des Puffers 22 basiert auf der Kompression des Puffers. Vorzugsweise besitzt der Fahrwerkpuffer einen maximalen Kompressionswert für den beabsichtigten Gebrauch in einem Bereich von ungefähr 1,27 cm bis ungefähr 7,6 cm. Maximale Kompressionswerte von weniger als ungefähr 1,27 cm sind deshalb unerwünscht, weil der Fahrwerkarm keinen ausreichenden gedämpften Laufweg besitzt. Maximale Kompressionswerte von größer als ungefähr 7,6 cm sind deshalb unzweckmäßig, weil das Fahrzeug eine unerwünscht geringe Stabilität für das Arbeitswerkzeug bekommt. Der maximale Kompressionswert ist vorzugsweise ungefähr 3,8 cm. Die Gesamthöhe des Fahrwerkpuffers ist derart aufgebaut, daß der maximale Kompressionsweg im Bereich von 20% bis 40% der Gesamthöhe "H _t" liegt.The overall height of the buffer 22 is based on the compression of the buffer. Preferably, the undercarriage buffer has a maximum compression value for the intended use in a range of about 1.27 cm to about 7.6 cm. Maximum compression values less than about 1.27 cm are undesirable because the suspension arm does not have sufficient damped travel. Maximum compression values greater than about 7.6 cm are impractical because the vehicle gets an undesirably low stability for the work implement. The maximum compression value is preferably about 3.8 cm. The total height of the suspension buffer is constructed such that the maximum compression travel is in the range of 20% to 40% of the overall height "H _t" is located.

Gemäß den Fig. 5 und 7 ist der Puffer (oder die Puffer) 22 vorzugsweise mit Abmessungen ausgebildet, die für eine Durchbiegung oder Verformung von im wesentlichen des gesamten Kappenteils 28 ausreichen, und zwar auf eine im wesentlichen ebene Oberfläche in der Einbau-Position der Puffer 22 auf einem stehenden Fahrzeug, wobei die Puffer das Fahrzeuggewicht tragen. Unter diesen stabilen Lastbedingungen bemerkt man, daß der Basisteil 24 sich angel- oder gelenkartig nach außen bewegt hat, und daß der Zwischenteil 26 sich (ebenfalls) nach außen bewegt hat.Referring to Figures 5 and 7, the buffer (or buffers) 22 is preferably formed to dimensions sufficient to deflect or deform substantially all of the cap portion 28 onto a substantially planar surface in the installed position Buffer 22 on a stationary vehicle, the buffers carry the vehicle weight. Under these stable load conditions, it will be noted that the base member 24 has moved outwardly in an angelic or articulated manner and that the intermediate member 26 has moved (also) outwardly.

Gemäß den Fig. 6 und 8 ist der Puffer oder die Puffer 22 der maximal erwarteten Belastung ausgesetzt und die Basis- und Zwischenteile 24, 26 erstrecken sich noch weiter nach außen.Referring to Figs. 6 and 8, the buffer or buffers 22 are subjected to the maximum expected load and the base and intermediate portions 24, 26 extend further outwardly.

Die Puffer 22 sind vorzugsweise aus Naturgummi gebildet und enthalten Ruß, wobei sie im wesentlichen von Verstärkungselementen aus anderem Material frei sind. Mit dem Ausdruck Verstärkungselemente aus anderen Materialien werden mechanische Verstärkungsmaterialien wie Draht, Schnur u. dgl. bezeichnet, nicht aber chemische Verstärkungselemente, wie beispielsweise Ruß und andere chemische Bindemittel, die bei der Ausbildung des Gummis benutzt werden.The bumpers 22 are preferably formed of natural rubber and contain carbon black, being substantially free of reinforcing elements of other material. By the term reinforcing elements of other materials mechanical reinforcing materials such as wire, cord u. Like. But not chemical reinforcing elements, such as carbon black and other chemical binders that are used in the formation of the rubber.

In Fig. 9 erkennt man, daß der Puffer 22 gemäß obigem Aufbau Lastbeanspruchungs- oder Lastdurchbiegung-Eigenschaften aufweist gemäß welchen die Last/Beanspruchungs-Kurve des Puffers bei der max. erwarteten Last im wesentlichen vertikal verläuft.In Fig. 9 it can be seen that the buffer 22 according to the above structure load loading or Lastdurchbiegung properties according to which the load / stress curve of the buffer at the max. expected load is substantially vertical.

Beim im folgenden beschriebenen beispielhaften Puffer beträgt die statische Belastung am Puffer ungefähr 89 075 N und die max. erwartete Last beträgt 712 600 N. Es ist zu bemerken, daß die Beanspruchung (Kompression) oder Durchbiegung des Puffers zwischen der statischen und der maximalen Belastung ungefähr 2,54 cm beträgt, mit einer 3,8 cm Maximalkompression.In the exemplary buffer described below the static load on the buffer is approximately 89 075 N and the max. expected load is 712 600 N. It should be noted that the stress (Compression) or deflection of the buffer between the static and the maximum load about 2.54 cm is, with a 3.8 cm maximum compression.

Dies ist von besonderer Bedeutung dort, wo die erfindungsgemäße Pufferkonstruktion die Belastungsbeanspruchungen innerhalb des Puffers in einem solchen Ausmaß minimiert, daß der Puffer eine unerwartete Betriebslebensdauer aufweist, während er einer 40%igen und größeren Durchbiegung ausgesetzt ist. Bislang verwendete Puffer anderer Konstruktion würden eine drastisch verminderte Betriebslebensdauer bei derart starken Belastungen und hohen Beanspruchungen oder Durchbiegungen besitzen.This is of particular importance where the inventive Buffer construction the load stresses inside the buffer in one to such an extent that the buffer is an unexpected one Has operating life while he exposed to a 40% and greater deflection is. Previously used buffers of other construction would drastically reduce operating life with such heavy loads and high loads or have deflections.

Im folgenden sei ein bevorzugter Ausführungsbeispiel für den erfindungsgemäßen Fahrwerkpuffer angegeben. In the following, a preferred embodiment indicated for the chassis buffer according to the invention.

Bevorzugtes Material Preferred material

Zusammensetzung composition

processing A. mix

1. 0.5 parts PEPTIZER ENDOR - E.I. DU PONT pro One hundred (parts) rubber for pre-kneading.
2. No oils or process aids except the above indicated amount of oil.
3. The connecting components are well distributed.
4. A two-stage mixing process.
All ingredients except the hardening (sulfur, Santocure Mor and Santogard are mixed in the pre-kneaded RSS # 1 gum (see preferred ingredients) and chilled).
The hardeners are added in a second step in a mixer.

B. Mooney Viskosität und Anvulkanisierzeit der gemischten Masse vor dem FormenB. Mooney viscosity and scorching time of the mixed mass before molding Viskosität - ML1 + 4 - 100°C (212°F)|65 Min.Viscosity - ML1 + 4 - 100 ° C (212 ° F) | 65 min. Vorvulkanisierung - (ML) 135°C (275°F) Zeit bis zu einem Anstieg von 5 PunktenPre-vulcanization - (ML) 135 ° C (275 ° F) Time to a rise of 5 points 15 Min.15 minutes.

C. RHEOMETER gehärtete Eigenschaften (ASTM D2084) C. RHEOMETER cured properties (ASTM D2084)

Eigenschaftenproperties 1. Härter (ASTM D 2240)1. Hardener (ASTM D 2240) 70 SHORE A70 SHORE A 2. Zugfestigkeit (ASTM D 412)2. Tensile strength (ASTM D 412) 18,6 MPa (2700 PSI)18.6 MPa (2700 PSI) 3. Dehnung (ASTM D 412)3. Elongation (ASTM D 412) 325%325% 4. 100% Modul (ASTM D 412)4. 100% modulus (ASTM D 412) 4,8 MPa (700 PSI)4.8 MPa (700 PSI) 5. 300% Modul (ASTM D 412)5. 300% modulus (ASTM D 412) 18,6 MPa (2700 PSI)18.6 MPa (2700 PSI) 6. Reißfestigkeit (ASTM D 624-DIEC)6. Tear resistance (ASTM D 624-DIEC) 525 N/cm (300 LB/IN) Min.525 N / cm (300 LB / IN) Min. 7. Kompressionssetzung (ASTM D 395 - METHOD B) ASTM Knöpfe ausgehärtet 30 Min. bei 148°C 298°F gesetzt nach 22 Stunden bei 70°C (158°F)7. Compression set (ASTM D 395 - METHOD B) ASTM buttons cured 30 min. At 148 ° C 298 ° F set after 22 hours at 70 ° C (158 ° F) 25% max.25% max. 8. Kompressions-Modul ASTM (D 575) - Verfahren A) bei 25% Durchbiegung8. Compression modulus ASTM (D 575) - Method A) at 25% deflection 2,9 MPa (425 PSI)2.9 MPa (425 PSI) 9. Spezifische Schwere9. Specific gravity 1,1651,165

Luftofenalterung (ASTM D 573 - 70 Stunden bei 70°C (158°F)Air oven aging (ASTM D 573 - 70 hours at 70 ° C (158 ° F) 1. Härteänderung1. hardness change +10 Maximum+10 maximum 2. Zugänderung2nd move change ±20%± 20% 3. Dehnungsänderung3. strain change -25% Maximum-25% maximum 4. Oberflächenzustand4. Surface condition keine Risseno cracks

Vorzug der AbmessungenPreference of the dimensions 1. Basisdurchmesser|14,20″1. Base diameter | 14,20 " 2. Gesamthöhe H _t 2. Total height H _t 2,25″2.25 " 3. Kronenhöhe H _c 3. Crown height H _c 0,50″0.50 " 4. Höhe der Basis H _b 4. Height of the base H _b 0,20″0.20 " 5. Winkel5. Angle 55°55 °

Der beispielhafte Puffer wurde mit einer Last von 712 600 N getestet. Der Fahrgestellpuffer des Testbeispiels wurde auf die max. Konstruktionskompression über 2 Mio. Zyklen hinweg zusammengepreßt und verblieb in einem betriebsfähigen Zustand.The exemplary buffer was loaded with 712,600 N load tested. The chassis buffer of the test example was on the max. construction compression compressed and remained over 2 million cycles in an operational state.

Claims

1. Uniform elastic support buffers for the chassis of a vehicle, in particular for a tracked vehicle with a frame and a pivotally mounted on the frame suspension arm, wherein the support buffer is arranged in damping relationship between the suspension arm and the frame, characterized in that the buffer of a block elastic material, having a base portion ( 24 ) having an upright cylindrical shape, an intermediate portion ( 26 ) having an inwardly descending peripheral wall surface, and a terminal cap portion ( 28 ) having a generally domed shape, each one these parts have cross sections perpendicular to a nominal upright axis of the block with continuous rounded peripheries, and under loading of the support buffer the initial contact point on the cap part ( 28 ) is outside the cap part center (C ) to account for the radius of travel of the landing gear arm ( 18 ) ,

2. Buffer according to claim 1, characterized in that the intermediate part ( 26 ) is a truncated cone.

3. Buffer according to claim 1 and / or 2, characterized in that a vertical cross-sectional shape of a cap portion ( 28 ) has a generally arcuate outer surface.

4. Buffer according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the generally arcuate outer surface is a bow with a single radius.

5. buffer according to one or more of the preceding Claims in particular claim 3, characterized in that the whole arcuate outer surface by a variety is defined by arc.

6. Buffer according to one or more of the preceding claims, characterized in that each of the parts, base part ( 24 ), intermediate part ( 26 ) and cap part ( 28 ), has a circular horizontal cross-sectional shape.

Buffer according to one or more of the preceding claims, characterized in that the base part ( 24 ) has a preselected area defined by the expression "area = " , where "C" and "T" are determined as follows:
C = a constant in a range of about 3500 to about 8300 kilopascals
T = total weight of the vehicle on which the buffer is to be used.

8. Buffer according to one or more of the preceding claims, characterized in that the base part ( 24 ) has a height H _b in the range of 2 to about 15 mm.

9. Buffer according to one of the preceding claims, characterized in that it is constructed so that a deflection of substantially the entire cap portion ( 28 ) on a substantially planar surface in the installed position of the buffer ( 22 ) on a stationary vehicle ( 10 ).

10. Buffer according to one of the preceding claims, characterized in that it is dimensioned so that it has Lastdurchbiegungseigenschaften in which the load / deflection (load) curve of the buffer ( 22 ) at the max. expected load is substantially vertical.

11. Buffer according to one of the preceding claims, characterized characterized in that it consists of rubber with soot and mechanical reinforcing elements free is.

12. Buffer according to one of the preceding claims, characterized in that the buffer has a base surface ( 25 ) and the peripheral wall surface of the base part ( 24 ) oscillates about its intersection with the base surface with a hinge effect to the outside, as a result of the cap part ( 28 ) of the buffer applied axial load.

13. Buffer according to one of the preceding claims, characterized in that the buffer with a plate ( 30 ) connected in particular is glued, which is releasably connected to one of the suspension arms or the frame.

14. Buffer according to one of the preceding claims, characterized characterized in that it is connected to a suspension arm, and that he is in load-bearing engagement with another elastic buffer connected to the frame.

15. Buffer according to claim 14, characterized in that each buffer ( 22 ', 22'' ) has a center and an outer edge ( 38 ), and that the buffers ( 22', 22 '' ) for touching their cap parts ( 28 ) are formed at locations spaced apart from their respective centers and corresponding outer edges ( 38 ) due to the pivoting of the suspension arm ( 18 ).