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Nach vorn kippbares Fahrerhaus eines
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Frontlenkerfahrzeuges Die Erfindung bezieht sich auf ein manuell
um eine waagerechte, quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Kippachse nach vorn
kippbares Fahrerhaus eines Frontlenkerfahrzeuges der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 genannten Art.
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Ein kippbares Fahrerhaus dieser Art wird üblicherweise (z.3.
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DE-AS 2 024 173) so ausgebildet, daß ein zur Unterstützung des Kippvorganges
vorgesehener tordierbarer Drehstab möglichst direkt in der Kippachse des Fahrerhauses
zu liegen kommt. Bei diesen Anordnungen stimmen Drillwinkel der Drehstäbe und Kippwinkel
des Fahrerhauses in ihrer Größe überein.
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Ausgehend von einem Fahrerhaus der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, dieses ohne Beeinträchtigung
der Leichtgängigkeit des Kippvorganges bezüglich des Aufwandes für die Drehstabanordnung
zwischen Fahrerhaus und Fahrzeugrahmen zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst. Die parallel zur Kippachse ausgerichteten Drehstäbe
werden also am abkippbaren Fahrerhaus und bewußt in einem spürbaren Abstand zur
Kippachse gelagert. Dadurch wird erreicht, daß die Drehstäbe ihre räumliche Lage
- im Bezugauf die Kippachse - während des Kippvorganges verändern, mit der Folge,
daß - bei gleichem Kippwinkel des Fahrerhauses - der Drehwinkel des an den Drehstäben
befestigten Schlepphebels und damit auch der Drillwinkel der Drehstäbe verkleinert.
Die dadurch erzielte Winkeluntersetzung ermöglicht je nach Bedarf entweder unter
Beibehaltung der Materialbeanspruchung kürzere Drehstäbe einzusetzen oder aber unter
Beibehaltung der Drehstablänge zur Verringerung der Materialbeanspruchung größere
Drehetab-Querschnitte vorzusehen.
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Die Drehstäbe im Abstand zur Kippachse des Fahrerhauses anzuordnen,
ist grundsätzlich bekannt. Bei diesen bekannten Anordnungen (z.B. DE-OS 1 580 225,
DE-OS 2 161 952, US-PS 2 951 548) sind die Drehstäbe jedoch auch fest am Fahrzeugrahmen
gelagert und vorzugsweise über aufwendige gelenkig an ihnen befestigte Gestängeteile
am Fahrerhaus angelenkt.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Anhand eines Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
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In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 das abkippbare
Fahrerhaus eines Frontlenkerfahrzeuges, Figur 2 eine schematisierte Seitenansicht
der Drehstab-Anordnung und Figur 3 die zugehörige Hauptansicht (in Längsrichtung
des Fahrzeuges) dieser Drehstab-Anordnung.
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Das in Figur 1 mit 1 bezifferte Fahrerhaus eines Frontlenkerfahrzeuges
ist nach Lösen einer im hinteren Bereich des Fahrerhauses angeordneten Verriegelungsvorrichtung
5 um eine mit 4 angedeutete Kippachse in Pfeilrichtung nach vorn zu kippen. Zur
Erleichterung des Kippens ist zwischen dem Fahrerhaus 1 und dem Fahrzeugrahmen 2
eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Drehstabfeder 3 wirksam, die derart
mit dem Fahrerhaus und dem Fahrzeugrahmen in Verbindung steht, daß sie in der Fahrposition
des Fahrerhauses so verspannt ist, daß sie sich beim Lösen der Fahrerhausverriegelung
um ihre Längsachse entspannt und dadurch die Kippbewegung des Fahrer hauses nach
vorn.unterstützt.
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Der Drehstab 3 ist im Abstand zur Kippachse 4 am Fahrerhaus 1 gelagert,
das heißt Kippachse 4 und Längsachse des Drehstabes 3 stimmen nicht überein. Beim
Abkippen des Fahrerhauses wird der Drehstab 3 daher aus seiner in Figur 1 gezeigten
räumlichen Lage nach links verschwenkt, was in der schematischen Darstellung der
Figur 2 gut zu erkennen ist. Dort ist die Lage des Drehstabes bei abgekipptem Fahrerhaus
strichpunktiert dargestellt und mit 3' beziffert. Die in der Fahrposition des Fahrerhauses
geltende Lage des Drehstabes ist wie in Figur 1 mit 3 beziffert. In dieser Lage
ist die Kontur des Drehstabes einmal voll ausgezogen und einmal gestrichelt dargestellt,
um die in der Fahrposition vorliegende Verdrehung des Drehstabes anzudeuten. Der
Drehstab 3 kann nach Bedarf entweder mit beiden Enden oder nur mit einem Ende drehfest
am Fahrerhaus 1 beziehungsweise an Teilen davon, die in den Figuren 2 und 3 mit
10 beziffert sind, befestigt sein. Im ersten Falle, der im Ausführungsbeispiel dargestellt
ist, ist zumindest annähernd in der Mitte des Drehstabes 3 ein Schlepphebel 7 drehfest
befestigt, dessen freies Ende sich frei am Fahrzeugrahmen 2 oder an Teilen davon
abstützt. Im nicht dargestellten zweiten Fall ist der Schlepphebel am freien Ende
des Drehstabes befestigt, wobei für eine einwandfreie Abstützung dieses Endes gesorgt
werden muß. Es ist natürlich auch möglich, anstelle eines einteiligen durchgehenden
Drehstabes zwei gleichachsig angeordnete Drehstäbe zu verwenden, die jeweils mit
ihrem fahrzeugaußenseitigen Ende drehfest am Fahrerhaus und mit ihrem inneren Ende
am gemeinsamen Schlepphebel befestigt sind.
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Besondere Gestängeteile zur Anlenkung des Schlepphebels am Fahrerhaus
sind nicht erforderlich.
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In der Einbaulage, wenn das Fahrerhaus um den Winkel A nach vorn gekippt
ist, nimmt der Drehstab die mit 3' bezifferte linke Stellung ein. Der Schlepphebel
7 liegt dabei mit seinem freien Ende an einem am Fahrzeugrahmen 2 angeordneten einstellbaren
Anschlag 6, der im Ausführungsbeispiel als Schraube ausgebildet ist, an. Vom Schlepphebel
ist in dieserPosition lediglich die fiktive Verbindungslinie zwischen Anschlag 6
und Drehstab 3' gestrichelt dargestellt und mit 71' beziffert. Beim Einschwenken
des Fahrerhauses 1 wird der Drehstab zusammen mit dem Fahrerhaus um die Drehachse
4 nach rechts geschwenkt, so daß er in Figur 2 die mit 3 bezifferte Stellung einnimmt.
Für den am Drehstab befestigten Schlepphebel 7 bildet dabei die Schlepphebelabstützung
6 die Drehachse, während der Drehstab 3 als Kurbel des Schlepphebels aufgefaßt werden
kann. Man erkennt, daß der mit R1 bezifferte Drehradius des drehfest am Fahrerhaus
1 befestigten Drehstabendes kleiner ist als der mit R2 bezifferte Drehradius des
am Drehstab 3 angreifenden Endes des Schlepphebels 7. In entsprechender Weise unterscheiden
sich auch der Kippwinkel des Fahrerhauses 1 und der mit £ bezifferte Schwenkwinkel
des Schlepphebels 7 voneinander. Da die Kippachse 4 und die mit 61 bezifferte Schwenkachse
des Schlepphebels 7 auf einer Geraden 32 liegen, welche als Mittelsenkrechte auf
der mit 31 bezifferten Verbindungsstrecke zwischen den beiden Endlagen des Drehstabes
3 beziehungsweise 3' errichtet ist, gilt für die vorerwähnten Drehradien und die
Winkel die Gleichung R Ri 1 4 R 2 4 4 Es ist leicht zu erkennen, daß der Schwenkwinkel
Dt des Schlepphebels 7 mit dem Drillwinkel des Drehstabes 3 übereinstimmt. Durch
die gewählte Anordnung wird somit erreicht, daß der Drillwinkel des Drehstabes im
Vergleich zu Anordnungen, bei denen die Drehstäbe
mit der Kippachse
des Fahrerhauses direkt oder nahezu übereinstimmen, erheblich verkleinert wird.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Kippwinkel des Fahrerhauses beispielsweise
etwa 500, während der Schwenkwinkel des Schlepphebels und damit der Drillwinkel
des Drehstabes nur etwa 200 beträgt.
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Diese erhebliche Winkeluntersetzung ermöglicht es in einfacher Weise
- bezogen auf Anordnungen mit in der Kippachse liegenden Drehstäben -, entweder
bei gleicher Materialbeanspruchung der Drehstäbe kürzere Drehstäbe einzusetzen,
was neben der Materialeinsparung zusätzliche konstruktive Vorteile haben kann, oder
bei gleichbleibender Drehstablänge größere Querschnitte für die Drehstäbe vorzusehen,
was zum Beispiel von Vorteil sein kann, wenn sich die materialmäßige Beanspruchung
der Drehstäbe bereits den zulässigen Grenzen nähert. Die Größe des Drillwinkels
selbst kann dabei in einfacher Weise durch entsprechende Festlegung der Drehradien
R1 und R2 festgelegt werden. Die Anordnung der Kippachse 4 und der Schwenkachse
61 auf der vorerwähnten Mittelsenkrechten 32 bietet den Vorteil, daß beim Kippen
des Fahrerhauses allenfalls eine geringfügige Relativverschiebung zwischen dem Schlepphebel
7 und dem Anschlag 6 stattfindet. Wenn diese beiden Achsen anders angeordnet werden
- auch dann kann der angestrebte erfindungsgemäße Effekt erzielt werden -, können
dagegen unter Umständen verhältnismäßig große Verschiebungen zwischen Schlepphebel
und Anschlag stattfinden.
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Das erfindungsgemäße kippbare Fahrerhaus besticht durch seine konstruktive
Einfachheit und seine Anspruchslosigkeit bezüglich des für die Unterbringung der
Drehstabanordnung benötigten Bauraumes. Es ist den Erfordernissen leicht anzupassen,
weil je nach Bedarf Drehstäbe mit verschieden großen Querschnitten sowie einteilige
oder geteilte Drehstäbe eingebaut werden können.