DE2701110A1

DE2701110A1 - Motorgleiter

Info

Publication number: DE2701110A1
Application number: DE19772701110
Authority: DE
Inventors: Itsushi Sogabe; Kiyoshi Souda
Original assignee: Japan Aircraft Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Japan Aircraft Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1976-09-15
Filing date: 1977-01-12
Publication date: 1978-03-16
Also published as: GB1537001A; CA1080192A; AU499206B2; AU2264777A; NZ183353A; US4088285A; FR2364814A1; FR2364814B1

Description

PATENTANWÄLTE 27Π1110

KLAUS D. KIRSCHNER J

DIPL.-PHYSIKER Ii SI

D-8OOO MÜNCHEN 2 BAVARIARINQ 38

U«.rZ.leh._nl S 883 K/ÜK

Our reference:

Datum: 12. Januar 1977

Japan Aircraft Manufacturing Co., Ltd.
Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Motorgleiter

Die Erfindung betrifft einen Motorgleiter, insbesondere eine verbesserte Konstruktion eines Gleiters, der mit einer Brennkraftmaschine für den Motorflug und den Start ausgerüstet ist und der auch einen Gleitflug durchführen kann, wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist.

Gleiter werden im allgemeinen grob in drei Kategorien eingeteilt, d.h. in primäre Gleiter, sekundäre Gleiter und Hochleistungsgleiter. Unter anderem haben die Hochleistungsgleiter, die auch als Segler bezeichnet werden, ein außerordentlich hohes Niveau in Bezug auf spezielle aerodynamische Charakteristiken. Die Gleiter dieser Kategorie sind besonders für den Langstrecken- oder Langzeitsegelflug geeignet, wobei sie von Auftriebswinden oder -luftbewegungen oder Böen getragen werden, die gewöhnlich durch den Wind an Küstenabhängen, Berghängen und Klippen oder unter Cumulus-Nimbus-Wolken entwickelt werden. Sie können auch von Heißluftböen oder -luftströmungen getragen werden, die sich über großen Städten und Wüstengebieten ausbilden.

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Damit ein Hochleistungsgleiter mit Erfolg auf eine Höhe gebracht werden kann, die für den Langstreckengleitflug geeignet ist, ist es erforderlich, den Gleiter durch ein Flugzeug zu schleppen. Um die erforderliche Höhe bei einem Übungsflughafen zu erreichen, ist es erforderlich, den Gleiter durch ein Kraftfahrzeug oder eine andere Schleppeinrichtung, beispielsweise eine Winde, zu schleppen.

Um das mühsame Anschleppen des Gleiters zu vermeiden, hat man die Gleiter mit einer Brennkraftmaschine ausgerüstet, wodurch die sogenannten Motorgleiter geschaffen werden. Solche Motorgleiter wurden in letzter Zeit in der Flugzeugindustrie vorgeschlagen, und einige der vorgeschlagenen Motorgleiter sind bereits auf dem Markt erhältlich.

Ein an sich bekannter Motorgleiter ist mit einem Propellerantrieb versehen, der an der Nase des Rumpfes angeordnet ist. Solch ein Propellerantrieb an der Nase des Rumpfes beeinträchtigt jedoch mehr oder weniger die Stromlinienform der Außenhaut des Gleiters und führt zu einem größeren aerodynamischen Widerstand an dem Glei ter während dem Gleitflug mit abgeschaltetem Motor.

Bei einem anderen an sich bekannten. Motorgleiter ist der Propellerantrieb auf einem Träger angeordnet, der sich während dem Motorflug über die Oberseite des Rumpfes hinaus erstreckt und der umgeklappt werden kann, um ihn in den Rumpf während des reinen Gleitfluges bei abgeschaltetem Motor zurückzuziehen, wie es beispielsweise auch bei den einfahrbaren Landegestellen der Fall ist. Die Änderung in der Lage des Propellerantriebs, der im allgemeinen einen verhältnismäßig großen Anteil des Gesamtgewichts des Gleiters, der ansonsten aus einer leichten Konstruktion besteht, ausmacht, bewirkt selbstverständlich auch eine entsprechende Änderung in dem Schwerpunkt des Gleiters. Solch eine Änderung der Lage des Schwerpunktes führt zu nichtvernachlässigbaren Problemen bei der Stabilität der Fluglage des Gleiters bei Beginn des Gleitfluges mit abgeschaltetem Motor, d.h. bei Beginn des Fluges ohne positive Antriebssteuerung. Ferner führt der unvermeidbare Abstand zwischen der Angriffsrichtung des Propellerschubes und der Längsachse des

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Gleiters, der etwa einen Meter beträgt, zu einem schlechten Einfluß auf die Gleitcharakteristiken des Gleiters.

In beiden bekannten Motorgleitertypen strömt die turbulente Luftströmung, die durch die Bewegung des Propellerantriebs erzeugt wird, in Richtung zum Flugzeugschwanz nahezu voll um den Leitwerkträger und die damit verbundenen Teile herum, so daß ein weiterer, unerwünschter, aerodynamischer Widerstand an dem Gleiter erzeugt wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Motorgleiter mit verbesserten Gleitflugcharakteristiken zu schaffen.

Der erfindungsgemäße Motorgleiter zu diesem Zweck ist in dem Hauptanspruch gekennzeichnet, während die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Motorgleiters charakterisieren.

Bei dem erfindungsgemäßen Motorgleiter sind sämtliche Bauelemente, die während des Motorfluges und während des Starts in Aktion treten, während des Gleitfluges mit abgeschaltetem Motor alle in dem Rumpf eingeschlossen, ohne daß die stromlinienförmige Außenform des Motorgleiters beeinträchtigt würde. Der erfindungsgemäße Motorgleiter hat noch eine Reihe weiterer Vorteile. So ändert sich beispielsweise die Lage des Schwerpunktes an dem übergang zwischen dem Motorflug und dem Gleitflug nicht. Ferner ist die Angriffsrichtung des Propellerschubes im wesentlichen auf einer Linie mit der Längsachse des Motorgleiters. Der Motorgleiter hat auch eine sehr stabile Fluglage während des reinen Gleitfluges. Schließlich wird bei dem erfindungsgemäßen Motorgleiter der aerodynamische Widerstand vermieden, der sonst durch die turbulente Luftströmung erzeugt wird, die von dem Propellerantrieb verursacht wird.

Bei dem erfindungemäßen Motorgleiter ist der Propellerantrieb voll in einer Kammer untergebracht, die in dem hinteren Teil auf der Unterseite des Rumpfes ausgebildet ist. Die Luftansaugöffnungen liegen auf beiden Seiten des Rumpfes und öffnen sich in diese Kam-

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mer. An der Lufteinlaßöffnung sind Klappen angeordnet, um die Lufteinlaßöffnung wahlweise zu öffnen oder zu schließen. Die Außenflächen der Klappen liegen im geschlossenen Zustand in einer Fläche mit der stromlinienförmigen Außenwand des Rumpfes. Im hinteren Ende des Rumpfes ist eine hintere Auslaßöffnung ausgebildet, die ebenfalls mit der Kammer in Verbindung steht.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters ist der Propellerantrieb an einer Position angeordnet, die nahe bei dem Schwerpunkt des Motorgleiters liegt.

Gemäß einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters sind die Klappen in der Art einer Jalousie ausgebildet, und ihre Schwenkachsen erstrecken sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Motorgleiters.

Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters öffnet sich die Auslaßöffnung nach hinten und unten. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind Einrichtungen vorgesehen, um die Auslaßöffnung wahlweise zu verschliessen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Motorgleiters;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Unterseite des erfindungsgemäßen Motorgleiters von Fig. 1, wobei Teile weggelassen sind;

Fig. 3 eine vergrößerte, zum Teil weggeschnittene Seitenansicht des Propellerantriebs, der in dem Motorgleiter von Fig.1 verwendet wird;

Fig. 4 eine Endansicht des Propellerantriebs und der damit zusammenhängenden Teile, die in Fig. 3 gezeigt sind;

Fig. 5A eine perspektivische Endansicht des Rumpfes und der damit zusammenhängenden Teile, wobei die Lufteinlaßöff-

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nung im offenen Zustand ist;

Fig. 5B eine ähnliche Darstellung wie Fig. 5A, wobei die Lufteinlaßöffnung im geschlossenen Zustand ist;

Fig. 6A eine perspektivische Frontansicht des in Fig. 1 gezeigten Motorgleiters während des Motorfluges;

Fig. 6B eine ähnliche Darstellung wie Fig. 6A, wobei der Motorgleiter sich jedoch im Gleitflug mit abgeschaltetem Motor befindet;

Fig. 7A eine Draufsicht auf ein anderes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters;

Fig. 7B eine Seitenansicht des in Fig. 7A gezeigten Motorgleiters, wobei die Lufteinlaßöffnung in dem offenen Zustand ist;

Fig. 8 eine teilweise weggebrochene Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeipieles des erfindungsgemäßen Motorgleiters;

Fig. 9A und 9B zum Teil weggebrochene Draufsichten auf die Unterseite eines weiteren Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Motorgleiters;

Fig. 10 eine zum Teil weggebrochene Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters von unten; und

Fig. 11 eine graphische Darstellung der Polaren verschiedener Gleitermodel1e.

Ein grundlegendes Ausführungsbeipiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters ist in den Figuren 1 bis 4 gezeigt. Der Motorgleiter besteht aus einem Rumpf 1 mit einem Cockpit 2, das in dem oberen vorderen Teil des Rumpfes untergebracht ist. Flügeln3 nach der Einholmbauart mit Klappen an den hinteren Kanten, wobei die Klappen jeweils in zwei Abschnitten ausgebildet sind und auch als Luftbremsen dienen,einer zweibeinigenLandeeinrichtung 4, bei der beide Haupträder voll in den unteren Teil des Rumpfes 1 zurückziehbar sind, einem Leitwerkträger 6, der sich einstückig mit dem Rumpf 1

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nach hinten erstreckt, einem senkrechten Schwanzteil 7 mit Seitenruder und einen horizontalen Schwanzteil 8 mit Höhenrudern, die jeweils an dem hinteren Teil des Leitwerkträgers 6 vorgesehen sind. Ein herkömmliches Heckrad 9 ist an der Unterseite des senkrechten Schwanzteiles 7 angeordnet. Die erwähnten Teile sind in Stromlinienform ausgebildet, um den aerodynamischen Widerstand auf ein Minimum herabzusetzen, der an dem Motorgleiter sowohl während des Motorfluges als auch während des Gleitfluges wirkt.

Der Motorgleiter hat ferner Lufteinlaßöffnungen 10, die auf beiden Seiten des Rumpfes 1 liegen und jeweils jalousieartige Klappen 11 aufweisen, die, wie noch beschrieben wird, geschlossen werden können, wenn der Motorgleiter im Gleitflug ohne Motoreinsatz fliegen soll. Die Klappen 11 sind schwenkbar an dem Rahmen des Rumpfes 1 in an sich bekannter Weise befestigt, wobei die Schwenkachsen sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Motorgleiters erstrecken. Etwa an dem Obergang zwischen dem Rumpf 1 und dem Leitwerkträger 6 ist der Rumpf 1 an seinem hinteren und unteren Teil mit einer Einbuchtung versehen, um eine Auslaßöffnung 12 zu schaffen, die sich immer nach hinten und unten öffnet.

Wie aus den Figuren 3 und 4 zu ersehen ist, wird eine Kammer 13 in dem hinteren unteren Teil des Rumpfes T gebildet, die durch die Außenwand des Rumpfes 1, eine Querwand 14 und eine obere Leitwand 15 begrenzt wird. Die Kammer 13 steht direkt mit der Außenseite des Motorgleiters über die Lufteinlaßöffnung 10, wenn die Klappen 11 geöffnet sind, und die Auslaßöffnung 12 in Verbindung und kann den Propellerantrieb 20 aufnehmen, wie noch beschrieben wird. Eine Brennkraftmaschine 21 von verhältnismäßig kompakter Bauart ist fest auf einem Rahmen 22 montiert, der in der Kammer 13 in an sich bekannter Weise angeordnet ist. Die Auspuffrohre 23 des Motors erstrecken sich nach hinten und öffnen sich zu dem Boden des Rumpfes 1 hin. An einer Position etwas hinter der Brennkraftmaschine 21 und dicht bei der Auslaßöffnung 12 ist ein Trägerzylinder 24 an den Wänden befestigt, die die Kammer 13 bilden, wobei die Mittelachse des Zylinders parallel zu der Längsachse des Motorgleiters liegt. Eine Mantelpropellerschraube 25 mit mehreren Schaufeln 26,

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d.h. vorzugsweise mit 4 oder mehr Sätzen von Schaufeln 26, ist koaxial in dem Zylinder 24 über Streben 27 gelagert, die an ihren äußeren Enden mit dem Innenumfang des Zylinders 24 verbunden sind. Die Nabe 28 der Schaufeln 26 ist vorne mit der Brennkraftmaschine 21 über geeignete, flexible Kupplungen 2 9 gekoppelt und wird von der Brennkraftmaschine angetrieben. Die Nabe 28 ist an ihrem hinteren Ende mit einem Endkonus gekuppelt, der zu der Auslaßöffnung 12 hin gewandt ist und von der Wand über Stützen abgestützt wird. Der Propellerantrieb 20 ist voll in der Kammer 13 untergebracht, so daß selbst die am weitesten hinten liegenden Bauelemente des Antriebs sich nicht zur Außenseite des Motorgleiters hin erstrecken.

Bei der in den Figuren 5A und 6A gezeigten Stellung, d.h. während des Startes und während des Motorfluges, sind die Klappen 11 nach oben geklappt, um die Lufteinlaßöffnung 10 in dem offenen Zustand zu halten. Während der Propellerantrieb 20 läuft, wird Außenluft durch die Lufteinlaßöffnung 10 in die Kammer 13 eingesogen und aus der Kammer 13 durch die Ausiaßöffnung 12 nach hinten und unten aus gestoßen, so daß eine Antriebskraft für die Motorgleiter erzeugt wird.

Bei der in den Figuren 5Bund 6B gezeigten Stellung, d.h. während des Gleitfluges ohne Motorantrieb, sind die Klappen 11 nach unten geklappt, um die Lufteinlaßöffnung 10 in dem geschlossenen Zustand zu halten. Die Außenform der Klappen 11 ist so gewählt, daß die Außenflächen der Klappen 11 in dem geschlossenen Zustand in einer Fläche mit der Stromlinienform der Außenhaut des Rumpfes 1 liegen. Daher beeinträchtigen die Klappen 11, wenn sie in dem geschlosse nen Zustand sind, die Stromlinienform des Rumpfes 1 nicht.

In dem abgewandelten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters, wie es in den Figuren 7A und 7B gezeigt ist, ist die Auslaßöffnung 12 auf der Oberseite des Motorgleiters hinter dem Cockpit 2 angeordnet, so daß die Luft in der Kammer 13 nach hinten und oben durch die Auslaßöffnung 12 ausgestoßen wird. In diesem Fall ist der Rumpf 1 an seinem hinteren und oberen Teil an dem Obergang zwischen dem Rumpf 1 und dem Leitwerkträger 6 eingebuch-

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tet. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Lufteinlaßöffnung auf der Oberseite des Rumpfes 1 in einer Position vor der Auslaßöffnung 12 angebracht sein.

Eine weitere, abgewandelte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Motorgleiters ist in Fig. 8 gezeigt, wobei die Auslaßöffnung 12 mit einer Tür 31 versehen ist, die an ihrem vorderen Unterteil durch ein Scharnier mit dem Rahmen des Rumpfes 1 verbunden ist, wobei die Scharnierachse sich im wesentlichen senkrecht zu der Längsachse des Motorgleiters erstreckt. Die Außenfläche der Tür 31 ist so ausgeführt, daß sie in einer Fläche mit der stromlinienförmigen Außenhaut des Rumpfes 1 und des Leitwerkträgers 6 liegt. Wenn die Tür 31 geschlossen ist, beeinträchtigt daher die Tür 31 die Stromlinienform des Motorgleiters nicht. Während des Startes und während des Motorfluges wird die Tür 31 in den offenen Zustand nach unten geklappt, wie durch strichpunktierte Linien in Fig. 8 dargestellt ist, damit die Luft durch die Auslaßöffnung 12 ohne nennenswerten Widerstand ausgestoßen werden kann. Während des Gleitfluges ohne Motorantrieb wird die Tür 31 in den geschlossenen Zustand nach oben geklappt, wie durch ausgezogene Linien dargestellt ist, um den aerodynamischen Widerstand auf ein Minimum herabzusetzen, der auf den Motorgleiter wirkt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters ist in den Figuren 9A und 9B gezeigt, wobei die Auslaßöffnung 12 mit zwei miteinander zusammenwirkenden Türen 41 versehen ist, die jeweils mit einem Scharnier seitlich an der Auslaßöffnung mit dem Rahmen des Rumpfes 1 verbunden ist. Die Scharnierachsen verlaufen in Längsrichtung des Motorgleiters. Die Türen 41 sind so ausgeführt, daß ihre Außenflächen in geschlossenem Zustand in einer Fläche mit der stromlinienförmigen Außenhaut des Rumpfes 1 liegen.

In der in Fig. 9A gezeigten Stellung, d.h. während des Gleitfluges ohne Motorantrieb, sind die Türen 41 nach oben geklappt, um die Auslaßöffnung 12 zu verschließen, so daß der aerodynamische Widerstand an dem Motorgleiter auf ein Minimum herabgesetzt wird. Bei

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der in Fig. 9B gezeigten Stellung, d.h. während des Startes und während des Motorfluges, sind die Türen 41 nach unten geklappt, um die Auslaßöffnung 12 zu öffnen, so daß die Luft zum Zwecke des Antriebs ausgestoßen werden kann.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Motorgleiters ist in Fig. 10 gezeigt, wobei die Lufteinlaßöffnungen jeweils eine Klappe 51 aufweisen, die an ihrer hinteren Seite mit dem Rahmen des Rumpfes 1 scharnierartig verbunden sind. Die Scharnierachsen der Klappen 51 erstrecken sich im wesentlichen in senkrechter Richtung. Die Klappen 51 sind so ausgeführt, daß ihre Außenflächen in einer Fläche mit der stromlinienförmigen Außenhaut des Rumpfes 1 liegen.

Während des reinen Gleitfluges werden die Klappen 51 nach innen geklappt, wie in ausgezogenen Linien dargestellt ist, um den aerodynamischen Widerstand auf den Motorgleiter auf ein Minimum herabzusetzen. Während des Startes und des Motorfluges werden die Türen 51 nach außen geklappt, wie in strichpunktierten Linien dargestellt ist, damit Luft in die Kammer eingeführt und durch die Auslaßöffnung 12 ausgestoßen werden kann, um eine Antriebskraft zu erzeugen.

Um die vorteilhaften aerodynamischen Charakteristiken des erfindungsgemäßen Motorgleiters gegenüber den herkömmlichen Motorgleitern zu verdeutlichen, werden im folgenden die Gleitzahlen der beiden Gleitertypen verglichen.

Die Meßergebnisse werden in Form einer graphischen Darstellung der Polaren (Fig. 11) wiedergegeben, wobei in dieser graphischen Darstellung die Auftriebszahl CL als Ordinate und der Luftwiderstandsbeiwert CD als Abszisse genommen werden und die charakteristischen Kurven A, B und C für Anstellwinkel gemessen werden, die sich jeweils um 4° unterscheiden.

Als Anstellwinkel wird der Winkel zwischen der Windrichtung und der Längsachse des Motorgleiters bezeichnet. Die Gleitzahl ist definiert durch das Verhältnis der Auftriebszahl CL zu dem entspre-

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chendon I.uftwiderstandsbeiwert CD, und sie ist (jlcich cU-rn \ ; >iitnis der horizontalen Strecke (oder Geschwindigkeit) des F". · ...a zu der entsprechenden senkrechten Strecke (oder Geschwindigkeit) des Höhenverlustes·Je größer der Wert der Gleitzahl eines Gleiters ist, desto besser sind die aerodynamischen Charakteristiken des Gleiters. Die in der graphischen Darstellung gegebenen Daten sind auf der Basis von Windkanalmessungen unter Verwendung von Modellgleitern ermittelt worden.

In der graphischen Darstellung der Polaren entspricht die Kurve A dem Gleitflug mit abgeschaltetem Motor des erfindungsgemäßer! Motorgleiters, wobei die Lufteinlaßöffnung 10 und die Auslaßcf fning 12 beide geschlossen sind. Mit anderen Worten entspricht die Kurve A dem gewöhnlichen Gleitflug eines herkömmlichen Gleiters mit derselben Außenform (siehe Fig. 6B). Die Kurve B entspricht dem Motorflug des erfindungsgemäßen Motorgleiters, wobei die Lufteinlaßöffnung 10 und die Auslaßöffnung 12 beide geöffnet sind (Fig. 6A). Die Kurve C zeigt den erfindungsgemäßen Motorgleiter oeim Start, wobei die Lufteinlaßöffnung 10 und die Auslaßöffnung 12 geöffnet sind und die Landeeinrichtung 4 aus dem Rumpf 1 ausgefahrer» ist.

Bei einem herkömmlichen Motorgleiter mit einem Propellerantrieb an der Rumpfnase sind der Propellerantrieb und die Klappen für den Lufteinlaß auch während des Gleitfluges ohne Motorantrieb auf der Außenseite des Rumpfes der Luftströmung ausgesetzt, so daß der aerodynamische Widerstand auf den Motorgleiter sehr hoch ist. Selbst wenn bei einem Motorgleiter der Propellerantrieb voll in dem Rumpf untergebracht wird und der Lufteinlaß in der Rumpfnase wie bei einem Düsenflugzeug untergebracht wird, ist es nahezu unmöglich, den Lufteinlaß und die zugehörigen Teile so auszubilden, daß sie der Stromlinienform des Rumpfes während des Gleitfluges angepaßt sind, so daß der aerodynamische Widerstand des Motorgieiters nicht herabgesetzt werden kann. Aus diesen Gründen ist ersichtlich, daß die charakteristischen Kurven für die herkömmlichen Motorgleiter rechts von der Kurve A in der graphischen Darstellung von Fig. 11 liegen werden.

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Es ist ersichtlich, daß die maximale Gleitzahl (CL/CD) des erfindungsgemäßen Motorgleiters an einem Punkt E auf der Kurve A erhalten wird, bei dem die Tangente D, die durch den Nullpunkt verläuft, die Kurve A berührt. Es sei nun angenommen, daß eine andere Polarkurve P einem bestimmten Typ eines herkömmlichen Motorgleiters entspricht. Wie bereits erläutert wurde, fällt diese Kurve P in den Bereich rechts von der Polarkurve A des erfindungsgemäßen Motorgleiters. Die maximale Gleitzahl (CL/CD) des herkömmlichen Motorgleiters ergibt sich dann an einem Punkt R auf der Kurve P, an dem die Tangente Q, die durch den Nullpunkt verläuft, die Kurve P berührt.

Die maximale Gleitzahl (CL/CD) des erfindungsgemäßen Motorgleiters ist daher durch die Tangente D dargestellt, während die Gleitzahl für einen herkömmlichen Motorgleiter in Form der Tangente Q gegeben ist. Ersichtlich ist der erstgenannte Tangentenwert größer als der letztgenannte Tangentenwert, da die Steigung der Tangente D offenbar größer als die der Tangente Q ist. Mit anderen Worten ist die maximale Gleitzahl des erfindungsgemäßen Motorgleiters größer als die Gleitzahlen herkömmlicher Motorgleiter. Daher sind die Gleitflugcharakteristiken des erfindungsgemäßen Motorgleiters den Charakteristiken herkömmlicher Motorgleiter weit überlegen.

Wenn ein Motor gemäß der Erfindung ausgebildet wird, hat dies im wesentlichen die folgenden Vorteile. Da die Bauteile, die zu dem Propellerantrieb gehören, voll in dem Rumpf als Gehäuse untergebracht sind, wird die äußere Stromlinienform des Motorgleiters nicht beeinträchtigt, und der aerodynamische Widerstand des Motorgleiters kann erheblich herabgesetzt werden. Da der Propellerantrieb ortsfest in dem Rumpf an einer Position nahe bei dem Schwerpunkt des Motorgleiters angeordnet ist, kann die Fluglage des Motorgleiters während des Motorfluges und während des Gleitfluges optimal stabilisiert werden. Die AngriffeLinie des Luftschraubenschubes des Propellerantriebs liegt im wesentlichen auf einer Linie mit der Längsachse des Motorgleiters, so daß die Gleitcharakteristiken des Motorgleiters nicht nachteilig beeinflußt werden, was der Fall wäre, wenn ein Abstand zwischen diesen beiden Linien

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vorhanden wäre. Da die Auslaßöffnung sich nach hinten und unten oder nach hinten und oben gegenüber der Längsachse des Motorgleiters öffnet, fließt die von dem Propellerantrieb ausgestoßene Luft in Richtungen ab, die von dem Leitwerkträger weg führen, so daß der aerodynamische Widerstand auf den Leitwerkträger und damit auf den Motorgleiter selbst auf ein Minimum herabgesetzt wird.

Mit anderen Worten ist der erfindungsgemäße Motorgleiter mit einem Propellerantrieb ausgerüstet, der voll in dem Rumpf untergebracht ist, wobei die Außenform der Bauteile, die zum wahlweisen Verschließen der Lufteinlässe geeignet sind, und gegebenenfalls die Auslaßöffnung so ausgebildet sind, daß sie in einer Fläche mit der Stromlinienform der umgebenden Teile des Motorgleiters liegen. Die Luft wird dabei in solchen Richtungen ausgestoßen, die von dem Leitwerkträger weg führen, so daß der aerodynamische Widerstand an dem Motorgleiter während des reinen Gleitfluges ohne Motorantrieb erheblich, d.h. auf ein Minimum, herabgesetzt werden kann.

Patentansprüche

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e e rs e ι te

Claims

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Patentansprüche

λ.J Motorgleiter mit einem Rumpf, der Flügel und eine einfahrare Landeeinrichtung aufweist, und mit einem Leitwerkträger, der sich einstückig mit dem Rumpf von diesem nach hinten erstreckt und mit senkrechten und waagrechten Schwanzteilen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Propellerantrieb (20) voll in einer Kammer (13) in dem hinteren unteren Teil des Rumpfes (1) eingebaut ist, daß die Lufteinlässe (10) an beiden Seiten des Rumpfes (1) liegen, sich in die Kammer (13) öffnen und durch wahlweise betätigbare Klappen (11, 51) verschließbar sind, deren Außenflächen im geschlossenen Zustand in einer Fläche mit der äußeren Stromlinienform des Rumpfes (1) liegen, und daß eine öffnung (12) in dem hinteren Ende des Rumpfes (1) ausgebildet ist, die mit der Kammer (13) in Verbindung steht.
2. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Propellerantrieb (20) an einer Position angeordnet ist, die nahe bei dem Schwerpunkt des Motorgleiters liegt.
3. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Propellerantrieb (20) einen Endkonus, der dem Auslaß (12) gegenüberliegt, und von der Innenwand der Kammer (13) über Stützen getragen wird, eine Mantelpropellerschraube (28), die drehbar an der Innenwand durch Streben (27) vor dem Endkonus abgestützt ist, und eine Brennkraftmaschine (21) aufweist, die von dem Rahmen der Kammer (13) abgestützt ist und an ihrem hinteren Teil mit der Mantelpropellerschraube gekoppelt ist, um diese zu drehen.
4. Motorgleiter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (27) an einem Zylinder (24) abgestützt sind, der an der Innenwand der Kammer (13) befestigt ist.
5. Motorgleiter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine C21) mit der Mantelpropellerschraube durch

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ORtQlNAL INSPECTED

flexible Kupplungen (29) gekuppelt ist.
6. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (13) von dem umgebenden Innenraum des Motorgleiters durch eine Trennwand (14) und eine obere Leitwand (15) abgetrennt ist.
7. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (11) jalousieartig ausgebildet sind, und daß ihre Schwenkachsen sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Motorgleiters erstrecken.
8. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (51) an ihren hinteren Seiten scharnierartig mit dem Rahmen des Rumpfes (1) verbunden sind, und daß die Scharnierachsen sich im wesentlichen senkrecht erstrecken.
9. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßöffnung (12) sich nach hinten und unten öffnet.
10. Motorgleiter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außlaßöffnung sich nach hinten und oben öffnet.
11. Motorgleiter nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (31, 41), um die Auslaßöffnung (12) wahlweise zu verschließen.
12. Motorgleiter nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußeinrichtung ein Tor (31) aufweist, welches an seiner vorderen, unteren Seite scharnierartig mit dem Rahmen des Rumpfes

(1) verbunden ist, und daß die Scharnierachse sich im wesentlichen senkrecht zu der Längsachse des Motorgleiters erstreckt, wobei die Außenfläche der Tür (21) im geschlossenen Zustand in einer Fläche mit der äußeren Stromlinienform des Rumpfes (1) und des Leitwerkträgers (6) liegt.

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13. Motorgleiter nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußeinrichtung zwei zusanunenwirkende Türen (41) aufweist, die an ihren Oberseiten mit dem Rahmen des Rumpfes (1) scharnierartig verbunden sind, und daß die Scharnierachsen sich im wesentlichen parallel zu der Längsachse des Motorgleiters erstrecken, wobei die Außenflächen der Türen (41) im geschlossenen Zustand in einer Fläche mit der äußeren Stromlinienform des Rumpfes (1) und des Leitwerkträgers (6) liegen.

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