DE2648475C2 - Lenkungssystem für hydrostatisch angetriebene Kraftfahrzeuge - Google Patents
Lenkungssystem für hydrostatisch angetriebene KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Lenkungssystem für durch unterschiedlichen Antrieb beider Fahrzeugseiten lenkbare
Kraftfahrzeuge mit gesonderten hydrostatischen Getrieben auf beiden Fahrzeugseiten, mit einer
Handsteuerung zum Lenken des Fahrzeugs und mit einem elektronischen Spurführungsregler, welcher die
zwangsläufigen Unzulänglichkeiten hydrostatischer Getriebe ausgleicht und der mittels einer einstellbaren
Sollwertvorgabe eine entsprechende Drehzahldifferenz der Antriebe auf beiden Fahrzeugseiten einhält.
Zur Durchführung bestimmter Arbeitsoperationen ist es mitunter erwünscht, daß die über hydrostatische
Getriebe beidseitig angetriebenen Arbeitsfahrzeuge, wie Planierraupen, Ladeaggregate usw., auf einer
geraden Strecke oder in einer vorgegebenen Kurve ohne manuellen Eingriff durch den Fahrzeugführer
fahren. Dies gilt beispielsweise für bestimmte Operationen in der Landwirtschaft oder für den Ladebetrieb in
Tagebauen, wobei die Arbeitsfahrzeuge weniger als einen Meter seitliche Abweichung von der geradlinigen
Fahrbahn pro hundert Meter Fahrstrecke aufweisen sollen. Derartige Antriebssysteme für Arbeitsfahrzeuge
sind beispielsweise in den US-PS 37 89 940, 35 43 654 und 38 12 925 beschrieben. Zur Lenkung eines Fahrzeugs
entsprechend der US-PS 38 12 925 werden ausschließlich hydraulische Bauelemente verwendet.
Diese hydraulischen Lenkkreise sind jedoch aufgrund der engen Herstellungstoleranzen ihrer einzelnen
Bauteile konstruktiv aufwendig und beanspruchen einen
relativ großen Platz.
Ferner ist aus der DE-OS 22 36 859 ein Steuersystem zur Lenkung von beidseitig gesondert angetriebenen
Kraftfahrzeugen bekannt, das entweder rein hydrostatisch oder rein elektrisch/elektronisch arbeitet. Beide
Ausführungen haben einerseits eine Einrichtung zur gemeinsamen Steuerung der Drehzahlen beider hydrostatischen
Fahrgetriebe und zum anderen eine Lenksteuerung, die eine Verstellung der beiden Antriebskreise
relativ zueinander und damit eine Änderung der Relativdrehzahl zwischen dem rechten und dem linken
Antriebsmotor ermöglicht Das Lenksteuersystem weist außerdem eine automatische Lenksteuerung auf, die das
Fahrzeug durch zugeführte automatische Steuersignale lenkt Die Zuführung dieser Steuersignale kann z. B.
mittels eines Tastkreises erfolgen, der einen sich seitlich und in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden
Führungsdraht abtastet Die durch Drehzahlsensoren erfaßten Ist-Drehzahlen werden mit den voreingestellten
Soll-Drehzahlen verglichen, wobei jedoch die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Antriebsseiten
des Fahrzeugs nicht unmittelbar erfaßt wird.
Bei einer anderen, aus der DE-OS 22 53 541 bekannten Lenksteuerung für hydrostatisch angetriebene
Fahrzeuge sind die beiden hydrostatischen Fahrgetriebe in einer Ausführungsform über ein Differentialgetriebe
gekoppelt, wobei eine Ausgangswelle dieses Differentialgetriebes mit der Differenzdrehzahl umläuft
und eil ι hydraulisches Steuerglied entsprechend betätigt,
welches eine entsprechende Verstellung der hydrostatischen Getriebekreise bewirkt Bei dieser
Ausführungsform der bekannten Lenksteuerung ergibt sich jedoch der Nachteil eines relativ langsamen
Ansprechverhaltens, was insbesondere auf die mechanics sehe Erfassung der Getriebeausgangsdrehzahl mittels
des Differentialgetriebes sowie auch auf die Umsetzung der Differenzdrehzahlen in Druckwerte zurückzuführen
ist. In einer anderen Ausführungsform ist der Einsatz entsprechender elektrisch arbeitender Baugruppen
vorgesehen. Mit dieser bekannten Lenksteuerung ist es nicht möglich, eine zuvor eingestellte geradlinige oder
kurvenförmige Soll-Betriebsbahn nach einem manuellen Lenkeingriff, z. B. nach dem Umfahren eines
Hindernisses, unter Wirksamwerden der ursprünglich in der Regeleinrichtung eingestellten Parameter wieder
aufzunehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Lenkungssystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1
angegebenen Art sicherzustellen, daß das Kraftfahrzeug nach Beendigung des Handsteuerbetriebes wieder auf
der aufrechtzuerhaltenden Soll-Betriebsbahn fährt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen elektronischen Schaltkreis gelöst, der bei Betätigung
der Handsteuerung den elektronischen Spurführungsregler abschaltet und diesen nach Freigabe der
Handsteuerung unter Beibehaltung des vor der Betätigung der Handsteuerung eingestellten Sollwertes
wieder zuschaltet.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Lenkungssystems ergibt sich der betriebstechnisch wesentliche
Vorzug, daß der Fahrzeugführer vom eigentlichen Lenkbetrieb weitgehend entlastet wird, so daß er sich
auf andere Aufgaben, wie z. B. Laden und Entladen, Heben und Senken von Lasten usw„ konzentrieren
kann. Dabei fährt das Fahrzeug aufgrund der elektronischen Regelung entweder auf einer vorgewählten
geradlinigen oder kurvenförmigen Bahn mit nur äußerst geringen seitlichen Abweichungen. Es ist jedoch im
Baustellenbetrieb oder bei anderen Betriebsarten unerläßlich, daß der Fahrer den elektronischen Spurführungsregler
kurzzeitig und schnell ausschalten kann, um beispielsweise Hindernisse, wie Löcher cder Gesteinsbrocken,
zu umfahren. Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkungssystem ergibt sich somit der
Vorteil, daß nach der Freigabe der Handlenkhebel sich der elektronische Spurführungsregler selbsttätig wieder
einschaltet, wobei dann der vorprogrammierten geradlinigen oder kurvenförmigen Bahn wieder nachgefahren
wird. Ein weiterer Vorteil liegt im schnellen Ansprechverhalten, was zu nur geringen seitlichen Abweichungen
von der vorprogrammierten Bahn führt
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 und 3.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung im folgenden näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 schematisch ein Lenkungssystem mit einem elektronischen Spurführungsregler für e:n mit zwei
hydrostatischen Getrieben ausgerüstetes Fahrzeug,
F i g. 2 schematisch ein Schaltbild des elektronischen Spurführungsreglers gemäß F i g. 1.
Die in Fig. 1 dargestellten hydrostatischen Getriebe
werden als Antriebsaggregate von zweispurigen Arbeitsfahrzeugen, z. B. Raupenschleppern, eingesetzt.
Üblicherweise kann diese Art eines Antriebssystems zum individuellen Betreiben eines zweispurigen Fahrzeugs,
z. B. eines Raupenschleppers, verwendet werden. Bei dem in der oberen Hälfte der F i g. 1 dargestellten
hydrostatischen Getriebe ist eine Verstellpumpe 10 durch zwei Leitungen U und 12 mit einem Verstellmotor
15 verbunden. Die Verstellpumpe 10 ist über eine Eingangswelle 16 mit einem Antrieb, z. B. einer
Dieselmaschine, verbunden. Eine Ausgangswelle 18 des Verstellmotors 15 ist an ein Fahrwerk eines Fahrzeugs
angeschlossen.
Sowohl Verstellpumpe 10 als auch Verstellmotor 15 sind Axialkolbermggregate mit drehbaren Zylinderblökken,
die jeweils mehrere Zylinder in Ringanordnung und Kolben 30 bzw. 31 aufweisen. Die Verstellpumpe 10
besitzt eine verstellbare Taumelscheibe 32, an der die Kolbenstangen abgestützt sind und die zum Steuern der
Drehzahl und Drehrichtung des hydrostatischen Getriebes dient. Der Verstellmotor 15 besitzt eine verstellbare
Taumelscheibe 33, die aus einer Stellung maximaler Verdrängung (wie dargestellt) in eine Stellung minimaler
Verdrängung bewegbar ist, die etwas größer als Null ist. An der Taumelscheibe 33 sind die Kolben 31
abgestützt, was deren Hin- und Herbewegung sowie die Drehung des Zylinderblocks und der damit verbundenen
Ausgangswelle 18 des Verstellmotors 15 bewirkt, wenn Hochdrucköl dem Verstellmotor 15 von der
Verstellpumpe 10 über die Leitungen 11 bzw. 12 zugeführt wird.
Zwei Steuerzylinder 36 und 38 sind zum Verstellen der Taumelscheibe 32 der Verstellpumpe 10 vorgesehen.
Jeder Steuerzylinder 36 bzw. 38 weist eine Feder 39 bzw. 40 auf, die gegen Kolben 41 bzw. 42 wirkt. Die
Kolben 41 und 42 verschwenken die Taumelscheibe 32 über Kolbenstangen 45 und 46. Die Steuerzylinder 36
und 38 steuern die Lage der Taumelscheibe 32 entsprechend dem Steuerdruck eines durch Leitungen
48 bzw. 50 zugeführten Druckmittels. Die Federn 39 bzw. 40 halten die Kolben 41 bzw. 42 und die
Taumelscheibe 32 in ihrer dargestellten neutralen Lage, wenn kein Druckmittel über die Leitungen 48 bzw. 50
zugeführt wird. In dieser Lage liefert die Verstellpumpe 10 keinen Betriebsdruck. Die Steuerzylinder 36 und 38
sind so ausgebildet, daß die Zufuhr des Sleuerdruckmittels
in den einen Steuerzylinder die Taumelscheibe 32 in eine Richtung und die Zufuhr in den anderen
Steuerzylinder in Gegenrichtung verstellt, wodurch die Verstellpumpe 10 die Strömungsrichtung umkehrt, was
eine Drehrichtungsumkehr des Verstellmotors 15 ergibt.
Der Verstellmotor 15 weist ebenfaL's zwei Steuerzylinder
94 und 95 auf, deren Kolben über Kolbenstangen 96 bzw. 97 mit der verschwenkbaren Taumelscheibe 33
des Verstellmotors 15 verbunden sind, wobei Leitungen 98 bzw. 99 an die Steuerzylinder 94 bzw. 95 zur Zufuhr
des Steuerdruckmittels angeschlossen sind.
Ein zweites hydrostatisches Getriebe, das in der unteren Hälfte der Fig. 1 dargestellt ist, besitzt den
gleichen Aufbau wie das eben beschriebene hydrostatische Getriebe. Seine entsprechenden Bauteile sind mit
gleichen Bezugszeichen und einem Indexstrich gekennzeichnet
Außer den beiden hydrostatischen Getrieben zeigt F i g. 1 als Blockschaltbild die Bauelemente des Getriebe-Regelsystems
DieSlellzylinder36;38und94;95 sind
mit einem Verdrängungsregler 60 über die Leitungen 48; 50 und 98; 99 verbunden. Auf diese Weise wird die
Drehrichtung und die Ausgangsleistung des hydrostatischen Getriebes durch den Verdrängungsregler 60
eingestellt oder geregelt
Der Verdrängungsregler 60 wird durch einen Vorsteuerdruck über Leitungen 175 und 176 für das in
der F i g. 1 obere hydrostatische Getriebe und der Verdrängungsregler 60' für das untere hydrostatische
Getriebe über Leitungen 177 und 178 gesteuert, die zu einem Drehzahl- und Richtungsregler 70 führen.
Üblicherweise wird ein einziger Hebel 100 zum Steuern sowohl der Grund-Geschwindigkeit als auch der
Fahrtrichtung des Fahrzeugs verwendet Die Bewegung des Hebels 100 ir. eine erste Richtung führt Druck über
die Leitungen 175 und 176 und die Leitungen 177 und 178 so zu, daß beide hydrostatische Getriebe in
Soll-Richtung mit Soll-Drehzahl drehen. Weiter enthält der Drehzahl- und Richtungsregler 70 auch zwei
Lenkventile 171 und 173. Diese beiden Lenkventile 171 und 173 werden durch Hebel 101 und 102 bezüglich der
Menge des Fluids als auch seiner Strömungsrichtung in den Leitungen 175; 176 bzw. 177; 178 verstellt, um über
die Verdrängungsregler 60 bzw. 60' das Fahrzeug direkt zu lenken.
Das Getriebe-Regelsystem gemäß F i g. 1 enthält weiter einen elektronischen Spurführungsregler 71.
Beiden Ausgangswellen 18 bzw. 18' sind magnetische Drehzahlmesser 72 bzw. 72' zugeordnet, deren elektrische
Signale über Leitungen 74 bzw. 76 zum Spurführungsregler 71 gelangen. Wenn sich bei
Geradeaus-Fahrt eine der Ausgangswellen 18 bzw. 18' schneller dreht als die andere, erzeugt der Spurführungsregler
71 ein Signal, durch das über Leitungen 78 oder 80 eines von zwei Magnetventilen 32 bzw. 84
betätigt wird. Diese Magnetventile 82 bzw. 84 stellen eine Strömungsverbindung von der Leitung 175 zur
Leitung 176 bzw. von der Leitung 177 zur Leitung 178 her, damit der jeweilige Verdrängungsregler 60 bzw. 60'
die sich schneller drehende Ausgangswelle 18 bzw. 18' verlangsamt. Der Spurführungsregler 71 spricht auch
auf Betätigungen der Lenkventile 171 bzw. 173 an.
Sobald ein Lenkventil 171 bzw. 173 betätigt wird, wird der Spurführungsregler 71 über Leitungen 86 und 88
abgeschaltet und übersteuert, so daß er den normalen Lenk- und Wendebetrieb des Fahrzeugs nicht heein-
flußt.
Den beiden Lenkventilen 171 und 173 mit ihren zugehörigen Hebeln 101 und 102 ist jeweils ein Schalter
zugeordnet. Wenn die Hebel 101 und 102 in die neutrale Lage gestellt werden, schließen die zugeordneten
Schalter, wodurch eine positive Spannung dem elektronischen Spurführungsregler 71 über die Leitung 88
zugeführt wird.
Ein Schaltbild des elektronischen Spurführungsreglers 71 ist in Fig.2 dargestellt. Wie ausgeführt, sind
jeder Ausgangswelle 18; 18' magnetische Drehzahlmesser 72 bzw. 72' zugeordnet. Die Drehzahlmesser 72 und
72' sprechen auf die Drehung der Ausgangswellen 18 und 18' unter Erzeugung einer Impulsfolge in den
Leitungen 74 und 76 an, wobei die Impulsfrequenz der Drehzahl jeder der Ausgangszeilen 18; 18' entspricht.
Wie in F i g. 2 dargestellt, sind die Leitungen 74 und 76 mit Eingängen einer Pufferschaltung 300 verbunden.
Das Puffern der Eingangssignale gewährleistet für die Drehzahlmesser 72 und 72' die Soll-Lastimpedanz und
erzeugt außerdem geeignete Spannungspegel und Übergangszeiten für den restlichen Teil des elektronischen
Spiirführungsreglers 71 bzw. dessen Logikaufbau. Die Pufferschaltung 300 weist zwei Verstärker 302 und
304 auf, die die Eingangssignale von den Leitungen 74 und 76 an ihren negativen Anschlüssen erhalten. Außer
den über Widerstände 306 und 308 zugeführten Rückkopplungssignalen zur Bildung einer Hystereseschleife
für Rauschunterdrückung ist eine positive Spannung am positiven Anschluß der Verstärker 302
und 304 Ober Widerstände 310 und 312 angelegt. Die Impulse dir Leitung 74 werden über den Verstärker 302
einem Spannungsteiler mit Widerständen 334 und 316 und die Impulse der Leitung 76 über den Verstärker 304
einem Spannungsteiler mit Widerständen 318 und 320 zugeführt. Die Ausgangssignale jedes Verstärkers 302
bzw. 304 werden zu einer Impulsfolge einer einzigen Polarität mittels Dioden 322 bzw. 324 gleichgerichtet.
Auf diese Weise versorgt die PufferscnaUung 300 einen
Phasenvergleich^ 326 mit Eingangssignalen einer einzigen Polarität und mit korrekter Spannungsamplitude
an dessen Eingangsanschlüssen 328 und 330.
Die Impulsfolge-Eingangssignale an den Eingangsanschiüssen 328 bzw. 330 geben die Drehzahl jeder der
Ausgangswellen 18 bzw. 18' wieder. Der Phasenvergleicher 326 itann von handelsüblichem Aufbau sein. Mit
dem Phasenvergleicher 326 sind zwei Ausgangsleitungen 332 und 334 verbunden. Der Phasenvergleicher 326
spricht auf ein größeres Impulsfolge-Eingangssignal am Eingangsanschluß 328 durch Erzeugen einer Impulsfolge
in der Ausgangsleitung 332 an. Auf ähnliche Weise wird wenn dip Impulsfolge am anderen Eingangsanschluß
33Ci größer als die Impulsfolge am Eingangsanschluß 3281 ist, eine Impulsfolge in der Ausgangsleitung
334 erzeugt Die Signale in den Ausgangsleitungen 332 und 334 sind proportional der Differenz der Impulsfolge-
Eingan.gssignale bzw. deren Frequenzen des Phasenvergleichers 326. Folglich wird, wenn die Ausgangswelle
18 sich schneller dreht als die Ausgangswelle 18', der Phasenvergleicher 326 eine Impulsfolge an die Ausgangsleitung
332 abgeben, während in der Ausgangsleitung 334 kein Signal erzeugt wird.
Die Signale in den Ausgangsleitungen 332 und 334 werden ihrerseits mittels zweier Inverter 336 und 338
invertiert, bevor sie als Eingangssignale über Widerstände
3Φ1> und 342 einem Integrator 344 zugeführt werden. Der Integrator 344 enthält einen Verstärker
346 mit einem in einem Rückkopplungskreis an den negativen Eingangsanschluß angeschlossenen Kondensator
348. Ein anderer Kondensator 350 ist zwischen dem positiven Eingangsanschluß des Verstärkers 346
und Masse angeschlossen. Die Werte der beiden Kondensatoren 348 und 350 bestimmen die Zeitkonstante
des Integrators 344. Der wesentliche Zweck des Integrators 344 ist die Erzeugung eines elektrischen
Signals, das in der Polarität der sich schneller drehenden Achse entspricht, mit einer Amplitude, die proportional
ίο der Drehzahl-Differenz der beiden Spureinrichtungen
oder Achsen über der Zeit ist.
Ein Paar von Vergleichsschaltungen 352 und 354 sprechen auf das Ausgangssignal des Integrators 344 in
einer Leitung 356 an. Die erste Vergleichsschaltung 352 erhält das Ausgangssignal des Integrators 344 an seinem
positiven Eingangsanschluß, und die zweite Vergleichsschaltung
354 erhält das Ausgangssignal an seinem negativen Eingangsanschluß. An der Vergleichsschaltung
352 liegt auch eine positive Bezugsspannung, die über einen Spannungsteiler mit Widerständen 357 und
358 am negativen Eingangsanschluß anliegt, und in gleicher Weise liegt am positiven Eingangsanschluß der
anderen Vergleichsschaltung 354 eine negative Bezugsspannung an über einen Spannungsteiler mit Widerstän-
den 360 und 362. Wenn also das Ausgangssignal des Integrators 344 positiv ist und eine vorgegebene
Bezugsspannung überschreitet, die an dem negativen Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung 352 anliegt,
ändert die Vergleichsschaltung 352 ihren Zustand und erzeugt eine positive Spannung an einer Leitung 364.
Eine positive Spannung an der Leitung 364 bewirkt einen Basisstrom in Transistoren 366 und 368 über einen
Widerstand 365, während eine Diode 367 die Spannung an den Transistoren 366 und 368 auf einen Diodenspannungsabfall
begrenzt, wenn die Leitung 364 negativ wird. Eine positive Spannung an der Leitung 364
bewirkt die Betätigung einer Magnet-Ansteuerschaltung für das Magnetventil 82 durch das Durchschalten
der Transistoren 366 und 368. Wenn die Transistoren 366 und 368 durchgeschaltet sind, fließt ein Strom durch
die Relaisspule 370 nach Masse, wodurch das Magnetventil 82 betätigt wird. Eine Diode 371 ist zwischen der
Spannungsquelle in der Magnet-Ansteuerschaltung und den Transistoren 366 und 368 vorgesehen, um einen
Stromweg zur Vermeidung einer Zerstörung der Schaltung zu schaffen durch eine in der Relaisspule 370
induzierte Spannung, wenn die Transistoren 366 und 368 ausgeschaltet oder gesperrt werden. Die zweite, andere
Vergleichsschaltung 354 spricht andererseits auf ein negatives Ausgangssignal vom Integrator 344 an, wenn
es negativer als die negative Bezugsspannung ist, die an ihrem positiver. Eingangsanschluß anliegt, durch Erzeugung
einer positiven Spannung an einer Leitung 372. Die positive Spannung wird durch den Spannungsteiler
mit Widerständen 374 und 376 verringert, bevor sie als Eingangssignal an einem Inverter 378 anliegt Der
Inverter 378 bewirkt die Änderung der verringerten negativen Spannung an der Leitung 372 in eine positive
Spannung, die bei Anlegen über einen Widerstand 380
μ an Transistoren 382 und 384 einer zweiten Magnet-Ansteuerschaltung
die Betätigung des Magnetventils 84 bewirkt Wie bei der ersten Vergleichsschaltung 352
ermöglicht das Durchschalten der Transistoren 382 und 384 das Fließen eines Stroms von der Spannungsquelle
durch eine Relaisspule 386 nach Masse, wodurch das Magnetventil 84 betätigt wird. Ebenso wie bei der
• anderen Vergleichsschaltung 352, ist eine Diode 388 in
die Magnet-Ansteuerschaltung eingesetzt, um einen
Stromweg vorzusehen, damit die durch die Relaisspule 386 erzeugte Spannung die Schaltung nicht zerstört,
wenn die Transistoren 382 und 384 abgeschaltet oder gesperrt werden. Selbstverständlich kann das Ansprechverhalten
des Spurführungsreglers 71 auch entweder durch Einstellen der Zeitkonstante des Integrators 344,
z. B. durch Ändern der Werte der Kondensatoren 348 bzw. 350, eingestellt werden oder durch Einstellen der
an den Vergleichsschaltungen 252 oder 354 anliegenden Bezugsspannungen. Allgemein gilt, daß, je kürzer die
Zeitkonstante ist oder je empfindlicher die Vergleichsschaltungen sind, d.h. je kleiner die Differenz der
relativen Drehzahl zwischen den Fahrzeug-Spureinrichtungen oder -Achsen ist, die zur Betätigung des einen
oder des anderen Magnetventils 82 oder 84 ausreicht, um so geringer ist die Neigung des Fahrzeugs zu einer
Taumelbewegung um die Hochachse. Unter Berücksichtigung der Art der hydraulischen Ausrüstung des
Fahrzeugs und seiner zweckmäßigen Benutzung kann der Spurführungsregler 71 zum Minimieren der
unerwünschten Taumelbewegungen eingestellt werden. Der elektronische Spurführungsregler gemäß F i g. 2
weist außerdem eine Transistor-Verzögerungsschaltung auf, die auf Signale von den Lenkventilen 171 bzw. 173
anspricht, die über die Leitung 88 empfangen werden. Diese Schaltung ist vorgesehen, damit eine Außerbetriebsetzung
des elektronischen Spurführungsreglers 71 während der Zeiten möglich ist, bei denen eines der
Lenkventile 171 oder 173 durch einen Betreiber betätigt wird. Die Zeitverzögerung ist dazu vorgesehen, daß das
Fahrzeug während eines kurzen Zeitintervalls längs einer Geraden fahren kann, so daß eine Vorzugsrichtung
gegeben ist, bevor die Spurführungsregelung 71 ausgelöst wird. Insbesondere weist jedes der Lenkventile
171 bzw. 173 einen Schalter auf, der nur dann geschlossen ist, wenn das zugehörige Lenkventil 171
bzw. 173 in seiner neutralen Lage ist. Wenn dies der Fall ist, wird eine positive Spannung über die Leitung 88 an
die Basis eines Transistors 390 angelegt In einen stromleitenden Zustand wird der Transistor 390 durch
einen Widerstand 392 und einen Kondensator 394
10
15
20
25
30
35
40 gebracht, die als RC-CMed über Basis und Kollektor des
Transistors 390 geschaltet sind. Wenn der Transistor 390 durchgeschaltet ist, wird eine Relaisspule 396
betätigt, die ihrerseits Relaiskontakte 398 und 400 öffnet, die parallel zu den Kondensatoren 348 bzw. 350
des Integrators 344 geschaltet sind. Diese Verbindung ist durch Strichlinien 402 und 404 dargestellt. Der
Betrieb der Relaiskontakte 398 und 400 bewirkt die Entladung oder das Blockieren des Integrators 344,
wenn eines der Lenkventile 171 bzw. 173 betätigt wird. Wenn die Relaiskontakte 398; 400 geschlossen sind, tritt
kein Ausgangssignal vom Integrator 344 in der Leitung 356 auf, wodurch die Betätigung der Magnetventile 82
und 84 verhindert wird. Zusätzlich enthält die Verzögerungsschaltung eine Diode 406, um einen
Stromweg für die Relaisspule 396 zum Schutz der Verzögerungsschaltung vorzusehen, wenn der Transistor
390 abgeschaltet oder gesperrt wird.
Eine gekrümmte Betriebsspur oder -bahn des Fahrzeugs kann programmiert oder eingestellt werden
durch das Anlegen von Vorspannungen entweder an den positiven oder den negativen Eingangsanschluß des
Verstärkers 346 des Integrators 344. Beispielsweise kann die gewünschte Vorspannung an den negativen
Eingangsanschluß des Verstärkers 346 durch eine positive Spannungsquelle angelegt werden, die über
einen Widerstand 408 an Masse liegt. Die genaue Vorspannung kann durch Abgreifen mittels eines
Schleifarms 410 der Soll-Vorspannung am Widerstand 408 und deren Übertragung über einen Widerstand 412
an den negativen Eingangsanschluß des Verstärkers 346 eingestellt werden. In gleicher Weise kann die
Vorspannung an den postiven Eingangsanschluß des Verstärkers 346 mittels eines Schleifarms 414 angelegt
werden, der die Vorspannung an einem Widerstand 416 abnimmt und über einen Widerstand 420 überträgt. Auf
diese Weise kann durch Wählen genauer Vorspannungen durch Einstellen der Schleifarme 410 und 414 ein
Betreiber des Fahrzeugs eine Betriebsbahn mit vorgegebenem Radius oder vorgegebener Krümmung programmieren
oder einstellen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Lenkungssystem für durch unterschiedlichen Antrieb beider Fahrzeugseiten lenkbare Kraftfahrzeuge
mit gesonderten hydrostatischen Getrieben auf beiden Fahrzeugseiten, mit einer Handsteuerung
zum Lenken des Fahrzeuges und mit einem elektronischen Spurführungsregler, welcher die
zwangsläufigen Unzulänglichkeiten hydrostatischer Getriebe ausgleicht und der mittels einer einstellbaren
Sollwertvorgabe eine entsprechende Drehzahldifferenz der Antriebe auf beiden Fahrzeugseiten
einhält, gekennzeichnet durch einen elektronischen
Schaltkreis (390 bis 406), der bei Betätigung der Handsteuerung (101, 171; 102, 173)
den elektronischen Spurführungsregler (71) abschaltet und diesen nach Freigabe der Handsteuerung
(101, 171; 102, 173) unter Beibehaltung des vor der Betätigung der Handsteuerung (101, 171; 102, 173)
eingestellten Sollwertes wieder zuschaltet
2. Lenkungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im elektronischen Schaltkreis
(390 bis 406) ein Verzögerungselement vorgesehen ist, welches eine zeitlich verzögerte Einschaltung des
elektronischen Spurführungsreglers (71) nach Beendigung des Handsteuerbetriebes bewirkt.
3. Lenkungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einem mit einem
Phasenvergleicher (326) in Wirkverbindung stehendem Integrator (344) eine Vorspannung von
einstellbarer Größe anliegt, welche eine kurvenförmige Soll-Betriebsbahn des Fahrzeuges vor und
nach der Betätigung der Handsteuerung (101, 171; 102,173) bewirkt.
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