DE2236859C3 - Steuersystem zur Lenkung und Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges - Google Patents
Steuersystem zur Lenkung und Steuerung der Geschwindigkeit eines FahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem nach dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.
Bei einem aus einem Prospektblatt: »Paver Steering Control« der Firma Jordan Controls Inc., veröffentlicht
am 23. März 1971, bekanntgewordenen Steuersystem wird zur Vorgabe der Absolutgeschwindigkeit bzw. zur
Vorgabe der Relativgeschwindigkeit der Antriebselemente in bezug aufeinander und somit zur Lenkung des
Fahrzeuges eine relativ aufwendige Potentiometeranordnung verwendet. Diese Potentiometeranordnung
besteht aus zwei Reihenschaltungen mehrerer Potentiometerwiderstände wobei Jie beiden Reihenschaltungen
zwischen einer gemeinsamen Bezugsspannungsquelle betrieben werden. Zur Veränderung der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges muß jeweils der Abgriff eines Potentiometers in jedem der beiden Reihenschaltkreise
in gleicher Richtung um den gleichen Betrag verschoben werden, wobei Voraussetzung ist, daß die beiden
Potentiometerwiderstände die gleiche absolute Größe und die gleiche Änderungscharakteristik aufweisen.
Ebenso müssen zur Vorgabe einer Richtungsänderung die Abgriffe zweier Potentiometer, die in den beiden
Reihenschaltkreisen angeordnet sind, um gleiche Beträge verschoben werden, damit sich hinsichtlich der
s beiden Antriebsseiten des Fahrzeuges eine genau gegenläufige Geschwindigkeitsveränderung ergibt
Auch hierzu ist Bedingung, daß diese beiden Poteniiometerwiderstände
eine gleiche absolute Größe und eine gleiche Änderungscharakterisiik aufweisen. Im bekannten
Fall ergeben sich daher auf Grund der beiden parallel zueinander angeordneten Potentiometerkreise
erhebliche Dimensionierungs- und Abgleichprobleme, wenn man davon ausgeht, daß die Absolutgeschwindigkeit,
wie auch die Relativgeschwindigkeit der Antriebs-
i> elemente des Fahrzeuges in reproduzierbarer Weise
vorgebbar sein sollen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Steuersystem der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß keinerlei Dimensionierungs- und
Abgleichsprobleme auftreten.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Durch die Verwendung von jeweils nur einem Potentiometer sowohl für die Vorgabe der Absolutgeschwindigkeit,
als auch für die Vorgabe der Relativgeschwindigkeit und damit für die Steuerung des
Fahrzeugs werden die im bekannten Fall vorhandenen Dimensionierungs- und Abgleichprobleme vermieden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Sie zeigt
eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Steuersystems zur
Lenkung und Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, wobei die Lenkung des Fahrzeuges manuell
und fahrerunabhänyg erfolgen kann.
Es sind ein Antriebssteuerkreis 1 mit regelbarer Abtriebsdrehzahl für die rechte Seite des Fahrzeuges
und ein zweiter regelbarer Antriebssteuerkreis 2 mit regelbarer Abtriebsdrehzahl für die linke Seite des
Fahrzeugs dargestellt. Der rechte Antriebssteuerkreis besitzt einen hydraulischen Motor 3, welcher zum
Antrieb der rechten Fahrzeugseite dient. Der Motor wird von einer regelbaren Pumpe 4 mit hydraulischer
Flüssigkeit versorgt.
Ein Stellglied 5 wirkt auf die Pumpe 4 ein, um die Menge der von der Pumpe zum Motor 3 zugeführten
hydraulischen Flüssigkeit zu steuern.
In analoger Weise ist der linke Antriebssteuerkreis mit einem hydraulischen Motor 6 versehen. De·
hydraulische Motor 6 wird durch eine Pumpe 7 mit hydraulischer Flüssigkeit versorgt, wobei die Fördermenge
der Pumpe wiederum durch ein Stellglied 8 gesteuert wird.
Die Stellglieder 5 und 8 zur Steuerung der zu den Motoren geführten Flüssigkeitsmenge werden durch
Steuersignale der Verstärker 9 bzw. 10 betätigt. Ein erstes Potentiometer U zur Steuerung der Geschwindigkeit
ist zwischen eine Gleichspannungsquelle und Masse geschaltet und ist über seinen verstellbaren
Schleifarm über Koppelwiderstände 12 und 13 an den Klemmen 14 und 15 der Verstärker 9 bzw. 10
angeschlossen. Eine Verstellung des ersten Potentiome-
<«· ters 11 bewirkt eine gleichmäßige Geschwindigkeitsveränderung
der hydraulischen Motoren 3 und 6, um eine Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges zu bewirken.
Durch die Verstellung des ersten Potentiometers 11
wird eine entsprechende Steuerspannung derart an die Verstärker 9 und 10 abgegeben, daß die Drehzahlen der
hydraulischen Motoren 3 und 6 in der gleichen Richtung und um einen gleichen Betrag verändert werden.
Ein zweites Potentiometer 16 ist zwischen den Eingang 14 des Verstärkers 9 und dem eingang 15 des
Verstärkers 10 geschaltet, um die Stcierspannungen, die
auf beide Verstärker einwirken, gegeneinander zu verstellen. Auf dem zweiten Potentiometer 16 ist ein
einseitig an Masse liegender Schleifarm i7 verstellbar. ι·>
Durch Lageänderung des Schleif armes 17 können die Gleichstromsteuerspannungen an den Klemmen 14 und
15 der Verstärkereingänge relativ zueinander verändert werden, d. h. in entgegengesetzter Richtung. Eine
dadurch bewirkte Änderung der Ausgangsspannungen der Verstärker 9 und 10 ergibt eine unterschiedliche
Änderung der Drehzahlen der verstellbaren Motoren 3 und 6, wodurch die Motoren 3 und 6 auf der einer Seite
des Fahrzeuges langsamer als auf der anderen Seite laufen und damit eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs ;o
bewirken.
Um eine fahrerunabhängige Steuerung der Lenkung eines Fahrzeugs zu ermöglichen, ist durch eine
elektrische Schaltung eine Lenksteuereinrichtung 18 vorgesehen, weiche das den Eingängen 19 und 20
zugeführte Steuersignal auf die Eingänge 14 und 15 am Eingang der Verstärker 9 und 10 überträgt. Die den
Eingängen 19 und 20 zugeführten Steuersignale können
beispielsweise durch einen Tastkreis erzeug! werden, welcher eine externe Bezugsgröße zur Fahrzeugführung,
z. B. einen sich seitlich und in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckenden Führungsdraht abtaste? und
entsprechend der Lage des Führungsdrahtes ein zur Lenkung des Fahrzeuges geeignetes Signal abgegeben
wird. Ein zur Abgabe eines elektrischen Steuersignals geeigneter Tastkreis ist beispielsweise in der US-PS
36 74 094 bzw. der DT-OS 21 43 231 beschrieben (siehe dort Fig.3). Der in dieser Anmeldung erläuterte
Schaltkreis erzeugt zeitproportionale Impulse an den Eingängen 19 und 20. Nimmt man an, daß der Fühler
anzeigt, daß das Fahrzeug gerade auf dem gemäß der Bezugsgröße richtigen Kurs ist, so erscheinen an den
Eingängen 19 und 20 Impulse dergestalt, daß der Gleichstrommittelwert an den Klemmen 19 und 20
gleich ist. Die den Eingängen 19 und 20 zugeführten Signale gelangen über einen Widerstände 21,22 und 23
enthaltenden Stromkreis zu den Kondensatoren 24 und 25, wobei das Netzwerk die Impulse durch die als
Integrationsglieder 22, 24 bzw. 23, 25 wirkenden Widerständen und Kondensatoren in eine Gleichspannung
umformt. Die Gleichstromsignale gelangen über Koppelwiderstände 26 und 27 zu den Eingängen 14 und
15 am Eingang des Verstärkers. Ein Schalter 28 hat einen der manuellen und einen der fahrerunabhängigen
Lenkung zugeordneten Kontakt. Ist der Cchaiter 28 geschlossen, so läßt sich das zweite Potentiometerl6
von Hand betätigen. Ist der Schalter 28 geöffnet, so wird das Fahrzeug durch die Steuersignale an den Eingängen
19 und 20 gelenkt.
Während des fahrerunabhängigen Lenkbetriebes (»> kann das zweite Potentiometer 16 auf seine Mittelstellung
gebracht werden, oder aber auch etwas außerhalb des Mittelpunktes liegen, wenn eine vorbestimmte
Abweichung zwischen von der externen Fahrzeugführung vorbestimmten Fahrtrichtung und der wirklichen
Lage des Fahrzeuges erwünscht ist
Für jeden Motor 3 und 6 ist ein Rückkopplungskreis vorgesehen, um sicherzustellen, daß die Motoren mit
der gewünschten Drehzahl arbeiten. Die erwünschten Drehzahlen der Motoren 3 und 6 werden durch die an
den Eingängen 14 und 15 anliegenden Gleichspannungen vorbestimmL In dem rechten Antriebssteuerkreis 1
gelangt das Signal zum Eingang 29 des Verstärkers 9. Ein Impulsaufnehmer 30 gibt an seiner Ausgangsleitung
31 Impulse einer Frequenz ab, die analog der Ausgangsweilendrehzahl des regelbaren hydraulischen
Motors ist. Das Signal auf der Ausgangsleitung 31 gelangt zu einem Frequenz/Gleichstromumsetzer 33
welcher als Ausgangssignal einen Gleichstrom abgibt, dessen Spannungswert von der Frequenz an seinem
Eingang abhängt. Die Ausgangsspsnnung des Wandlers
32 wird auf den Eingang 29 gegeben. Der Verstärker 9
verstärkt dann die Differenzspannung zwischen den Eingängen 14 und 29.
Analog hierzu tastet ein Impulsaufnehmei 33 die Drehzahl der Ausgangswelle des Motors 6 ab und gibt
auf seiner Ausgangsleitung 34 ein Ausgangssignal ab, dessen Frequenz von der Drehzahl der Ausgangswelle
des Motors 6 abhängt. Die Ausgangsleitung 34 ist an einen Frequenz/Gleichstromumsetzer 35 angeschlossen,
dessen Ausgang wiederum mit dem Eingang 36 am Eingang des Verstärkers 10 verbunden ist.
Während des Betriebes können durch eine Verstellung des ersten Potentiometers 11 die Gleichspannungen
an den Klemmen 14 und 15 der Verstärker 9 und 10 und somit auch die Drehzahlen der Motoren in der
gleichen Richtung und um einen gleichen Betrag verändert werden. Die Lenkung des Fahrzeugs wird
dadurch nicht beeinflußt.
Nimmt aber der in der Zeichnung nicht dargestellte Fühler zur fahrerunabhängigen Fahrzeugführung eine
Änderung der Fahrtrichtung auf oder wird das zweite Potentiometer 16 bei manueller Lenkung verstellt, so
werden die Gleichspannungspegel an den Klemmen 14 und 15 relativ gegeneinander verändert und damit auch
die Drehzahlen der Motoren 3 und 6 relativ zueinander verstellt, um das Fahrzeug entsprechend zu lenken.
Wenn die Gleichspannung an der Klemme 14 sich ändert, ändert sich aueh die Drehzahl des Motors 3, und
als Folge davon gibt der Impulsaufnehmer 30 ein verändertes Ausgangssignal auf die Ausgangsleitung 31
ab. Die Änderung des Ausgangssignals auf der Ausgangsleitung 31 bewirkt eine Änderung am Ausgang
des Frequenz-Gleichstromumsetzers 32, welche den an dem Eingang 29 anliegenden Gleichspannungspegel
derart verändert, daß die Differenzspannung /'.wischen
dem Eingang 14 und 29 annähernd Null wird. Ein entsprechender Vorgang spielt sich im Rückkopplungskreis des Antriebssteuerkreises 2 ab.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
- Patentansprüche:t. Steuersystem zur Lenkung und Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, dessen rechts- und linksseitigen Antriebselemente, wie Räder, Gleisketten usw., durch getrennte Antriebssteuerkreise hinsichtlich ihrer absoluten Geschwindigkeit und hinsichtlich ihrer Relativgeschwindigkeit zueinander antreibbar sind, mit einer an eine Spannungsquelle angeschlossenen Potentiometeranordnung zur Handvorgabe der Absolutgeschwindigkeit und der Relativgeschwindigkeit für die Antriebselemente, dadurch gekennzeichnet daß die Potentiometeranordnung zur Vorgabe der Absolutgeschwindigkeit ein erstes zwischen der Spannungsquelle angeordnetes Potentiometer (11) aufweist, dessen Abgriff auf beide Antriebssteuerkreise (1 und 2) geschaltet ist, und daß ein zweites Potentiometer (16) zur Vorgabe der Relativgeschwindigkeit zwischen die Eingänge (14 und 15) der Antriebssteuerkreise (1, 2) geschaltet ist, dessen Abgriff mit dem einen Pol (Masse) der Spannungsquelle verbunden ist.
- 2. Steuersystem nach Anspruch 1 zur fahrerunabhängigen und manuellen Lenkung des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Potentiometer (16) eine von Fühlern gespeiste fahrerunabhängige Lenksteuereinrichtung (18) parallel geschaltet ist.
- 3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Fühler angeschlossenen Eingänge (19 und 20) der Lenksteuereinrichtung (18) über Integrationsglieder (22, 24 und 23, 25) mit den Eingängen (14 und 15) der Antriebssteuerkreise (1 und 2) verbunden sind.
- 4. Steuersystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Koppelwiderstände (12 und 13 bzw. 26 und 27) zwischen dem ersten Potentiometer (11) bzw. der Lenksteuereinrichtung (18) und den Eingängen (14 und 15) der Antriebssteuerkeise (1 und 2).
- 5. Steuersystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen bei manueller Lenkung des Fahrzeuges die Lenksteuereinrichtung (18) kurzschließenden Schalter (28).
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