DE2616218A1 - Vorrichtung zum absorbieren von auf fahrzeuge einwirkenden stossenergien unter verformung von teilen des beeinflussten fahrzeuges - Google Patents

Description

• Vorrichtung zum Absorbieren von auf f Fahrzeuge einwirkenden Stoßenergien unter Verformung von Teilen des beeinflußten Fahrzeuges (Zusatz zu Patent ..... P ?E ü[J 937,0) Im Hauptpatent wurde eine Vorrichtung zum Absorbieren von auf Fahrzeuge einwirkenden Stoßenergien beschrieben, die zwischen relativ verschiab- bzw. verschwenkbaren Teilen, -Jie dem Fahrer haus oder dem Lastträger und dem Chas-sis eines Lastkraftwagens, entsprechenden Teilen einer Limousine od.dgl. angeordnet werden kann.
• Wenn ein Fahrzeug mit einem Hindernis od.dgl. kollidiert, wird das am Chassis festgelegte Führerhaus oder der Lastträger aufgrund der Reaktion der auf das Fahrzeug auftreffenden Aufprall-bzw. Stoßenergie relativ über das Chassis verschoben. Als Folge davon, werden z.B. Insasssn nach außen gegen das Kollisionsobjekt geschleudert oder sie werden durch den Lastträger, der sich mit einer überaus hohen kinetischen Energie bewegt, zermalmtt zum diesen PJachteil zu vermeiden, wurde im Hauptpatent eine Vorrichtung beschrieben, die gekennzecihnet ist durch eir. zwlshan zwei gegeneinander bewegbaren Teilen des Fahrzeuges angeordnetes Zugglied, welches in Richtung seiner Längsrichtung mindestens zwei voneinander abweichende Suerschnitte au-'eist und in an den Teilen angeordneten, wenigstens verschwenkbaren adern derart längs bewegbar führt ist, daß der schnitt mit großem Durchmesser ei Änderungen des Abstandes zwischen diesen Teilen des Fahrzeugs durch sein Lager unter VerfTmung seines Querschnittss mindestens teilweise hindurchziehbar ist. Nach einem weiteren Merkmal wurde empfohlen, die Lager des Zuggliedes als gegeniher an den FahrzeuCteilen festgelegten Kragarmen schwenkbar, je eine Durchtrittsöffnung aufweisende Backen auszubilden. Zusätzlich sollte der den greDeren Duerschnitt aufweisende Abschnitt des Zuggliedes mit einem die Längsnänderung desselben begrenzenden Anschlag versehen sein.
• Außerdem wurde empfohlen, zwischen den gegeneinander bewegbaren Teilen des Fahrzeuges zur Erhöhung der Absorbierwirkung von Stoßenergie eine Friktioncscheibe anzuordnen. Weiterhin wurde empfohlen, mindestens zwischen einem Ende des Zuggliedes und dem diasem Ende zugeordnetem Lager bzw. zwischen dem das eine Ende des Zugglindes festlegenden Lager und seiner Abstützung, wie Kragarm, ein elastisches Mittel, wie Tellerfeder vorzusehen. Das Zugglied konnte sowohl im wesentlichen lotrecht als auch gegenüber einer lotrechten Ebene in L ngsrichtung des Fahrzeuges geneigt verlaufen, wobei Chassis und 1 ,ngstrciger im unteren Bereich des Lastträgers durch Dgel zusammengehalten werden.
• Es besteht auch die r1cglichksit, das Zugglied im wesentlichen horizontal oder unter eine Winkel zur L--ingsrlchtung des Fahrzeuges anzuordnen. DarLibsrhlnaus konnten V-fc".rmige Haltemittel vorgesehen sein, die je mindestens eine Abscherstelle aufweisen Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen des Hauptpatentes wiesen die dia Lager lagernden Kragarme je eine ihre öffnungen umfassende, kugelförmig gskrümmte Auflagerfläche auf, die im wesentlichen einer kreisringförmigen Flche entspricht, wodurch ein Verschwenken jedes Zuggliedes in allen Richtungen möglich war.
• Dieses Ausführungsbßispiel des Grundgedankens des Hauptpatentes hat jedoch einen Nachteil, die Herstellungskosten sind verh Altnismäßig hoch, da die kreisförmigen bzw. kreisringförmigen Flächen, die dem Abstützen dienen, sowohl am Chassis und am Fahrerhaus als auch am Lastträger vorzusehen sind.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter Beibehaltung des Grundgedankens des Hauptpatentes dafür zu sorgen, daß die Herstellungskosten erheblich veringert werden können.
• Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich durch des Anspruchsbegehren und die Beschreibung mehrerer in den Zeichnungen schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele.
• Es zeigt: -Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines mit dem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Absorbieren von auf Fahrzeuge einwirkenden ',toßenergien ausgestatteten Lastwagensj Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eines tiauptteilss des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1; Fig. 3 einen Querschnitt, teilweise geschnitten, nach der Linie III-III der Fig. 2, Fig. 4 eine schematische Darstellung der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1, anch einem Zusammenstoß, Fig. 5 eine Ansicht, teilweise im Schnitt, einer, zweiten Ausführungsbsispiels, in welchem das Zugglied schräg ang;eordnet ist, Fig. 6 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eines dritten erfindungsgemc.ß ausgebildeten Ausführungsbeispiels; ; Fig. 7 einen Querschnitt, geschnitten nach der Linie VII-VII der Fig. 6, Fig. 8 eine vergrößerte perspektiiische Ansicht des Stfitzarmes gem;-:t3 Fig. G; Fig. 9 einen Schnitt eines Hauptteiles einer ersten AbwandlungX welche zustzlich zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels an einem Ende konische Tellerfedern aufweist; Fig. 10 einen Querschnitt nach der Linie X-X der Fig. 9; Fig. 11 eine Ansicht, ähnlich der der Fig. 10, nach einem aufgetretenen ZusammenstoD,mit einer Vorrichtung der ersten Abwandlung, Fig. 12 einen Schnitt durch eine Anordnung mit zwei Tellerfeder-Paketen, Fig. 13 einen Schnitt einer zweiten Abwandlung nach Fig. 5 mit an einem Ende angeordneten Tellerfedern; Fig. 14 einen Seitenschnitt einer dritten Abwandlung, wobei zusätzlich zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 Tellerfedern vorgesehen sind} und Fig. 15 einen Querschnitt nach der Linie XV-XV der Fig. 14, In dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten ersten Ausfshrungsbaispiel weist ein Lastwagen 1 ein auf einem Chassis festgelegtes Führerhaus 3 sowie x r auf dem Chassis ? festgelegten Lastträger 4' auf. Zwischsn dem Lasttr-ger 4' und dem Chassis 2 ist eine Friktionsecheibe 300 angeordnet, welche einen Teil mit hohem Reibungswiderstand darstellt und aus einem tiaterial hergestellt wird, .hnlich dem eines Bremsbelag eines Reibungsbremse. Weiterhin sind sichtbar ein Eingsträger 4, der sich vor: vorderen Teil des Lastwegens zu dessen rückwärtigem Teil erstreckt, und ein Quarträger 40, der sich über die breite des Lastwagens erstreckt.
• Der Querträger 40 und der längsträger 4 sind z.D, einstückig, mit dem Lastträger 4' verbunden, unter normalen Umständen sind der Längsträger 4, die Friktionsscheibe 300 und das Chassis 2 durch U-fermige Bolzen O0 und V-förmige Haltemittel EOO, miteinander ein Ganzes bildend, verunden.
• Zwischen dem Längsträger 4 unter dem Lastträger 4' und dem Chassis 2 sind eine Vielzahl von Energieauffangvorrichtungen vorgesehen, die im Einzelnen nachstehend nach Beschrieben werden Im übrigen können auch an sich bekannte Energieauffangvorrichtungen, beispielsweise Stoßdämpfer 31' oder plastisch verformbare Teile zwischen dem vorderen Ende 2' des Chassis 2 und einer Stroßstange 31 vorgesehen sein.
• Jede der eingange erwähnten Energieauffangvorrichtungen weist einen ersten Kragarm 5 aus einem U-förmig verformten Stahlband auf, der über einen Bolzen 51 am Längsträger 4 derart festdann er entlang dessen vertikaler Seitenebene frei @@@@ ist. ein erster Scherbolzen 52 verläuft @@@ @@@ @agarm 5 und dem Längsträger 4, an einen @@@ exzentrisch liegenden Stelle, um die Verschwenkung dem es 5 unter normaler Umständen zu verhindern Die beiden Flansche 61 eines zweiten Kragarmes 6, sbenfalls aus einem U-förmig verformten Stahlband-Streifen bestehend, sind innerhalb des ersten Kragarmes 5 festgelegt, wobei zwei Bolzen 62 gleichachsig angeordnet sind, um in einer senkrecht zur Verschenkebene des ersten Kragarmes 5 liegenden Ebene verschwenkbar zu sein, Jeder von zwei Scherbolzen 63 erstreckt sich durch den zweiten Kragarm 6 und den ersten Kragarm 5, und zwar an einer sxzentrisch zum Bolzen 62 liegenden Stelle, um eine Verschwenkung des zweiten Kragarmes 6 in Bezug auf den ersten KraX arm 5 unter normalen Umstanden zu verhindern.
• Ein dritter Kragarm 7 aus einem U-f£rmig verformten Stahlband-Streifen, ähnlich dem ersten Kragarm 5, ist durch einen Bolzen 71 verschwenkbar am Chassis 2 gelagert, wohei die Verschwenkbarksit des dritten Kragarmes 7 durch einen dritten Scherbolzen 72 verhindert wird, der an einer zum Bolzen 71 exzentrisch liegenden Stelle vorgesehen ist. Die beiden Flansche eines vierten Kragarmes 8 aus einem U-förmig verformten Stahlband-Streifen, ähnlich dem zweiten Kragarm 6, sind mit zwei Bolzen 81, die gleichachsig angeordnet sind, an den beiden Flanschen des dritten Kragarmes 7 derart festgelegt, daß sie auf einer senkrecht zur Verschwenkebene des dritten Kragarmes 7 liegenden Ebene verschwenkbar sind.
• Jeder der vierten Scherbolzen 82 erstreckt sich zwischen dem dritten Kragarm 7 und dem vierten Kragarm 8, und zwar an einer exzentrisch zum Bolzen 81 liegenden Stelle, um die Vsrschwenkung des vierten Kragarmes zu verhindern. Mit 9 ist ein Backen bezeichnet, der im Stegbereich 06 des zweiten Kragarms 6 festgelegt bzw. angeordnet ist. Ein Zugglied 10 ist in vertikaler Pichtung angeordnet, um kinetische Energie zu absorbieren. Fin sich verjUngender Abschnitt 10c, der an der unteren FortfRrung eines Abschnitts 10 a groben Durchmessers des Teils 10 ausgebildet ist, verlauft durch eine Zffnung 9' im Backen 9, w?hrend ein Abschnitt 10b kleineren Durchmessers durch eine im zweiten Kragarm 6 ausgebildete fnung f)', eine tiffnung fl'.im vierten Kragarm und eine Öffnung 200' in einer lJnterlegscheibe 200.
• Durch eine auf das untere Ende des Zuggliedes 10 aufgeschraubte Mutter 101 wird der L3ngsträger 4 am Chassis 2 festgelegt. Am oberen Ende des Zuggliedes 10 ist ein Anschlag 102 ausgebildE bzw, vorgesehen, um den Betrag der m<glichen Verformung des Zuggliedes 10, wenn dasselbe beansprucht wird, zu begrenzen.
• Wenn ein Lastwagen 1 mit vorbeschriebenem Aufbau frontal mit einem Hindernis zusammenstößt, bewirkt der Stoßdämpfer 31' zwischen dem Chassis 2 und der Stoßstange 31 das Absorbieren eines Teils der kinetischen Energie, die auf das Fahzeug aufgrund der Kollision einwirkt. Wenn zu diesem Zeitpunkt eins einen vorgegebenen Wer überschreitende Stoßenergie auf den Lasttrelger 4' auftrifft, brechen die Haltemittel 600 oder verformen sich stark, und dann sch-eren die ersten und dritten Scherbolzen 52 und 72 ab. Dies veranlaet den Lastträger 4', sich; auf dem Chassis 2 nach vorn zu bewegen, wodurch der erste Kragarm 5, der dritte Kragarm 7 und das Zugglied 10 entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß Fig. 2 verschwenkt werden. lurch die weitere Vorwärtsbewegung des Lasttrigers 4' mit dem Lingstrlnger 4 ergibt sich ein Anwachsen der Entfernung zwishen dem ersten und dritten Kragarm 5 und 7, oder zwischen dem zweiten und dem vierten Kragarm 6 und 8, woraufhin das Zugglied 10 durch den Backen 9 wie in Fig. 4 gezeigt, gezogen wird. Das Zugglied 1(3 streckt sich, bis der Anschlag 102 mit dem Backen 9 in Berührung kommt, wodurch die kinetische Energie des Lastträgers 4' absorbiert und verhindert wird, daß der Lasttraiger 4' auf das Führerhaus 3 aufprallt. Auf diese Weise kann die Sicherheit der Insassen im Führerhaus 3 8 rantiert werden. t enn der Lastwagen 1 schräg mit einem Hindernis kollidiert, wirkt die sich daraus ergebende Stoflenergie auf den Lasttrriger 4>. Die Langskomponente der Kraft, mit der der Lastträger 4> dazu neigt, sich schrä weiterzubewegen, sch-ert die ersten und dritten Scherbolzen 52 und 72 ab, und die Querkomponente schort den zweiten und vierten Scherbolzen 63 und 82 ab. Daraufhin kann sich der Lastträger 4' in schräger Richtung weiterbewegen, und zwar relativ zum Chassis 2, was zur Folge hat, daß der erste (5), zweite (6), dritte (7) und vierte (8) Kragarm sowie das Zugglied 10 verschwenkt werden, das Zugglied 10 durch den Backen 9 gezogen wird und die kinetische Energie des Lastträgers 4' dadurch absorb-ert wird. Der Anschbg 102 verhindert dann ebenfalls, daM das Zugglied 10 aus dem Backen 9 herausgezogen wird, was den Lastträger 4' veranlassen kcnnte, das Filhrerhaus 3 zu zermalmen oder vom Chassis 2 zu fallen, Wenngleich das vorbeschriebene Ausführungsbeispisl eine Friktionsscheibe 300 aufweist, kann man jedoch mit einer Vrrichtung ohne Friktionsscheibe 300 den gleichen Arbeitsablauf und das gleiche Ergebnis erzielen. Gleiches gilt für jedes der folgenden Ausführungsbeispiels und Abwandlungen, Anstatt vertikal, wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, kann das Zugglied 10 derart angeordnet sein, daß es die Friktionsscheibe 300 schräg kreuzt, wie dies im zweiten Ausführungsbeispiel gemä8 Fig, 5 gezeigt ist.
• In den Fig. 6 bis 8, innen ein drittes erfindungsgemäß ausgebildetes Ausführungsbeispiel veranschaulicht ist, ist das Zugglied 1 derart angeordnet, daß es sich von der Seite betrachtext, im wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeuge erstreckt, und, von oben betrachtet, die Mittelachse des Fahrzeug ges kreuzt Die Bezugsziffer 02 kennzeichnet einen Stützarm mit U-förmigem Querschnitt, der hier durch vier Bolzen 03 am Längsträger 4 festgelegt ist, Der sich nach unten erstreckende Abschnitt 04 des Stützarmes 02 ist mit einer Aussparung 04' versehen, damit das Chassis 2 nicht berührt wird. An diesem unteren Abschnitt 04 ist der dritte Kragarm 7 festgelegt, der durch Bolzen 81 mit dem Kragarm 6 verbundsn wird. Diese Verbindung srfolgt in genau der gleichen Weise wie zum ersten und zweiten Ausführungsbeispiel beschneben. Aufgrund dieser Anordnung wird das Zugglied 10 einer Verschwenkung, Neigung und Verlagerung bzw, Verschiebung unterworfen, ungeachtet des Winkels, unter dem das Fahrzeug gegen ein Hindernis prallt, was zur Folge hat, daß die aus einem solchen Autrrall resultierende kinetische Energie des Lasttrgers 4' stets gleichmX1Eig absorbiert wird. In Fig. 8 werden mit der Bezugsziffer 05 Öffnungen für Kopfbolzen 03 bezeichnet. 06 ist eine öffnung für den Bolzen 71 und 07 eine öffnung f;ir den dritten Scherbolzen 72.
• In den vorbeschriebenen AusfUhrungsheispieln 1, 2 und 3 konnte es möglicherweise geschehen, daß das Zugglied 10 bricht oder daß das gleichmaßige Ziehen des Zuggliedes 10 durch den Backen 9 schwierig wird, da im allgemeinen die Stoßenergie sehr plötzlich auf den Backen und das Zugglied 10 einwirkt, Um dies zu verhindern, wird, wie in einer ersten Abwandlung in den Fig. 9 und 10 veranschaulicht, eine Untsrlegscheibe 201 derart vorgesehen, daß sie die untere Oberflache des vierten Kragarmes 8 berXihrt. Eine Vielzahl von an einem Ende vorgesehenen Tellerfsdern 202 sind zwischen der Unterlegscheibe 201 und der Unterlegscheibe 200 für die Mutter 101 angeordnet, wobei das Zugglied 10 sich durch die Scheiben 200 und 201 erstreckt. Wenn auf das Fahrzeug seitlich eine Stoßenergie einwirkt, wie in Fig. 11 dargestellt, werden zuerst die Tellerfedern 202 verder formt, indem sie zusammengepreßt werden, wodurch/erste auf das Zugglied 10 einwirkende Teil der Aufprallwucht absorbiert wird; Dies gestattet ein gelichmäßiges Hindurchziehen des Zuggliedes 10 durch den Backen 9, Bei der vorbeschriebenen ersten Abwandlung ist zwar eine zus-itzliche Unterlegseheibs 201 vorgesehenj sie kann jedoch entfallen.
• Bei der ersten Abwandlung werden die Tellerfedern 202 zwischen der Unterlegscheibe 201 unter dem vierten Kragarm 8 und zwischen der Unterlegscheibe 200 angeordnet, durch welche das Zugglied 10 hindurchgefflhrt wird. Es ist jedoch ebenso mciglich, die Tellerfedern 202 zwischen den Backen 9 und dem Anschlag 102 ein zufügen, wie dies in Fil. 9 durch gestrichelte Linien angedeudet ist oder, einen zusitzlichen Satz von Tellerfedern 202> zwicshen dem Backen 9 und dem zweiten Kragarm 6 anzuordnen, is i in Fig. 12 gezeigt.
• Anstells der in den vorerwihnten Abwandlungen verwendeten Tellerfedern kannals Federteil auch eine Spiralfeder, eine U-förmige Feder oder eine andere geeignete Feder verwendet werden.
• Das Zugglied 10 ist entsprechend den vorbeschriebenen Abwandlungen zwischen dem Längsträger 4 unter dem Lastträger 4' und dem Chassis 2 vorgesehen; es kann jedoch auch zwischen dem Führerhaus 3 und dem Chassis 2 vorgesehen werden, wie durch die Bezugsziffer 01 in Fig. 1 dargestellt.
• Das Zugglied 10 ist in vorbeschriebenen Abwandlungen im wessntlichen in vertikaler Richtung angeordnet. Es ist jedoch ebenso möglich, das Zugglied 10 schräg anzuordnen, wie dies in einer zweiten, in Fig. 13 dargestellten Abwandlung gezeigt ist, welche wiederum eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispisles nach Fig. 5 darstellt, Zusätz-lich können die Tellerfedern 202 mit dem Zugglied 10 kombiniert werden, das derart angeordnet ist, daß es sich, von der Seite betrachtet, im wesentlichen parallel zur L,qngsachss des Fahrzeuges erstreckt und, von ohen betrachtet, die Mittelachse des Fahrzeuges kreuzt, wie in einer dritten in den Fig.
• 14 und 15 dargestellten Abwandlung gezeigt, welche eine Ahwandlung des dritten in den Fig, 6 bis 8 gezeigten Ausft.ihrunsbeispieles ist, Der Gesamtaufbau dieser abgewandelten Energieauffangvorrichtung ist im wesentlichen der gleiche wie der des dritten in den Fig. 6 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispieles.
• Wie oben dargelegt, sind in der erfindungsgemßen Energisauffangvorrichtung das Zugglied 10 und der Backen 9 durch die U-förmigen Qusrschnitt aufweisenden Kragarme 5,6, 7 und 6 am Chassis 2 und dem Lasttrlger 4' derart festgelegt, daß sie dreidimensional verschwenkbar sind, und Tellerfedern 202 sind vorgesehen, die die Bewegung des Zuggliedes 10 in Bezug auf den Backen 9 auf elastische Weise einschranken. Aufgrund disser Anordnung ist die erfindungsgerrfle Vorrichtung einfacher in der Bauweise und billiger, im Vergleich mit der Vorrichtung nah dem Hauptpatent, in welcher das Zugglied und der Backen am Chassis und dem Lastträger oder dem Führerhaus durch kreisringfcrmigs Oberflächen festgelegt sind.
• Bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen und Abwandlungen derselben, können der erste Scherbolzen 52 und der dritte Scherbolzen 72 an den Kragarmen weggelassen werden, wenn Scherbolzen zwischen Chassis 2 und Längstrt er 4 angeordnet werden oder die Haltsmittel derart gestaltet sind, daß sie auch die Funktion der ersten und dritten Scherbolzen 52 und 72 übernehmen, Sämtliche vorbeschriebene Ausführungsbeispiele und Abwandlungen derselben wurden im Zusammenhang mit einem Lastkraftwagen heschieben. Dieselben sind jedoch ebenso auf Limousinen, Anhänger-Fahrzeugs, Schienenfahrzeuge und auf verschiedene andere Fahrzeuge anwendbar.

Claims (1)

1. P A T E N T A N 5 P R Ö C H E

   Vorrichtung zum Absorbieren von auf Fahrzeuge einwirkenden oßenergien unter Verformung von Teilen des beeinflußten Fahrzuges, mit einem zwischen zwei .egeneinander bewegbaren Teilen des Fahrzeuges angeordneten Zugglied, welches in Richtung seiner Längserstreckung mindestens zwei voneinander abweichende Quarschnitte aufweist und in an den Teilen angeordneten, wenigstens verschwenkbaren Lagern derart längs hewegbar geführt ist, daß der Zuggliedabschnitt mit grobem Durchmesser bei gnderungen des Abstandes zwischen diesen Teilen des Fahrzeuges durch sein Lager unter Verformung seines Querschnittes mindestens teilweise hindurchziehbar ist, nach Patent .... (P 26 BD 937.0-..), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dem Haltsrn des Zuggliedes (10) dienenden verschwenkbaren Lager aus vier an den Teilen (2, 3, 4, 4') des Fahrzeuges (1) verschwenkbar gelagerten Kragarmen (5, (3,7,6) bestehen, von denen zwei (5,7) an Flächen der Fahrzeugteile und die beiden anderen vom Zugglisd (10) durchgriffenen Kragarme (6,8) gegenüber den an Fahrzsugteilen schwenkbaren Kragarmen (5,7) verschwenkbar gelagsrt sind.

   2, Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß ein erstsr Scherbolzen (52) zwischen dem ersten Kragarm (5) und dem Lastträger (4,4'),ein zwsiter Scherbolzen (63) zwischen dem ersten (5) und dem zweiten Kragarm (6), ein dritter Scherbolzen (72) zwischen dem dritten Kragarm (7) und dem Chassis (2) und ein vierter Scherbolzen (82) zwischen dem dritten (7) und dem vierten Kragarm (8) angeordnet ist.

   3, Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß zwischen dem ersten (5) und ds zweiten Kragarm (6) ein Scherbolzen ((33) und zwischen dem dritten (7) und dem vierten Kragarm (B) ein Scherbolzen (82) und Haltemittel (600) zwischen dem Chassis (2) und dem Lastträger (4,4>) oder dem Führhaus (3) vorgesehen sind, die einer plastischen Verformung oder einer Scherbeanspruchung unterzogen werden kennen. L e e r s e i t e