DE2614151C3

DE2614151C3 - Reibungskupplung

Info

Publication number: DE2614151C3
Application number: DE2614151A
Authority: DE
Inventors: Jackson Mishawaka Ind. Chung (V.St.A.)
Original assignee: Reliance Electric Co
Current assignee: Reliance Electric Co
Priority date: 1975-04-30
Filing date: 1976-04-02
Publication date: 1979-06-13
Also published as: AU1259176A; BE840239A; JPS6022212B2; DE2614151B2; DE2614151A1; FR2309757A1; GB1502744A; IT1059025B; JPS51133652A; FR2309757B1; CA1032485A; US4000793A

Description

Die Erfindung betrifft eine mit einem trocknen Strömungsmittel arbeitende Reibungskupplung, die ein sich um eine mittlere Achse drehendes Gehäuse aufweist, das eine konzentrisch zur Drehachse ausgebildete, das trockne Strömungsmittel enthaltende Kammer begrenzt, in der ein Rotor angeordnet ist, der eine konzentrisch zur Drehachse ausgerichtete, sich axial aus dem Gehäuse erstreckende Nabe sowie eine sich radial von der Nabe bis nahe an den äußeren Umfang der Kammer erstreckende Rotorscheibe aufweist, die in Umfangsrichtung so gewellt ist, daß sich je-veils

ίο Wellenberge und Wellentäler diametral gegenüberliegen, deren Tiefe jeweils von der Nabe zum äußeren Umfang hin zunimmt.

Derartige mit einem trocknen Strömungsmittel arbeitende Reibungskupplungen werden häufig benutzt, um Motoren mit den Eingangswellen von Vorrichtungen, beispielsweise von Fördervorrichtungen oder Maschinen, zu kuppeln, die eine hohe anfängliche Belastung auf den Motor ausüben oder die von Zeit zu Zeit während des normalen Betriebes der Vorrichtung großen Belastungsschwankungen ausgesetzt sind. Eine eingangs beschriebene Kupplung ist aus der US-PS 28 53 505 bekanntgeworden. Die Kupplung besteht aus einem mit einer Welle verbundenen Gehäuse, das sich damit dreht und eine Rotorkammer einschließt, in der ein mit einer Rotorscheibe versehener Rotor angeordnet ist, der mit einer anderen Welle verbunden ist. Die Kammer enthält das trockene Strömungsmitte!, das normalerweise aus kleinen wärmebehandelten Schrotkugeln aus Stahl besteht, die durch die von der

JO Antriebswelle auf das Gehäuse übertragene Zentrifugalkraft bei zunehmender Drehzahl der Welle und des Gehäuses nach außen geschleudert werden. Anfänglich gestatten die Schrotkugeln einen Schlupf, d. h. eine relative Drehung zwischen dem Gehäuse und dem Rotor, bilden jedoch bei der Annäherung an die normale Drehzahl eine feste Masse zwischen den Innenwänden des Gehäuses und dem Rotor, so daß diese Teile wirksam miteinander verriegelt werden. Der anfänglich erzeugte Schlupf bewirkt eine gleichmäßige Beschleunigung, ohne den Motor oder die Vorrichtung Stoßbelastungen auszusetzen, wobei durch Ausbildung der festen Masse, wenn das Gehäuse sich der vollen Beschleunigung nähert, kein Schlupf mehr zugelassen wird, so daß mit der Kupplung beim Übertragen des Drehmomentes von der Antriebswelle auf die getriebene Welle ein hundertprozentiger Wirkungsgrad erzielt wird.

Diese Art Kupplung weist Vorteile gegenüber mechanischen oder anderen Strömungskupplungen auf, da bei fast allen Einbauten kleinere Motoren verwendet werden können, die Wartung der Motoren und der Vorrichtungen durch das gleichmäßige Anlassen wesentlich vereinfacht und der anfängliche Stromstoß auf eine minimale Zeitdauer reduziert wird, die sich den Anforderungen eines belastungsfreien Anlassens nähert. Infolge Überlastungen während des normalen Betriebes auf den Motor und die Vorrichtung einwirkende Stoßbelastungen werden weitgehend ausgeschaltet.

Die eingangs beschriebene bekannte Kupplung weist jedoch unter bestimmten Betriebsbedingungen gewisse Nächteile auf, die eine Neigung zur Überhitzung der Kupplung einschließen, wenn der Schlupf über eine beachtliche Zeitdauer während des Anlassens Und Beschleunigens auftritt oder wenn der Motor und die durch die Kupplung damit verbundene Vorrichtung in häufigen Intervallen oder längeren Zeitabschnitten unter Überlastbedingungen arbeiten. Andere Nachteile, insbesondere bei verhältnismäßig großen Kupplungen,

bestehen darin, daß sich die Schrotkugeln während der Beschleunigung nicht gleichmäßig verteilen, so daß Schwingungen auftreten, die auf die Motoren und Vorrichtungen übertragen werden können. Dadurch wird der Wirkungsgrad der Kupplung, insbesondere bei vertikal angeordneten Wellen, herabgesetzt.

Es wurden darüber hinaus auch bereits Versuche unternommen, eine verbesserte Drehmomentübertragung mit kompakteren Konstruktionen der Kupplungen zu erreichen, wobei einer dieser Versuche darin bestand, zwei Rotoren in gesonderten Kammern des Gehäuses anzuordnen, wobei ein Doppel- oder Mehrfachgehäuse ausgebildet wurde. Bei dieser Bauart können die Flächen der Innen- oder Zwischenwände der Kammern die gleiche Form wie die Flächen der beiden äußeren Wände aufweisen, die die Kammern begrenzen, oder sie können unterschiedliche Formen besitzen, wie dies in der US-PS 29 01074 gezeigt ist Während mit derartigen Kupplungen verbesserte Drehmomentübertragungseigenschaften erzielt wurden, sind die Kupplungen doch verhältnismäßig unwirtschaftlich, wenn die vergrößerten Baumaße gegenüber den üblichen Kupplungen mit einem einzigen Hohlraum in Betracht gezogen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die bei kompakterer Bauweise ein größeres Drehmoment als bisher üblich übertragen kann, bei der auf ungleichmäßige Verteilung des trocknen Strömungsmittels in der Kammer, insbesondere während der Inbetriebnahme, und auf Überlastungen zurückzuführende unzulässige Schwingungen vermieden werden und mit der eine bessere Wärmeabfuhr erzielbar ist Ferner sollen die sich bewegenden Teile der Kupplung einer geringeren Abnutzung ausgesetzt sein, um dadurch einen langen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer eingangs beschriebenen Kupplung dadurch gelöst, daß der Rotor wenigstens zwei am äußeren Umfang mit axialem Abstand zueinander und zu den gegenüberliegenden Seitenwänden der Kammer angeordnete Rotorscheiben aufweist, zwischen die mit axialem Abstand ein sich vom äußeren Umfang der Kammer radial einwärts erstreckender Reaktionsring greift, dessen Innenumfang mit auf dem Umfang gleichmäßig verteilten Ausnehmungen versehen ist, die am Reaktionsring Flügel bilden, die eine in Umfangsrichtung gewellte Oberfläche aufweisen, wobei sich jeweils Wellenberge und Wellentä'er diametral gegenüberliegen.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplung kann durch die besondere Ausbildung und das Zusammenwirken der Rotorscheiben mit dem Reaktionsring ein großes Drehmoment übertragen werden, d. h. es wird im Vergleich mit der bekannten Kupplung bei gleicher Antriebsleistung eine wesentlich kompaktere Bauweise bei besserer und gleichmäßigerer Verteilung des trocknen Strömungsmittels und bei besserer Wärmeabfuhr während des Anlaufens und bei Überlastbedingungen erzielt.

Ergänzend zum Stand der Technik sei noch auf die US-PS 34 76 227 und 34 60 658 verwiesen. In der zuerst genannten Veröffentlichung ist eine mit einem trocknen Strömungsmittel arbeitende elastische Kupplung beschrieben, bei der die das trockne Strömungsmittel (Stahlkugel) aufnehmende Gehäusekammer durch zwei sich vom Innenumlang der Kammer radial einwärts erstreckende Trennwände in drei Kammerabschnitte unterteilt ist. Diese Trennwände haben im Gegensatz 7\s dem gewellte Flügel aufweisenden Reaktionsring der erfindungsgemäßen Kupplung ebene ο Stirnflächen. Der drei radiale Scheiben aufweisende Rotor besteht aus Gummi oder dergleichen elastomerem Material. Jede der drei Scheiben greift mit beidseitigen Dichtungswulsten dicht an den gegenüberliegenden Stirnflächen der Kammerabschnitte an, um

ίο die Stahlkugeln beim Stillstand der Kupplung in den Kammerabschnitten zu halten. Radial einwärts von den Kammerabschnitten versetzt sind die Rotorscheiben mit öffnungen versehen, die zur Erhöhung der Elastizität dienen. Zur gleichmäßigen Verteilung der Stahlkugeln in den Kammerabschnitten können die Trennwände ein oder mehrere Löcher aufweisen. Durch Ausnehmungen gebildete Reaktionsringflügel, wie sie bei der erfindungsgemäßen Kupplung vorgesehen sind, wobei die Ausnehmungen zur gleichmäßigen Verteilung der Stahlkugeln dienen, sind jedoch bei der bekannten Kupplung nicht vorhanden.

Aus der US-PS 34 60 658 ist eine mit em? m trocknen Strömungsmittel arbeitende Kupplung bekannt, die ein umlaufend angetriebenes zweiteiliges Gehäuse aufweist, das eine Kammer begrenzt, in der ein Rotor auf einer anzr-reibenden Welle angeordnet ist und in dem Stahlkugeln enthalten sind. Die inneren Seitenwände der Kammer sowie beide Seiten des Rotors weisen radiale Nuten auf, die einen gerundeten Boden haben.

Das Volumen der Kammer ist veränderlich, um dadurch den Schlupf zwischen dem Rotor und dem Gehäuse zu verändern. Diese bekannte Kupplung zeigt somit im Vergleich zum Erfindungsgegenstand einen völlig anderen Aufbau sowohl des Gehäuses als auch des Rotors.

Zweckmäßige Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes können den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung wird nunmehr anhand von Ausfährt} rungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

F i fe. 1 eine auf einer Welle angeordnete Reibungskupplung in der Seitenansicht;
F i g. 2 einen Axialschnitt durch die in F i g. 1 dargestellte Kupplung entlang der Linie 2 -2 in F i g. 1;

F i g. 3 eine Seitenansicht des aus der Kupplung entfernten Reaktionsringes;

Fig.4 einen Querschnitt des in Fig.3 gezeigten Reaktionsringes nach Linie 4-4 in F i g. 3;

F i g. 5 eine Seitenansicht einer Rotorscheibe;

Fig. 6 eine Kantenansicht der in Fig. 5 gezeigten Rotorscheibe;

F i g. 7 einen Querschnitt der in F i g. 5 gezeigten Rotorsc're^be entlang der Linie 7-7 in F i g. 6;

F i g. 8 einen Teilschnitt einer abgeänderten Ausführungsform der Reibungskupplung; und

F i g. 9 einen Teilschnitt einer weiteren Ausführungsform der Reibungskupplung.
Es soll nunmehi im einzelnen auf die Zeichnung eingegangen werden. In den Fig. 1 und 2 ist eine mit trocknem Strömungsmittel arbeitende Reibungskupplung gezeigt, die mit 12 bezeichnet und auf der Welle 14 eines Motors angeordnet ist. Die Kupplung kann für verschiedene Einsatzzwecke Verwendung finden, bei-

b> spielsweise in Verbindung mit einem Keilriemengetriebe für eine Maschine oder in Verbindung mit zwei axial fluchtenden Wellen, entweder allein öder in Verbindung mit anderen Arten von Kupplungen, beispielsweise

elastischen Kupplungen, um Fluchtabweichungen der beiden Wellen auszugleichen. Bei dem in der Zeichnung dargcütclllen Ausführungsbeispiel ist eine Keilriemenscheibe 16 für einen aus mehreren Keilriemen bestehenden Antrieb dargestellt, die auf dem zylindri- -s sehen Vorsprung 18 der Kupplung 12 mittels einer Paßfeder 20 und Nuten 22 befestigt ist.

Die Kupplung 12 besteht aus einem Gehäuse 30 mit zwei 'Gehäuseteilen 32 und 34, die durch mehrere Schrauben 36, die sich durch um den Umfahgsrand der beiden: Teile vorgesehene Ausnehmungen erstrecken, miteinander verbunden sind, um eine starre Einheit zu bilden. Die beiden Gehäuseteile 32 und 34 weisen sich einwärts erstreckende Seitenwändc und das Gehäuseteil 34 weist eine sich seitwärts erstreckende Buchse 38 auf, die einteilig mit einem Nabenabschnitt 40 verbunden ist, so daß sich das Gehäuse 30 und die Buchse 38 gemeinsam drehen. Die Buchse 38 weist eine die Welle 14 aufnehmende Bohrung auf, wobei die Buchsn: mit der Welle durch eine in Nuten 46 und 48 der Welle bzw. der Buchse eingreifende Paßfeder 44 drehfeist verbunden ist. Ein Stellring 50 mit einer oder mehreren sich radial durch denselben erstreckenden Madenschrauben 52 ist vorzugsweise auf der Buchse 38 angeordnet. Wenn die Buchse auf der Welle 14 angebracht ist, erstrecken sich die Madenschrauben durch dieselbe und greifen entweder an der Welle 14 oder dler Paßfeder 44 an, um so dazu beizutragen, daß die Bumhse fest mit der Rotorwelle verbunden ist.

Wie in Fig.2 gezeigt, weist eine mit 60 bezeichnete Rotorbaugruppe einen Rotor 62 mit zwei Rotorscheiben 64 und 66 auf. die an einer Nabe 68 mittels mehrerer Schrauben 70 befestigt sind, die sich durch Ausnehmungen 72' erstrecken, die in den Rotorscheiben und der Nabe sowie einem Haltering 74 vorgesehen sind. Die Nabe 68 ist auf einem Kugellager 80 und einem Nadellager S2 drehbar gegenüber dem Gehäuse gelagert. Die Rotorbaugruppe 60 weist eine Hohlwelle 84 auf, die sich seitwärts aus dem Gehäuse und koaxial zur Buchse 3S und Welle 14 erstreckt. Eine Keilriemenscheibe:, ein Zahnrad oder ein Kettenrad können mittels einer Paßfeder 20 und Nuten 22 auf der Hohlwelle 84 befestigt sein, wobei im Ausführungsbeispiel eine Keilriemenscheibe 16 gezeigt ist.

Das Gehäuse 30 umschließt eine Kammer 90, in der zwei Rotorscheiben 64 und 66 sich mit der Nabe 68 drehend angeordnet sind. Die Kammern enthält ein trocknes Strömungsmittel, beispielsweise wärmebehandelte Schrotkugeln aus Stahl, die mit 100 bezeichnet sind. In Fig.2 ist gezeigt, daß die Schrotkugeln am Umfang der Kammer und entlang den äußeren Kanten der Rotorscheiben 64 und 66 liegen, wobei sie diese Stellung einnehmen, wenn die Kupplung in Betrieb ist Beim Stillstand der Kupplung fallen die Schrotkugeln auf den Boden der Kammer und bleiben dort, bis sich das Gehäuse dreht, wobei sie dann durch Zentrifugalkräfte gleichmäßig um den Umfang der Kammer herum verteilt werden, wie dies in Fig.2 gezeigt ist Als trockne Strömungsmittel können außer den Schrotkugeln aus Stahl auch andere Substanzen verwendet werden. Die Schrotkugeln aus Stahl haben sich jedoch als befriedigend erwiesen und gewährleisten einen optimalen Betrieb über eine lange Zeitdauer.

Die Rotorscheiben 64 und 66 sind mit Wellungen versehen, die sich radial erstreckende Wellentäler 102 und entsprechende Wellenberge 104 aufweisen. Die beiden Rotorscheiben 64 und 66 sind vorzugsweise aus Stahlblech hergestellt, wärmebehandelt und/oder mit einem harten Überzug versehen, der eine dauerhafte Abriebfläche bildet, die durch Abriebwirkung infolge der Reibung mit den Schrotkugeln aus Stahl weitestgehend unbeeinflußt bleibt. Da sich das Gehäuse relativ zur Rolorbaugruppe 60 dreht, können die Innenflächen des Gehäuses, die die Kammer 90 begrenzen, auch mit Rippen und Nuten versehen sein, um die Drehmomentübertragung der Kupplung zu erhöhen. Schlupf zwischen den Rolofscheiben und dem Gehäuse ist jedoch wichtig für den ordnungsgemäßen Betrieb der Kupplung, wobei der Schlupf ein g!eii_hmäßiges Anlaufen gestattet, dem eine wesentliche Reduzierung des Schlupfes folgt, bis eine feste Verbindung zwischen den Rotorscheiben und dem Gehäuse erzielt im. wenn sich die Schrotkugeln als Masse am Umfang der Kammer 90 gelagert haben. Die Kammer 90 ist mittels der Dichtungen 105,106 und 108 völlig abgedichtet.

Das Kugellager 80 ist auf di-r Gehäusebuchse J8 durch eine ringförmige Schulter 110 und einen in einer Nut der Buchse 38 angeordneten Federring 112 in Stellung gehalten. In gleicher Weise ist die Rotorbaugruppe 60 gegen axiale Bewegungen relativ zum Gehäuse durch einen in einer Nut des äußeren Laufrings des Kugellagers 80 angeordneten Federring 114 gesichert, der zwischen dem inneren Ende der Hohlwelle 84 und dem Haltering 74 angeordnet ist. Die Srlirotkußeln oder ein anderes trocknes Strömungsmittel werden durch eine Öffnung 116, die normalerweise durch einen darin eingeschraubten Gewindestopfen 118 verschlossen ist, in die Kammer 90 eingeführt.

Eines der Hauptmerkmale der bindung ist im Vorhandensein eines Reaktionsringes 130 zu sehen, der zwischen den beiden Rotorscheiben 64 und 66 angeordnet ist. Der Reaktionsring ist mit seinem äußeren Umfangsringabschnitt zwischen den Gehäuseteilen 32 und 34 durch Schrauben 36 eingeklemmt, die sich durch Ausnehmungen 131 im äußeren Ringabschnitt 132 erstrecken. Er ist im Abstand zu den inneren Stirnflächen der beiden Rotorscheiben 64 und 66 angeordnet, vorzugsweise verhältnismäßig dicht dazu, so daß durch die Zusammenwirkung der Rotorscheiben 64 und 66 und des Reaktionsringes 130 mit dem trocknen Strömungsmittel eine verbesserte Drehmomentübertragung und ebenfalls eine gute Wärmeübertragung und Verteilung des Strömungsmittels während der Beschleunigung bis zur vollen Betriebsdrehzahl erreicht wird. Eine Ausführungsform des Reaktionsringes 130 ist in F i g. 3 dargestellt Der Ring besteht aus einem Außenring 132 und Reaktionsflügeln 134, 136, 138 und 140, die durch Ausnehmungen 142,144,146 148 voneinander getrennt sind, wobei die Ausnehmungen dem trocknen Strömungsmittel gestatten, sich leicht und gleichmäßig auf den gegenüberliegenden Seiten des Reaktionsringes und auf den gegenüberliegenden Seiten der beiden Rotorscheiben 64 und 66 zu verteilen. Jede der beiden Rotorscheiben 64 und 66 kann mehrere um den Umfang herum angeordnete Durchlässe 150 aufweisen, um eine gleichmäßige Verteilung des trocknen Strömungsmittels zwischen dem Reaktionsring und den beiden Rotorscheiben zu bewirken. Um die Wärmeübertragung von den Rotorscheiben 64 und 66 auf den Reaktionsring 130 und von diesem auf das Gehäuse und die umgebende Luft zu erleichtern, ist der Abstand zwischen dem Reaktionsring und den Rotorscheiben 64, 66 vorzugsweise ziemlich klein gehalten, normalerweise kleiner als der Abstand zwischen den Rotorscheiben 64 und 66 und den radialen Seitenwänden des Gehäuses 30.

Die Flügel 134 bis 140 des Reaktionsringes 130 sind gewellt ausgebildet und weisen sich radial erstreckende Wellentäler 152 und Wellenberge 154 auf. Wie aus den Fig.3 und 4 ersichtlich ist, nehmen die Wellungen 134 bis 140 des Reäktionsringes 130 von der Außenseite zur Mitte hin an Tiefe zu, wohingegen die Wellungen 102, 104 der RotorsGheiben von der Nabe 68 zum Umfang hin an 'nefe zunehmen. Die Wellungen 152, 154 der Reaktionsflügel 134 bis 140 können den Wellungen 102, 104 der Rotorscheiben 64, 66 entsprechen' oder von diesen verschieden sein. Die inneren Kanten der Ausnehmungen 142, 144, 146 und 148 können mit dem Umfang der die Kammer 90 begrenzenden Fläche abschließen, oder sie können nach innen ein verhältnismäßig kurzes Stück über den Umfang vorstehen, wobei sie dann zusammen mit den vier Flügeln 134 bis 140 eine zusätzliche radiale Reaktionsfläche nahe den Spitzen der Rotorscheiben 64, 66 bilden. Was die am Reaktionsring iiö vorgesehenen Ausnehmungi-n anbetrifft, so können diese Schlitze, Löcher oder irgendwelche andere die beiden Seiten des Reaktionsringes 30 verbindenden Öffnungen einschließen, die eine gleichmäßige Verteilung des trocknen Strömungsmittels zwischen den Rotorscheiben und den Reaktionsflügeln erleichtern.

Beim Betrieb der zuvor beschriebenen Kupplung bewirkt eine Drehung der Welle 16 eine Drehung des Gehäuses 30. Wenn die Drehzahl des Gehäuses zunimmt, wird das auf dem Boden der Kammer 90 liegende trockne Strömungsmittel 100 durch die Zentniugalkraft an den Umfang der Kammer zwischen die Rotorscheiben und den Reaktionsring geschleudert, so daß eine Drehmomentübertragung vom Reaktionsring 130 und den Innenwänden des Gehäuses auf die Rotorscheiben und damit über die Hohlwelle 84 auf die Keilriemenscheibe 16 stattfindet. Wenn die durch die Kupplung anzutreibende Vorrichtung erheblich belastet ist, kann anfänglich ein beträchtlicher Schlupf zwischen den Rotorscheiben, dem Reaktionsring 100 und den Gehäusewänden auftreten. Bei fortgesetzter Drehung des Gehäuses setzt sich das trockne Strömungsmittel am Umfang der Kammer in den Zonen zwischen den Reaktionsflügeln und den beiden Rotorscheiben und den Gehäusewänden und den beiden Rotorscheiben fest ab und bildet somit schließlich eine feste Verbindung zwischen dem Gehäuse und der Rotorbaugruppe, so daß die Kupplung einen hundertprozentigen Wirkungsgrad bei der Drehmomentübertragung von der Welle 14 auf die Keilriemenscheibe 16 aufweist. Der Reaktionsring S 130 mit seinen Flügeln 134 bis 140 dient in erster Linie zur Wärmeabführung und gestattet daher die Verwendung einer kleineren kompaketeren Gesamtkonstrüktion, um die gleiche Drehmomentübertragung zusammen mit einem gleichmäßigen Anlauf Und ohne

Ιο Überhitzung bei starker Belastung zu erzielen.

Die F i g. 8 Und 9 zeigen abgeänderte Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes, wobei gleiche Bezugsziffern gleiche Teile bezeichnen. In Fig.8 ist ein Reaktionsring 130 zwischen den Gehäuseabschnitten 32,34 angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die beiden Rotorscheiben 64' und 66' mit einem gemeinsamen mittleren Teil 160 verbunden, das seinerseits anstelle der beiden Rotorscheiben, die uiirniitCiusr rnü scr ,,acc vcrDjnccn sind, an der Nsse 68 befestigt ist. Der Betrieb dieser Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform, wobei der Reaktionsring 130 ist vorzugsweise mit Ausnehmungen 142, 144, 146 und 148 und die Rotorscheiben 64', 66' mit Durchlaßöffnungen, wie 150, versehen sind, um eine wirksame Verteilung des trocknen Strömungsmittels in der Kammer während des Betriebes der Kupplung zu erzielen. Die in F i g. 9 dargestellte Ausführungsform ist der von Fig.8 ähnlich, mit der Ausnahme, daß drei Rotorscheiben 64', 65' und 66' mit einem gemeinsamen Mittelteil 160 verbunden sind, wobei zwei Reaktionsringe 130' und 130" verwendet werden. Die beiden Reaktionsringe 130' und 130" sind in einer Ausnehmung 162 des Gehäuses aufgenommen und darin durch einen ringförmigen Einsatz 164 gehalten, wenn die Gehäuseteile 32 und 34 des Gehäuses 30 durch die Schrauben 36 zusammengefügt sind. Mehrere Reaktionsflügel verbessern die Drehmoments- und Wärmeübertragung der Kupplung und gestatten gleichzeitig die Verwendung einer verhältnismäßig kleinen Einheit, ohne den anfänglichen gleichmäßigen Anlauf einzubüßen. Die Maßnahme der Verwendung mehrerer Reaktionsringe stellt eine Weiterbildung der Verwendung des einzigen Rea-ktionsringes der vorhergehenden Figuren dar.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mit einem trocknen Strömungsmittel arbeitende Reibungskupplung, die ein sich urr eine mittlere Achse drehendes Gehäuse aufweist, das eine konzentrisch zur Drehachse ausgebildete, das trockne Strömungsmitte! enthaltende Kammer begrenzt, in der ein Rotor angeordnet ist, der eine konzentrisch zur Drehachse ausgerichtete, sich axial aus dem Gehäuse erstreckende Nabe sowie eine sich radial von der Nabe bis nahe an den äußeren Umfang der Kammer erstreckende Rotorscheibe aufweist, die in Umfangsrichtung so gewellt ist, daß sich jeweils Wellenberge und Wellentäler diametral gegenüberliegen, deren Tiefe jeweils von der Nabe zum äußeren Umfang hin zunimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (60) wenigstens zwei am äußeren Umfang mit axialem Abstand zueinander und zu den gegenüberliegenden Seitenwänden der Kümmern (90) angeordnete Rotorscheibcfi (σ4, uu; äüiwciSt, ZwiSChcFi uit ϊϊϊίί HXiSiCiTi Abstand ein sich vom äußeren Umfang der Kammer (90) radial einwärts erstreckender Reaktionsring (130) greift, dessen Innenumfang mit auf dem Umfang gleichmäßig verteilten Ausnehmungen (142 bis 148) versehen ist, die am Rcaktionsring Flügel (134 bis 140) bilden, die eine in Umfangsrichtung gewellte Oberfläche aufweisen, wobei sich jeweils Wellenberge (154) und Wellentäler (152) diametral gegenüberliegen.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe det Wellu..gen (152,154) der Reaktionsringflügel (134 Lis 140) vom äußeren Umfang der Kammern (90) zur Mi e derselben hin zunimmt.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellungen (102, 104) der Rotorscheiben (64,66) und die Wellungen (152,154) der Reaktionsringflügel (134 bis 140) im wesentlichen die gleiche Tiefe aufweisen.

4. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (30) eine sich seitwärts erstreckende Buchse (38) und die Rotorbaugruppe (60) eine die Buchse (38) konzentrisch umgebende Hohlwelle (84) aufweist, auf der eingetriebenes Element (16)befestigt ist.

5. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das trockne Strömungsmittel in bekannter Weise aus Stahl-Schrotkugeln (100) besteht.

6 Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlkugeln (100) wärmebehandelt sind und die wirksamen Flächen der Reaktionsringflügel (134 bis 140) und der Rotorscheiben (64, 66) abriebfest ausgebildet sind.

7. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotorbaugruppe (160) mehr als zwei am äußeren Umfang mit axialem Abstand zueinander angeordnete Rotorscheiben (64', 65', 66') aufweist und daß mehrere Reaktionsringe (130', 130") Vorgesehen sind, die abwechselnd zwischen die Rotorscheiben greifen.