DE2605436B2 - Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines KraftfahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor
eines Kraftfahrzeuges, die zum Dosieren der Kraftstoffzufuhr ein Pedal und eine Einrichtung zum Unterbrechen
der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb aufweist, die mit einem bei einer Stromzufuhr über eine Versorgungsleitung
die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden elektrischen Stellglied versehen ist, das über zwei
Schalter an die Stromversorgungsleitung angeschlossen ist, von denen einer mit dem Pedal verbunden ist und in
Leerlaufstellung des Pedals schließt und der andere ein bei Unterschreiten der Mindestmotordrehzahl und/oder
Mindestfahrgeschwindigkeit öffnender Schalter ist.
Bei einer bekannten Bauart der eingangs genannten Art (DE-OS 19 40 738) liegen die beiden Schalter in der
Stromversorgungsleitung hintereinander, so daß das Stellglied nur erregt wird, wenn beide Schalter
geschlossen sind, d. h. bei nichtbetätigtem Pedal und bei einer ausreichenden Fahrgeschwindigkeit. Eine weitere
Funktion kann durch diese bekannte Vorrichtung nicht erfüllt werden.
Bei einer anderen bekannten Vorrichtung (DE-GM 86 341), die für einen Zweitaktmotor bestimmt ist,
wird im Schubbetrieb die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor abgesperrt, indem entweder durch Absperrelemente
oiler durch übermäßige Luftzufuhr die Kraftstoffansaugung unterbunden wird oder indem bei
Kraftstoffeinspritzung die Kraftstofförderung auf Null gestellt wird, wenn das Fahrpcdal η die Ausgangsstelteg
zurQckgenpmmen ist· Dadurch soll erreicht
werden, daß die Ablagerung von unverbranntem Kraftstoff in der Auspuffanlage von vornherein
unterbtpden wird Andere Funktionen kann diese
Es war auch bei einem Fahrzeugmotor bekannt (DE-OS 18 11856), eine Drehzahlbegrenzung dadurch
vorzunehmen, daß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen wird, die einen Drehzahlmesser enthält, der auf
die Drosselklappe des Fahrzeugmotors derart einwirkt,
daß bei Überschreiten einer vorgegebenen Höchstdrehzahl die Kraftstoffzufuhr auf die Leerlaufmenge
reduziert wird. Eine andere Funktion kann mit dieser Vorrichtung nicht erfüllt werden.
Es war weiter bekannt (US-PS 39 23 020), in dem Betätigungsgestänge zwischen einem Pedal und einer
Vergaserdrosselklappe oder einer Einspritzpumpe ein hydraulisches Zwischenglied vorzusehen, das -abhängig
von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges derart versteilt werden kann, daß die Kraftstoffmenge zum
Einregeln einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit verringert
wird. Auch diese Vorrichtung kann eine andere Funktion nicht erfüllen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Beibehaltung der Kraftstoffeinsparung im Schubbetrieb ferner über die Vorrichtung erreicht wird, daß für das Fahrzeug eine vorwählbare Höchstgeschwindigkeit einstellbar ist Diese Aufgabe wird dadurch gelöst daß zwei voneinander unabhängige Steuerkreise für das Stellglied an eine elektrische Stromversorgung angeschlossen sind, von denen ein Steuerkreis bei Schubbetrieb und der andere bei Überschreiten einer Höchstfahrgeschwindigkeit die
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Beibehaltung der Kraftstoffeinsparung im Schubbetrieb ferner über die Vorrichtung erreicht wird, daß für das Fahrzeug eine vorwählbare Höchstgeschwindigkeit einstellbar ist Diese Aufgabe wird dadurch gelöst daß zwei voneinander unabhängige Steuerkreise für das Stellglied an eine elektrische Stromversorgung angeschlossen sind, von denen ein Steuerkreis bei Schubbetrieb und der andere bei Überschreiten einer Höchstfahrgeschwindigkeit die
dem Pedal betätigbares Schaltelement zugeordnet ist, das bei Erreichen der Vollaststellung des Pedals die
Stellglieder nun zwei Funktionen mit unterschiedlichen Bedingungen ausüben können, nämlich einmal das
Einsparen von Kraftstoff im Schubbetrieb und das Begrenzen einer Höchstgeschwindigkeit, ohne daß der
Aufwand wesentlich erhöht wird. Die zwei unabhängigen
Steuerkreise stellen sicher, daß bei Ausfall eines der Steuerkreise die Funktionsfähigkeit des anderen nicht
berührt oder beeinträchtigt wird. Zusätzlich wird dem Fahrer des Fahrzeuges die Möglichkeit gegeben,
beispielsweise bei einem Überholvorgang, die Funktion der Vorrichtung bezüglich der Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit
wirkungslos zu machen, indem er einfach das Pedal voll durchtritt, ohne daß ein anderer
Handgriffe dgl. notwendig ist.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer
F i g. I eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung für einen Vergasermotor und
F i g. 2 einen elektrischen Schaltplan der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In Fig. 1 ist schematisch ein Fallstromvergaser 1 dargestellt, der in nicht näher dargestellter Weise einem
Saugrohr eines Verbrennungsmotors vorgeschaltet ist. In einem Lufttrichter 2 mündet eine Hauptdüse 3, die
mit einem Schwimmergehäuse 4 in Verbindung steht.
(>5 das einen die Kraftstoffzufuhr über ein Schwimmerventil
5 steuernden Schwimmer 6 enthält. An die Verbindungsleitung zwischen der Hauptdüse 3 und dem
Schwimmgergehäuse 4 schließen eine Hauptluftdüse 7
und eine l^eerlmifluftdQse 9 ober eine Leerlaufdüse 8 an.
Die Leerlaufdüse 8 und die Leerlaufluftdßse 9 führen zu
einer Leerlaufbohrung 10 des Fallstromvergasers 1, die
stromabwärts von einer Prosseiklappe ti mündet Ober
die Drosselklappe 11 wird die Leistung des Verbrennungsmotors
vorgewählt. Hierzu ist die Drosselklappe 11 über ein Gestänge 12 mit einem Pedal 13 verbunden,
das von einer Feder 14 in der Ausgangsstellung gehalten wird. Die Drosselklappe 11 kann aus der dargestellten
Schließstellung in eine vollständig geöffnete Stellung verschwenkt werden, wodurch die Kraftstoffzufuhr
durch Ansaugen im Bereich des Lufttrichters 2 aus der
Hauptdüse 3 gesteuert wird. In der dargestellten
Schließstellung, in die die Drosselklappe aufgrund der Feder 14 immer zurückbewegt wird, wird nur über die
Leerlaufbohrung 10 Kraftstoff angesaugt, wobei diese Kraftstoffmenge durch Einstellen der Leerlaufdüse 8
und der Leerlaufluftdüse 9 so bemessen wird, daß der Motor ohne zu stocken läuft.
Eine Kraftstofförderung in der Leerlaufstellung der Drosselklappe erfolgt nicht nur während des Leeriaufbetriebes
sondern auch dann, wenn das Pedal 13
während des Fahrens in seiner Ausgangsstellung zurückgenommen worden ist, so daß der Motor im
Schubbetrieb arbeitet Auch in diesem Fall wird noch eine Kraftstofförderung über die Leerlaufbohrung
aufrechterhalten, obwohl dies für den einwandfreien Betrieb des Verbrennungsmotors prinzipiell nicht
notwendig wäre.
Um den Kraftstoffverbrauch zu senken wird vorgesehen,
daß im Schubbetrieb des Motors die Kraftstoffzufuhr vollständig unterbrochen wird, so daß in diesem
Fall eine erhebliche Kraftstoffeinsparung erhalten wird. Hierzu ist eine Einrichtung zum Unterbrechen der
Kraftstoffzufuhr vorgesehen, di: bei der dargestellten Ausführungsform aus einem Ventil 15 besteht, das durch
einen als Stellglied dienenden Elektromagneten 16 geschlossen werden kann. Das Ventil 15 befindet sich
am Ausgang des Schwimmergehäuses 4, so daß nach einem Schließen des Ventils 15 höchstens noch die
Leitungen zur Leerlaufbohrung 10 und ggf. zur Hauptdüse 3 leerlaufen können, ohne daß jedoch das
Schwimmergehäuse 4 vollständig entleert wird. Das Ventil 15 und der Elektromagnet 16 werden so
ausgelegt, daß nur dann ein Absperren der Verbindung
erfolgt, wenn der Elektromagnet 16 erregt wird. Eine
Störung in der elektrischen Schaltung des Elektromagneten 16 führt daher nicht zu einer Funktionsstörung.
Um auch noch auszuschließen, daß im Schubbetrieb die Leitungen zwischen dem Schwimmergehäuse 4 und der
Leerlaufbohrung 10 leergesaugt werden, ist ein weiteres Absperrorgan vorgesehen, das die Leerlaufluftdüse S im
Schubbetrieb verschließt. Hierzu ist der Leerlaufluftdüse 9 ein Ventil 18 zugeordnet, das von einem als
Stellglied dienenden Elektromagneten 19 betätigt wird.
Um festzustellen, daß der Verbrennungsmotor des Fahrzeuges im Schubbetrieb arbeitet, werden zwei
Kriterien herangezogen und miteinander verknüpft. Es wird zum einen die Stellung des Pedals überwacht,
während zum anderen die Motordrehzahl bzw. die davon abhängige Fahrgeschwindigkeit gemessen wird.
Diese beiden Kriterien werden so miteinander verknüpft, daß nur dann ein Schließen des Ventils 15
erfolgt, wenn sich das Pedal 13 in der Ausgangsstellung befindet und wenn gleichzeitig das Fahrzeug sich mit
einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit bewegt bzw. der Verbrennungsmotor noch eine Mindestdrehzahl
besitzt. Werden diese Geschwindigkeit oder die Drehzahl unterschritten oder wird das Pedal aus der
Ausgangsstellung hwausbewegt, so wird die Kraftstoffzufuhr
sofort wieder freigegeben,
Um ferner sicherzustellen, daß das Fahrzeug eine vorzugsweise einstellbare Höchstgeschwindigkeit unabhängig
von der Stellung des Wahlschalters nicht überschreitet, was den Vorteil hat, daß der Fahrer sich
insbesondere im Stadtverkehr oder auch im dichten Autobahnverkehr nicht auf das Einhalten der Fahrge-ο
schwindigkeit konzentrieren muß, wird vorgesehen, daß die gleiche Einrichtung nach entsprechend anderen
Kriterien betätigt werden kann. Für diesen Fall wird
ebenfalls vorgesehen, daß bei Überschreiten der eingestellten Höchstgeschwindigkeit die Kraftstoffzufuhr
so lange unterbrochen wird, bis das Fahrzeug wieder unterhalb der eingestellten Fahrgeschwindigkeit
ist Bei unterbrochener Kraftstoffzu/uhr arbeitet der Verbrennungsmotor als Bremse, so daß eine ziemlich
schnelle Regelung erhalten wird. In diesem Fall genügt
als Kriterium allein die Fahrgeschwindigkeit, um die
Stellglieder 16 und 19 auszulösen. In der Praxis ist es
jedoch aus Sicherheitsgründen vorteilhaft, wenn das Fahrzeug die eingestellte Höchstgeschwindigkeit für
einen Oberholvorgang o. dgl. dann überschreiten kann, wenn dies von dem Fahrer gewünscht wird. Hierzu wird
dem Pedal 13 ein zweiter Tastschalter 20 zugeordnet, der von dem Pedal geöffnet wird und der die Zufuhr von
Energie zu den Stellgliedern 16 und 19 dann unterbricht bzw. bewirkt, wenn das Pedal 13 voll durchgetreten wird
und sich in etwa in seiner maximalen Stellung, d. h. der Stellung für Vollgas, befindet
Die Verknüpfung der Kriterien bzw. das Erfassen der Kriterien wird anhand des Schaltbildes der F i g. 2 näher
erläutert die eine elektrische Schaltung für elektrisch gesteuerte und betätigte Stellglieder 16 und 19 darstellt,
die beide als Elektromagneten ausgebildet sind. Die elektrischen Elemente sind in einem gestrichelt
angedeuteten Gehäuse 21 untergebracht daj mit einer Anschlußleiste 22 versehen ist an der die Anschlüsse zu
den Stellgliedern bzw. zu den Schaltern 17 und 20 des Pedao 13 sowie zu anderen Elementen vorgenommen
werden. Der Elektromagnet 16 ist einerseits an Masse und andererseits über die Klemmleiste 22 und in dem
Gehäuse verlegte Leitungen mit dem Pluspol einer nicht dargestellten Batterie verbunden, die ebenfalls an die
Klemmleiste 22 angeschlossen ist. In der Verbindung des Elektromagneten 16 zu dem Pluspol liegt außer
einem zu dem Gerät gehörenden Ein- und Ausschalter 24 der Schalter 20, der dem Pedal 13 zugeordnet ist.
Dieser Schalter 20 ist normalerweise geschlossen und nur bei vollständig durchgetretenem Pedal, d. h. bei
Vollgasstellung oder bei einem für das Überholen o. dgl. gewünschten starken Beschleunigen geöffnet. Durch
sein Öffnen wird die gesamte Vorrichtung außer Betrieb gesetzt, da die Stromversorgung unterbrochen wird.
In der Versorgungsleitung des Elektromagneten 16 sind noch zwei Relais 25 und 26 angeordnet, die
bezüglich des Elektromagneten 16 parallel geschaltet sind. Das Relais U ist so geschaltet, daß es die
Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb steuert, während das Relais 26 so geschaltet wird, daß es
zur Einregelung einer maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeuges dient. Das Relais 25 ist über den Schaller 17
und den Schalter 20 mit dem Pluspol der Batterie
fc-'> verbunden. Es wird daher nur mit Strom versorgt, wenn
das Pedal 13 sich in der Ruhestellung befindet und dabei den Schalter 17 schließt. Das Relais 25 ist weiter an
einen Transistor 27 angeschlossen, dessen Basis über die
Klemmleiste 20 mit einer Gleichspannung oder einer gleichgerichteten Wechselspannung versorgt wird,
deren Größe abhängig von der Drehzahl des Motors und/oder der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist.
Hierzu kann ein Anschluß zur Zündspule oder zur Lichtmaschine erfolgen Dadurch wird eine Spannung
abgegriffen, die unmittelbar von der DrehzpM des Verbrennungsmotors abhängig ist. Auch ist es möglich,
den Transistor an einen Gleichstromgenerator anzuschließen, der von der Welle eines normalerweise in
jedem Fahrzeug vorhandenen Tachometers angetrieben wird. In diesem Fall wird die Fahrgeschwindigkeit
und über diese indirekt die Motordrehzahl erfaßt. Der Transistor 27 ist so geschaltet, daß er erst dann öffnet,
wenn eine Mindestspannung an die Basis angelegt wird, 1 ~>
die einer Mindestmotordrehzahl oder Mindestfahrgeschwindigkeit entspricht. Das Relais 25 schaltet einen
Schalter 28 dann, wenn der Schalter 17 geschlossen ist und eine erhöhte Motordrehzahl vorliegt, was ein Indiz
dafür ist. daß das Fahr7£iiff im Kchiihhptriph arhpjtpl
Die für das Durchschalten des Transistors 27 maßgebende Drehzahl wird so bemessen, daß sie einen
deutlichen Abstand zu der Leerlaufdrehzahl und auch zu einer etwas erhöhten Drehzahl aufweist, die beispielsweise
durch ein Anlaufen bei einem Fahrzeug mit Startautomatik bestimmt wird. Das Relais 23 schaltet
auch einen zweiten Schalter 29, der die Stromversorgung des Elektromagneten 19 steuert, der die
Leerlaufluftdüse 9 über ein Ventil 18 verschließen kann. Während der Schalter 28 im Normalbetrieb offen ist, jn
d. h. der Elektromngnet 16 nicht erregt ist, ist der Schalter 29 im Normalbetrieb geschlossen, so daß der
Elektromagnet 19 erregt wird, um dann wenn er nicht mehr erregt ist über ein eingebautes Federelement
o. dgl. das Ventil 18 zum Schließen der Leerlaufdüse 9 zu )5
betätigen. Dies hat den Vorteil, daß bei jedem Abschalten des Motors, z. B. durch Abstellen der
Zündung mit einem Zündschlüssel, ein Abschluß der Leerlaufluftdüse 9 erfolgt. Die Stromversorgung des
Elektromagneten 19 muß aus dem genannten Grund an -m
dem Ein- und Ausschalter 24 vorbeigeführt werden.
Das zweite Relais 26 kann ebenfalls über einen Schalter 30 die Stromzufuhr zu dem Elektromagneten
19 unterbrechen und Über einen gleichzeitig betätigten Schalter 31 den Elektromagneten 16 mit Strom
versorgen, so daß auch durch die Betätigung des Relais 26 eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gesteuert
wird. Dem Relais 26, das als Steuerrelais dient, ist ein wesentlich empfindlicheres Schaltrelais 32 vorgeschaltet,
das abhängig von einer eingestellten Maximalgeschwindigkeit betätigt wird und dann über einen
Schalter 33 das Relais 26 schaltet. Das Schaltrelais 32 ist einerseits über den Schalter 20 mit dem Pluspol der
Batterie und andererseits mit einem Transistor 34 verbunden. Der Transistor 34 öffnet abhängig von einer
ihm mitgeteilten Betriebsbedingung, nämlich der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Hierzu ist die Basis des
Transistors 34 an eine Spannung angelegt, die von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist. Hierzu kann beispielsweise
ein Gleichstromgenerator über die Klemmleiste 22 mit der Basis <iPS Transistors 34 verbunden
werden, der von der Welle eines Tachometers des Fahrzeugs angetrieben wird. In der Zufuhr zu dem
Transistor ist noch ein Spannungsteiler 35 angeordnet, durch den die Spannung eingestellt werden kann, bei
welcher der Transistor 34 durchschaltet, d. h. die entsprechend maximale Fahrgeschwindigkeit Hierzu
kann ein außerhalb des Gehäuses 21 im Bereich des Armaturenbrettes des Fahrzeuges anzuordnendes Potentiometer
36 vorgesehen werden, das bei der Ausführungsform als Schiebepotentiometer ausgebildet
ist. Über dieses Potentiometer können außerdem noch ein oder zwei Kontrollinstrumente 37 und 38 geschaltet
werden, die die Funktion der Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr anzeigen.
Die in Fi g. 2 dargestellte Schaltung kann in gleicher Weise auch bei einem Verbrennungsmotor eingesetzt
werden, der mit einer Einspritzpumpe ausgerüstet ist. In diesem Fall würden ein oder mehrere Stellglieder in der
Betätigungseinrichtung für die Einspritzpumpe oder in der Kraftstoffleitung angeordnet.
Claims (2)
- Patentansprüche;\, Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges, die zum Dosieren der Kraftstprfeufuhr ein Pedal und eine Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb aufweist, die mit einem bei einer Stromzufuhr Ober eine Versorgungsleitung die Kraftstoffzufuhr unterbrechenden elektrischen Stellglied versehen ist, das Ober zwei Schalter an die Stromversorgungsleitung angeschlossen ist, von denen einer mit dem Pedal verbunden ist und in Leerlaufetellung des Pedals schließt und der andere ein bei Unterschreiten der Mindestmotordrehzahl und/oder Mindestfahrgeschwindigkeit öffnender Schalter ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei voneinander unabhängige Steuerkreise für das Stellglied (16) an eine elektrische Stromversorgung angeschlossen sind, von denen tin Steuerkreis bei Schubbetrieb und der andere J>si Überschreiten einsr Höchstfahrgeschwindigkeit die Kraftstoffzufuhr unterbricht, wobei letzterem ein mit dem Pedal betätigbares Schaltelement (20) zugeordnet ist, das bei Erreichen der Vollaststellung des Pedals die Wirkung dieses Steuerkreises aufhebt
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 für einen Verbrennungsmotor mit einem Vergaser, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zwei gemeinsam geschaltete Stellglieder (16,19) enthält, von denen eines an ein die Kraftstoffzufuhr zu dem Vergaser unterbrechendes Absperrorgan (15) inid das andere an ein eine Leerlaufluftdüse (9) des Vergasers (1) verschließendes Absperrorgan (18) angesuilossen ist
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19762605436 DE2605436C3 (de) | 1976-02-12 | 1976-02-12 | Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs |
GB51930/76A GB1568239A (en) | 1976-02-12 | 1976-12-13 | Vehicle having an internal combustion engine and apparatus for controlling fuel supply to the engine |
US05/754,941 US4207845A (en) | 1976-02-12 | 1976-12-28 | Apparatus for controlling fuel supply to an engine |
FR7639584A FR2341046A1 (fr) | 1976-02-12 | 1976-12-30 | Installation pour commander l'amenee du carburant au moteur a combustion interne d'un vehicule automobile |
IT31080/76A IT1065841B (it) | 1976-02-12 | 1976-12-31 | Apparato per comandare e regolare l'alimentazione di carburante ad un motore a combustione interna di un autoveicolo |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762605436 DE2605436C3 (de) | 1976-02-12 | 1976-02-12 | Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs |
Publications (3)
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DE2605436C3 DE2605436C3 (de) | 1981-04-16 |
Family
ID=5969625
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19762605436 Expired DE2605436C3 (de) | 1976-02-12 | 1976-02-12 | Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
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Families Citing this family (1)
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DE3243515A1 (de) * | 1982-04-29 | 1983-12-08 | Brown, Boveri & Cie Ag, 6800 Mannheim | Verfahren und einrichtung zur steuerung und regelung eines dieselmotors |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1886341U (de) * | 1961-03-08 | 1964-01-23 | E H Friedrich Dr Ing Nallinger | Einrichtung fuer den schiebebetrieb von durch einen zweitaktmotor angetriebenen kraftfahrzeugen. |
FR1566279A (de) * | 1968-01-23 | 1969-05-09 | ||
DE1817291A1 (de) * | 1968-12-28 | 1970-07-09 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Verbesserung der Abgasemission bei Brennkraftmaschinen,insbesondere von Kraftfahrzeugen |
US3923020A (en) * | 1974-02-11 | 1975-12-02 | Alert Control Company | Throttle control device for motor vehicles |
-
1976
- 1976-02-12 DE DE19762605436 patent/DE2605436C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2605436A1 (de) | 1977-08-25 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: SIEMENS AG, 1000 BERLIN UND 8000 MUENCHEN, DE |
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8381 | Inventor (new situation) |
Free format text: SEMMLER, FRANZ, 7320 GOEPPINGEN, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: SEMMLER, FRANZ, 7320 GOEPPINGEN, DE |