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Aus einem Federstahlstreifen gebildete Haltefeder Die Erfindung bezieht
sich auf eine aus einem Federstahlstreifen gebildete Haltefeder, welche zur Festlegung
und Sicherung eines an einem ersten Bauteil, insbesondere einem am Rahmen o.
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ä. eines Kraftfahrzeuges befestigten Halte steg, mittels einer Schraubverbindung
befestigten zweiten Bauteils, insbesondere eines Bremsschlauchs und/oder einer Bremsleit;ung
eine trafl:^ahrzeuges, zwischen dem ersten und dem zweiten Bauteil angeordnet ist,
wobei ein mit einer zentralen Bohrung versehener mittlerer Basisbereich der Haltefeder
an einem Bund o.ä. des durch die zentrale Bohrung hindurchgeführten zweiten Bauteils
anliegt und zwei seitliche, zur gleichen Seite hin abgewinkelte Arme sich federnd
am ersten Bauteil abstützen.
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Bekanntlich sind die hydraulischen Bremsen eines Kraftfahrzeuges mit
den Be tä tigungs organen (Hauptbremszylinde r, Bremskraft verteiler etc.) durch
Bremsdruckleitungen verbunden. Wegen der durch die federnde Radaufhängung bedingten
Relativbewegungen zwischen Bremsen und Fahrzeugrahmer oder aufbau sind dabei zwischen
die BremsLeitungen und die Bremsen flexible Bremsschläuche
zwischengeschaltet.
Die Bremsschläuche besitzen zu diesem Zweck jeweils ein mit Innengewinde versehenes
metallisches Endstück, in welches das Ende der. zugehörigen Bremsleitung mit Hilfe
einer tjberwurfschraube hineingedrückt wird, wobei das Endstück und das Ende der
Bremsleitung einander so angepaßt sind, daß eine einwandfreie Dichtung gegeben ist.
Üblicherweise wird die Bremsschlauch-/Bremsleitungseinheit u.a. an der Verbindungsstelle
zwischen Bremsschlauch und Bremsleitung an einem am Rahmen oder an der Radaufhängung
des Fahrzeuges befindlichen Haltesteg befestigt, wobei im Hinblick auf die während
des Fahrbetriebes auftretenden Erschütterungen und Stöße zur Gewährleistung einer
sicheren Verbindung zwischen Bremsleitung und Bremsschlauch einerseits sowie zwischen
der Bremsleitungs-/Bremsschlaucheinheit und Halte steg andererseits eine unter Vorspannung
stehende Haltefeder eingesetzt ist.
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Bei einer - in Pigur 1 dargestellten - bekamltell Anordnung ist das
metallische Endstück 7 des Bremsschlauches 5 so weit durch eine im Halte steg 2
befindliche Bohrung 22 hindurchgeschoben, daß der Halte steg 2 an einem am Endstück
befindlichen üblichen Schraubensechskant 7e1 zur Anlage komrit. Die Bremsleitung
4 ist mit dem Bremsschlauch 5 mit Hilfe einer iiberwurfsch-saube 6 verbunden, welche
so weit in das mit einem Innengewinde versehene Endstück hineingeschraubt ist daß
das Ende der Bremsleitung fest und dichtend am Boden der Endstiiek Bohrung anliegt.
Die iberwurfschraube 6 greift dabei mit ihrem in das Endstück 7 eingeführten Schraubzapfen
durch eine im mittleren Basisbereich 8 einer Haltefeder 1 befindliche zentrale Bohrung
hiIldurcll$ wobei der Basisbereich 8 an dem durch den Secliskant der Über wurfschraube
gebildeten Bund anliegt. Die Haltefeder 1 ist aus einem Federstahlstreifen gebildet.
Sie besteht aus dem mit der zentralen Bohrung versehenen mittleren Basisbereich
8 und zwei seitlichen Armen 99 die derart zur gleichen Seite hin abgewinkelt
sind,
daß die Haltefeder in der Seitenansicht gesehen eine ungefähr U-förmige Gestalt
aufweist, wobei die beiden Arme allerdings nicht senkrecht, sondern etwas schräggestellt
verlaufen. Unter der Einwirkung der von der Überwurfschraube 6 auf die Halte feder
1 ausgeübten Kraft werden daher die sich federnd am Halte steg 2 abstützenden Arme
9 auseinandergespreizt.
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Man erkennt, daß durch die unter Vorspannung stehende Haltefeder eine
zuverlässige Verbindung zwischen Bremsleitung 4 und Bremsschlauch 5 gewährleistet
wird. Gleichzeitig wird die Bremsschlauch-/Bremsleitungseinheit 3 eindeutig und
sicher am Haltesteg 2 festgelegt. Um zu vermeiden, daß sich die Haltefeder 1 während
der Montage oder während des Betriebes verdreht, ist eine der beiden Längsseiten
des Haltesteges 2 mit einer Abwinklung 21 versehen, gegen die sich die Haltefeder
1 seitlich abstützt. Man erkennt, daß die Haltefeder 1 zur Abstützung relativ viel
Platz benötigt, weil ihre beiden Arme 9 weit auseinanderstehen. Darüber hinaus kann
die Haltefeder 1 wegen der benötigten seitlichen Abwinklung 21 nur auf der einen
Seite des Haltesteges montiert werden, es sei denn, daß der Halte steg auch auf
der anderen Seite mit einer entsprechenden Abwinklung versehen wird oder abec so
breit ausgebildet wird, daß die beiden Arme auch bei einem Verdrehen eine sichere
Auflagefläche auf dem Halte steg finden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Haltefeder der eingangs genannten
Art so auszubilden, daß unter Beibehaltung einer einwandfreien Sicherung und Festlegung
des zu befestigenden Bauteils der materialmäßige Aufwand für den Haltesteg und die
Hai tefeder verringert sowie die Einsatzmöglichkeit der Haltefeder vergrößert werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden
abgewinkelten Arme derart nach imlen gebogen sind, daß die Haltefeder - in der Seitenansicht
- eine zumindest annähernd
C-förmige Gestalt aufweist. Durch die
erfindungsgemäß nach innen gebogenen Arme der Haltefeder wird die benötigte Fläche
zur Abstützung der Arme erheblich verringert, da sich die Arme nunmehr in unmittelbarer
Nähe der durch die zentrale Bohrung hindurchgeführten Brems schlauch-/Bremslei tungseinheit
am Halte steg abstützt.
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Der Halte steg kann demzufolge erheblich kürzer ausgebildet werden.
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Es ist auch nicht mehr erforderlich, eine der Seiten des Haltesteges
mit einer besonderen Abwinklung zu versehen, um dadurch ein Verdrehen der Haltefedern
zu verhindern, denn zur Abstützung der unmittelbar neben der Bremsschlauch-/Bremsleitungseinheit
anliegenden Arme der Haltefeder genügt die übliche Breite des Haltesteges. Demgegenüber
müßte bei der bekannten Anordnung die Breite des Haltesteges bei Wegfall der Abwinklung
erheblich vergrößert werden, um zu vermeiden, daß die beiden Arme der U-förmigen
Haltefeder beim Verdrehen der Haltefeder vom Halte steg abrutschen, wodurch die
sichernde Wirkung der Haltefeder verloren ginge. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung
der Haltefeder ergibt sich - gleicher Federweg vorausgesetzt - im Endzustand der
Verschraubung zwischen Bremsleitung, Bremsschlauch und Haltesteg in vorteilhafter
Weise eine Erhöhung der Spannkraft der Haltefeder. Im Gegensatz zu der bekannten
Anordnung werden die Arme der Haltef--ler beim Zusammenschrauben der Anordnung nämlich
nicht gespreizt, so daß der wirksame Hebelarm für die in der Mitte der Haltefeder
eingeleitete Anzugskraft beim Verschrauben der Anordnung zumindest annähernd gleich
groß bleibt, während dieser Hebelarm bei der bekannten Anordnung wegen des Spreizens
der beiden Arme größer und damit die resultierende Spannkraft kleiner wird. Die
erfindungsgemäße Haltefeder kann somit zur Erzielung der gleichen SpalLnkraSt kleiner
ausgebildet werden.
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Um die benötigte Abstützfläche für die Haltefeder weiter zu verkleinern,
weisen die freien Enden der beiden Arme gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung jeweils eineIl der Konur des durch die zentrale Bohrung hindurchgelührten
zweiten Bauteils
angepaßten Ausschnitt auf. Durch diese Maßnahme
können die Arme noch näher zusammengerückt werden.
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GemäB einer weiteren vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung weist
die Haltefeder im Bereich der Arme taillenförmige Einschnürungen auf, wodurch eine
weichere Federkennlinie erzielt wird.
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Anhand eines Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
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In der Zeichnung zeigen Fig. 1 zwecks Erläuterung des Standes der
Technik eine Anordnung mit einer bekannten Haltefeder, Fig. 2 in perspektivischer
Darstellung eine Anordnung unter Verwendung der erfindungsgemäßen Haltefeder, Fig.
3a - 3c Hauptansicht, Draufsicht und Seitenansicht der j'n Fig 2 gezeigten Anordnung
und Fig. 4 die Unteransicht ddt in den Fig. 2 be 3 gezeigten Halte fe der.
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Die übereinstimmenden Bauteile sind in den Figuren 2 bis 4 sowie in
der den Stand der Technik zeigenden Figur 1 jeweils mit den gleichen Bezugsziffern
versehen. Die Figuren 1 - 5 zeigen in schematischer Darstellung die Befestigung
einer Bremæleitungs-/Brems schlaucheinheit am Fahrzeugaufbau bzw an der Radaufhängung
ei nes Kraftfahrzeuges. Ein Haltesteg 2 ist in nicht näher dargestellter Weise am
nicht gezeigten Fahrzeugaufbau bzw an der Radaufhängung befestigt. Im Haltesteg
2 ist eine Bohrung 22 vorgesehen,
durch die das üblicherweise metallische
Endstück 7 eines mit 5 bezifferten Bremsschlauches hindurchgeführt ist, und zwar
so weit, bis ein als Bund wirkender Sechskant 7.1 des Endstükkes am Haltesteg 2
zur Anlage kommt. Das Ende der mit 4 bezifferten Bremsleitung ist mit Hilfe einer
Überwurfschraube, welche einen mit einem Außengewinde versehenen Zapfen aufweist,in
das mit einem Innengewinde versehene Endstück 7 hineingeschraubt, wobei das Endstück
und die Bremsleitung einander so angepaßt sind, daß eine dichte Verbindung entsteht.
Zur Sicherung der Verbindung zwischen Bremsleitung 4 und Bremsschlauch 5 sowie zur
Festlegung der Bremsschlauch-/Bremsleitungse nheit 3 am Haltesteg 2 ist zwischen
die Überwurfschraube 6 und das Endstück 7 eine Haltefeder 1 zwischengelegt, deren
mittlerer Basisbereich 8 mit einer in Figur 4 erkennbaren zentralen Bohrung 10 versehen
ist, durch welche die Bremsschlauch-/Bremsleitungseinheit 3, genauer gesagt der
Zapfen 6.1 der Überwurfschraube 65 hindurchgefuhrt ist Der mittlere Basisbereich
8 der Haltefeder 1 liegt an der einen Bund bildenden Überwurfschraube 6 an. Die
zur gleichen Seite hin abgewinkelten Arme 9 der Haltefeder stützen sich am Haltesteg
2 ab. Im Gegensatz zur Anordnung gemäß Figur 4 ameisen die beiden abgewinkelten
Arme 9 nicht nach außen, sondern nach innen, d.h zur Bremsechlauch-/Bremsleitungseinheit
3 hin, so daß die Haltefeder - in der Seitenansicht - eine zumindest annähernd O-förmige
Gestalt aufweist. Ein Vergleich der Figuren 1 und 2 zeigt, daß der Haltesteg 2 der
Anordnung gemäß Figur 2 wegen der schmaleren Abstützbasis der beiden Arme 9 wesentlich
kürzer ausgebildet sein kann. Auch ist eine als Anschlag gegen das Verdrehen der
Haltefeder dienende Abwinklung des Haltesteges nicht mehr erforderlich, weil die
übliche Breite des Haltesteges selbst bei verdrehter Haltefeder zur sicheren Abstützung
der Haltefeder ausreicht. Es ist leicht zu erkennen, daß die beanspruchte Haltefeder
in beliebiger Einbaulage, d.h. entweder auf dem Haltesteg - wie in Figur 2 gezeigt
- oder auch unter dem Haltesteg eingesetzt werden kann, unabhängig davon, ob - beispielsweise
aus Steifigkeitsgründen
- auf einer der beiden Seiten eine Abwinklung
vorgesehen ist oder nicht. Aus den Figuren 3a bis 3c ist die Ausbildung der beanspruchten
Haltefeder im einzelnen erkennbar. Figur Ha zeigt deutlich die C-förmige Aus ladung
der Haltefeder. Aus den Figuren 3b und 3c ist erkennbar, daß die aus einem Federstahlstreifen
gebildete Haltefeder im Bereich der beiden Arme 9 taillenförmige Einschnürungen
12 besitzt, wodurch die Kennung der Haltefeder in einfacher Weise dem gewünschten
Wert angepaßt werden kann.
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Figur 4 zeigt einen Blick auf die Unterseite der in den Figuren 2
bis 3 gezeigten Haltefeder 1. Deutlich erkennbar ist, daß die auf dem Halte steg
zur Anlage kommenden freien Enden der beiden Arme 9 jeweils einen der Kontur der
durch die zentrale Bohrung 10 hindurchgeführten Bremsschlauch-/Bremsleitungseinheit
3 angepaßten Ausschnitt 11 aufweisen. Im Ausführungsbeispiel sind diese Ausschnitte
kreisabschnittförmig ausgebildet, weil das durch die Rohrung 22 des Halte stegs
hindurchgeführte Endstück einen runden Querschnitt besitzt.
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Durch Verwendung der beanspruchten Raltefeder ergeben sich mehrere
wesentliche Vorteile. Einmal wird der Materialaufwand für den Haltesteg wegen dessen
Verkleinerung erheblich gesenkt, zum anderen kann mit der beanspruchten Haltefeder
- gleiche Abmessungen des Federstahlstreifens vorausgesetzt - eine wesentlich höhere
Spannkraft der Haltefeder erzielt werden oder aber die Ab messungen der Haltefeder
können unter Beibehaltung der ursprunglichen Spannkraft spürbar verkleinert werden.
Dartiber hinaus ist der Einbauort der Haltefeder nicht mehr durch die Notwendigkeit
einer als Anschlag dienenden Abbiegung o ä. eingeschränkt.