DE2557735A1

DE2557735A1 - Doppelwellentriebwerk mit variablem arbeitszyklus

Info

Publication number: DE2557735A1
Application number: DE19752557735
Authority: DE
Inventors: Elmore Verne Sprunger; William Wallace Thomas
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1975-01-02
Filing date: 1975-12-20
Publication date: 1976-07-08
Also published as: JPS5192917A; IT1052016B; JPS5924260B2; FR2296769A1; GB1535765A; FR2296769B1

Description

Dr. Horst Schüler 19. Dezember 1975

Patentanwalt 3chu/Vo/be

6 Frankfurt/Main 1
Niddastr. 52

38o8-l3DV-63o3

GENERAL ELECTRIC COMPANY

1 River Road
SCHENECTADY, N.Y./U.S.A.

Doppelwellentriebwerk mit variablem Arbeitszyklus

Die Erfindung betrifft ein Doppelwellentriebwerk und insbesondere ein Gasturbogebläsetriebwerk mit variablem Arbeitszyklus.

Auf dem Gebiet der Gasturbinentriebwerke wurde in den vergangenen Jahren dem allgemeinen Konzept eines 'Triebwerks mit variablem Arbeitszyklus¹ starke Beachtung geschenkt, und es werden hierauf erhebliche zukünftige Anstrengungen bzw. Versuche gerichtet sein. Obwohl es noch keine exakte Definition dafür gibt, welche besonderen Eigenschaften ein in dieser Weise zu klassifizierendes Triebwerk
hat, zeigen sich dennoch gewisse allgemeine Charakteristiken bzw. Eigenschaften. Allgemein umfaßt der Ausdruck 'Triebwerk mit variablem Arbeitszyklus¹ ein Hybridtriebwerk, das mit Eigenschaften arbeiten kann, die einem 'trockenen' (dieser Ausdruck bezieht sich
auf ein Triebwerk ohne Nachverbrennung und Verstärkung) Turbogebläsetriebwerk mit großem ßypassverhältnis für einen optimale α Unterschallbetrieb und dem Nachverbrennungsturbostrahltriebwerk für optimale Überschallerfordernisse angenähert sind.

In einem Gasturbogebläsetriebwerk wird eine Luftmenge anfänglich
durch ein in einem Ringkanal angeordnetes Gebläse verdichtet. Ein

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Teil dieser verdichteten Luft wird normalerweise zu einem Kerntriebwerk geleitet, wo er weiter verdichtet, mit einer Brennstoffmischung verbrannt, zum Abnehmen von Energie sowie zum Antreiben des Kompressors und Gebläses durch eine Turbine expandiert bzw. entspannt und durch eine Düse zum Bilden einer Schubkraft abgelassen wird. Der übrige Teil der durch das Gebläse verdichteten Luft wird um das Kerntriebwerk geleitet, wo er ebenfalls durch eine Düse abgelassen wird, um eine zusätzliche Schubkraft zu bilden. Das Verhältnis der am Kerntriebwerk vorbeigelangenden Strömungsmenge zu der durch das Kerntriebwerk geführten Menge wird als 'Bypassverhältnis' bezeichnet.

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Der Bedarf an zyklusvariablen Triebwerk entstand infolge vielfältiger oder sich ändernder Betriebserfordernisse eines bestimmten Triebwerks. Der Bedarf wird in Zukunft noch bedeutsamer, wenn strengere staatliche Flugzeuglärmbelastungsnormen angewendet werden, da Triebwerke mit einem größeren Bypassverhältnis naturgemäß leiser sind als gleich große Triebwerke (bezüglich des Schubes) mit kleinerem Bypassverhältnis, und zwar aus bekannten Gründen. Gleichzeitig stellen solche Triebwerke mit großem Bypassverhältnis nicht notwendigerweise die optimale Konfiguration für einen Flugzeugüberschallbetrieb dar. Bisherige Flugzeuge mit mehrfachen Flugerfordernissen werden durch Triebwerke angetrieben, die ihrerseits einen Kompromiß zwischen einem Unterschallturbogebläsetriebwerk mit grossem Bypassverhältnis und einem Überschallturbostrahltriebwerk mit Verstärkung bzw. Nachverbrennung darstellen. Daraus ergibt sich kompromißartig ein Turbogebläsetriebwerk mit einem kleinen bis mittelmäßigen Bypassverhältnis.

Zu den bei zyklusvariablen Gasturbinentriebwerken erwünschten allgemeinen Charakteristiken gehören folgende Eigenschaften:

1. Großer Bereich im Betriebsbypassverhältnis. Mit anderen Worten ein großes Bypassverhältnis bei einem niedrigen spezifischen Schubbetrieb für einen ökonomisch längeren Unterschallbetrieb und ein kleines Bypassverhältnis bei großem spezifischem Schubbetrieb für einen Überschallreiseflug.

2. Fähigkeit zum Bilden eines bestimmten Schubes über einen be-

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trächtlichen Bereich von Luftströmungen, um die einlaßseitige Luftstromanpassung zu vereinfachen und den Strömungswiderstand der Anlage zu verringern.

3. Fähigkeit zum Durchführen der zuvor genannten Änderungen mit einer minimalen Abwandlung der Triebwerksgeometrie und der aerodynamischen Komponentenbelastung.

4. Fähigkeit zum gleichmäßigen bzw. stoßfreien und kontinuierlichen Umsteuern zwischen den Betriebsarten.

5. Mechanische und steuerungs- bzw. regelungstechnische Einfachheit.

Die vorliegende Erfindung beinhaltet einen einmalig einfachen Aufbau, durch den alle vorgenannten Ziele erreicht werden können.

Die Kompliziertheit bekannter Lösungen bezüglich des Triebwerks mit variablem Arbeitszyklus hat dessen Entwicklung gehemmt. Frühere Versuche umfaßten rückziehbare Gebläse und unwirtschaftliche Kombinationen von flächenvariablen Turbinen und anstellungsvariablen Gebläsen sowie Kompressoren bzw. Verdichtern. Bei gewissen bekannt gewordenen Lösungen wird ein 'Verbundtriebwerk¹ angewendet, welches so gestaltet ist, daß ein Paar von hintereinander liegenden Triebwerken benutzt wird, wobei in Abhängigkeit von der Betriebsart ein oder beide Triebwerke arbeiten. Das Gewicht, das dem Teil des Triebwerks zugeordnet ist, welcher während bestimmter Betriebsarten unbenutzt ist, beinhaltet einen Nachteil bezüglich des Flugzeugeinsatzes. Ein neuerer Versuch zum Gestalten eines praktisch zyklusvariablen Triebwerks umfaßt ein Umkehren bzw. einen Wechsel der durch konzentrische Ringkanäle fließenden Gebläseströme (US-Patent 3 792 584). Die Kompliziertheit des erforderlichen Umschaltmechanismus (Drehung eines Teils des Triebwerkgebläsekanals relativ zum übrigen Teil) ist eine unerwünschte Eigenschaft eines solchen Konzepts, was auch für die bei dieser Einrichtung erforderliche grössere Länge gilt. Andere Versuche umfassen ein Umschalten eines Gebläsestroms durch abwechselnde Gebläsekanäle. Zum Durchführen der Umschaltung zwischen den Kanälen wird ein Ventilmechanismus benutzt. Eine unerwünschte Eigenschaft dieser Art eines zyklusvariablen Triebwerks ist die Tatsache, daß eine Gebläsedrosselung (fan stall) während der Umschaltvorgänge induziert werden kann, wenn die Strömung verzögert bzw. gehemmt werden kann.

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Die vorliegende Erfinduiv: ..Lisrwiudet solche Nachteile, indem zwei separate Gebläsekanäle und Mittel- zum Steuern der Luftströme durch diese Kanäle vorgesehen werden, ohne daß die Notwendigkeit eines redundanten 'Totgewichts¹ oder einer mechanischen Kompliziertheit besteht.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Schaffung eines verbesserten und vereinfachten steuerbaren Turbogebläsetriebwerks mit variablem Bypassverhältnis, wobei das Triebwerk wirtschaftlich bei Unterschall- sowie Überschallgeschwindigkeiten arbeiten kann und wobei die Veränderbarkeit zwischen diesen Betriebsarten ohne Durchlaufen eines Drosselungs- bzw. Strömungsabrisszustandes möglich ist.

Diese und weitere Ziele sowie Vorteile ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung, der Zeichnung und den speziellen Ausführungsformen, die sämtlich nur beispielhaften Charakter haben und die vorliegende Erfindung in keiner Weise beschränken sollen.

Zusammengefaßt wird die obige Aufgabe erfindungsgemäß durch Einbauen eines für einen breiten Strömungsbereich dienenden Hilfsgebläses am Umfang von zumindest einem Teil des herkömmlichen Gebläses gelöst. In Verbindung hiermit werden andere Strömungssteuerungskomponenten benutzt, wie variable Führungsflügel bzw. -schaufeln und Düsen, um einen großen Bereich möglicher Bypassbetriebsverhältnisse zu erzielen. Weitere Merkmale bezüglich des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Hinweis auf zwei zeichnerisch dargestellte Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es.zeigen: Figur 1 - in einer schematischen Darstellung ein Triebwerk nach

einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Figur 2 - in einer Figur 1 ähnelnden schematischen Darstellung ein Triebwerk nach einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

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In der Zeichnung sind ähnliche Elemente mit entsprechenden Hinweiszahlen belegt, und Figur 1 zeigt in schematischer Weise ein Triebwerk Io nach der vorliegenden Erfindung. Das Triebwerk weist ein Kerntriebwerk 12, einen Gebläseaufbau 14 und eine Gebläseturbine auf, die mit dem Gebläseaufbau 14 zum Antreiben desselben durch eine Welle 18 verbunden ist. Das Kerntriebwerk enthält einen Axialstromkompressor 2o mit einem Rotor 22. Gemäß der Darstellung weist der Gebläseaufbau ein inneres, erstes Kompressionsmittel· bzw. ein Gebläse 24 und ein äußeres Hilfskompressormittel· bzw. ein Gebläse 26 auf. Das innere Gebläse 2 4 ist als eine dreistufige Vorrichtung dargestellt, wobei jede Stufe in einer für ein Gebläse oder einen Kompressor üblichen Weise abwechselnd sich drehende und stationäre Schaufelreihen aufweist. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Anzahl der Stufen oder des im Gebläse erforderlichen besonderen Aufbaues, wie in einem Kompressor oder einer Turbine, von den besonderen Erfordernissen des Arbeitszyklus abhängt, und die Konfiguration oder der Aufbau irgendeiner solchen Turbomaschinenkomponente soll durch nichts beschränkt werden. Deshalb soll der Ausdruck 'Kerntriebwerk¹ einen Kompressor, einen Brenner und eine Turbine beinhalten, wobei diese Glieder in bekannter Weise strömungsmäßig in Reihe geschaltet sind. Auch soll der Ausdruck 'angetriebener Gebläseaufbau¹ einen Gebläsekompressor bedeuten, dem ein Hilfskompressionsmittel zugeordnet ist.

In Figur 1 ist das äußere Hilfsgebläse 2 6 außerhalb des inneren Gebläses., 2 4 angeordnet dargestellt, und es enthält zumindest eine sich drehende Reihe aus Gebläseblättern 34, die eine radiale Verlängerung einer inneren Gebläsedrehschaufelreihe 28 bilden, ^aher. überbrückt zumindest eine Drehreihe von Gebläseschaufeln beide konzentrischen inneren und äußeren Gebläseringe 36 und 38. Demgemäß wird davon ausgegangen, daß das Hilfsgebläse 26 vom inneren Gebläse 2 4 angetrieben wird. Für Kampfflugzeuge, bei denen größere Druckverhältnisse erforderlich sind, ist es denkbar, daß eine Viel-, zahl von sich drehenden Schaufelreihen des inneren Gebläses mit radialen Verlängerungen versehen wird, um ein mehrstufiges Außengebläse zu bilden*

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In der Ausführungsform aus Figur 1 wird die über einen Einlaß 4o in den Ring 36 eintretende Luft anfänglich durch das innere Gebläse 24 verdichtet. Ein erster Teil dieser komprimierten Luft tritt in einen Einlaß 42 ein und wird durch den Axialstromkompressor 2o weiter verdichtet sowie dann an einen Brenner 42 abgegeben, wo zum Bilden hochenergetischer Verbrennungsgase Brennstoff verbrannt wird. Die Verbrennungsgase treiben eine Kerntriebwerksturbine 44 an, die sich durch einen flächenvariablen Leitschaufelkranz 45 auszeichnet. Die Turbine 44 treibt ihrerseits in der für ein Gasturbinentriebwerk üblichen Weise über eine Welle 46 den Rotor 22 an. (Gasturbinentriebwerke mit zwei Wellen, wie den Wellen 18 und 46, werden gewöhnlich als Doppelwellentriebwerke bezeichnet.) Die heißen Verbrennungsgase gelangen dann zur Gebläseturbine 16, die sich durch einen flächenvariablen Leitschaufelkranz 47 auszeichnet, die durch die Verbrennungsgase angetrieben wird und die ihrerseits den Gebläseaufbau 14 antreibt. Der variable Leitschaufelkranz 45 wird zum Einstellen der Kerntriebwerk-Betriebskurve (Beziehung zwischen dem Druckverhältnis und der Antriebsfluidströmung) benutzt, während der variable Leitschaufelkranz 47 die Beziehung zwischen den Drehzahlen des Kerntriebwerks 12 und des Gebläseaufbaus 14 festlegt. Ein zweiter Teil der das innere Gebläse 24 verlassenden Luft tritt in einen inneren ringförmigen Gebläsekanal 48 exn, der zum Tei^l vom Kerntriebwerk 12 und einer dieses umschreibenden Strömungspfadbegrenzung 5o bestimmt wird.

Die über einen Einlaß 52 in den Ring 38 eintretende Luft wird als ein Hilfsluftstrom durch das äußere Gebläse 2 6 verdichtet, welches über einen Gebläserotor 3ο von der Gebläseturbine 16 angetrieben wird. Der Luftstrom gelangt dann in einen äußeren ringförmigen Gebläsekanal 54. Das äußere Gebläse ist in Verbindung mit Steuerungsmitteln dargestellt, wie variablen Einlaß- und Auslaßführungsfiügeln 56 sowie 58, damit das Gebläse bei großen bzw. kleinen Bypassverhältnis-Betriebsbedingungen mit voller bzw. kleiner, Strömung betrieben werden kann.

Für einen Überschallbetrieb ist es erwünscht, daß der Hilfsluftstrom des äußeren Gebläsekanals 54 so klein wie möglich ist. Von

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Interesse muß das Ausmaß sein, bis zu ueio der αχ i. Ts luftstrom durch den äußeren Kanal 54 für einen Betrieb j ei großer Maohzahl vermindert werden kann. Ein vollständiger Abschluß ist wahrscheinlich unzweckmäßig und aufgrund der Luftwiderstandsverluste und einer inneren örtlichen Erhitzung unerwünscht. Ferner erzeugen Einlasse im allgemeinen bei Überschallflugbedingungen ein Spitzenradialdruckverzerrungsmuster, und es ist erwünscht, diese energiearme Strömungszone durch den äußeren Gebläsekanal 54 zu leiten. Dementsprechend werden die variablen Führungsflügel 56 und 58 (die als Abdeckjalousien arbeiten) während eines Überschallbetriebes auf ihre Minimalstromzustände eingestellt.

Der durch den inneren Gebläseaufbau 2 4 gelangende Luftstrom wird in den inneren Gebläsekanal 48 und das Kerntriebwerk 12 aufgespalten. Diese Ströme werden wieder vereint und in einem Mischer 6o bekannter Bauart gemischt. Es ist ein zweiter oder Hilfsbrenner 62 vom bekannten und in der Technik benutzten Nachbrennertyp vorgesehen, dem Brennstoff und die Gasmischung zugeführt werden, um darin verbrannt zu werden und einen Abgasstrom zu erzeugen. Dieser gelangt durch eine erste flächenvariable Düseneinrichtung 64 und wird mit dem komprimierten Strom des äußeren Gebläsekanals 54 vereinigt, wobei dieser letztgenannte Strom durch Verbindungsmittel gelangt, wie eine Öffnung oder Düse 66 zwischen einer variablen zweiten Düseneinrichtung 68 und der ersten Einrichtung 64. Die Größe der öffnung 66 muß mit der Menge sowie dem Zustand des Stroms durch den äußeren Kanal 54 verträglich sein bzw. zusammenpassen. Daher ist bei einem überschallbetrieb das Bypassverhältnis (Ströme durch den äußeren Kanal 54 plus den inneren Kanal 48 geteilt durch den Strom durch das Kerntriebwerk 12) klein, und der spezifische Schub ist groß.

Für einen Unterschall-Reiseflugbetrieb wird der zweite Brenner 62 nicht angewendet. Der Strom durch den äußeren Kanal 54 wird durch Steuerung der variablen Führungsflügel 56, 58 sowie der Öffnung 66 auf ein Maximum vergrößert, wodurch eine Drehzahlverminderung des inneren Gebläses 2 4 und hierdurch eine Verminderung des Druckverhältnisses begründet werden. Wie es erwartet wird, gelangt dieser

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niedrigere Druck bis zur Mischebene 7 ο des Mischers 60 und vermindert den Druck am Auslaß der Gebläseturbine 16. Deshalb kann die Gebläseturbine 16 mehr Arbeitsleistung aufbringen, um die angestiegenen Erfordernisse des äußeren Gebläses 2 6 zu erfüllen. Geeignete Änderungen bezüglich der Flächen der flächenvariablen Leitschaufelringe 45 sowie 47 und der ersten Ablaßdüse 64 ermöglichen ein Anpassen des Gebläseaufbaus 14 und des Kerntriebwerks 12 an optimale Betriebsbedingungen.

Das zuvor beschriebene Konzept eines variablen Arbeitszyklus kann auch auf ein Turbogebläsetriebwerk mit zwei Wellen, einer Kanalverbrennung und einem getrennten bzw. geteilten Strom angewendet werden, wie es in der Ausführungsform aus Figur 2 dargestellt ist. Dabei sind der Mischer 60 aus Figur 1 entfernt und ein Spalt- bzw. Teilglied 72 zugefügt, um den aus der Turbine 16 austretenden Strom von demjenigen das inneren Gebläsekanals 48 zu trennen. Der grundsätzliche Unterschied zwischen den zwei Ausführungsformen besteht darin, daß bei der Überschallbetriebsart ein Hilfskanalbrenner 74 nur die Strömung des inneren Gebläsekanals 48 verstärkt und daß die Halsflächen 76 sowie 78 einer Kerntriebwerksdüse 80 sowie einer Düse 82 des inneren Gebläsekanals getrennt gesteuert werden. Die zum Antreiben des äußeren Hilfsgebläses 2 6 erforderliche und im Unterschallbetrieb vergrößerte Energie kann durch Vergrößern der Halsfläche 76 erzielt werden, wodurch der Druck am Auslaß der Gebläseturbine 16 abfällt.

Die Art und Weise, in der das Konzept des variablen Arbeitszyklus bei den zwei beschriebenen Ausführungsformen angewendet wird, ist im wesentlichen gleich. Jedoch unterliegt die Ausführungsform aus Figur 1 der Beschränkung, daß die statischen Drücke im inneren Gebläsekanal 48 und bezüglich der aus dem Kerntriebwerk 3.2 austretenden Verbrennungsgase an der Mischebene 7o gleich sein müssen.

So ist es offensichtlich, daß die Gebläseturbine 16 als ein Energieienkungssystem arbeitet, das die erforderliche Energie für die jeweilige Betriebsart zur Verfügung stellen kann, sei es nun die zum überschallbetrieb gehörige Charakteristik mit einem

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großen Druckverhältnis und einer kleinen Strömung oder die zu einem wirksamen Unterschallbetrieb gehörige Charakteristik mit einem kleinen Druckverhältnis und einer großen Strömung.

Dem Fachmann ist es offensichtlich, daß im Rahmen der vorliegenden Erfindung gewisse Änderungen bezüglich des oben beschriebenen Triebwerks vorgenommen werden können. Beispielsweise könnte der Hilfsstrom des äußeren Gebläsekanals 54 so geführt sein, daß er

widerstand
in einen großen Stromungs/erzeugende Bereiche der Flugzeuganlage ausströmt und diese Bereiche füllt, um die Gesamtleistungsfähigkeit des Systems zu verbessern. Bei einer anderen Ausführungsform könnte der Hilfsstrom über oder durch Flügelklappen bzw. Hilfsflügel geblasen werden, um in bekannter Weise den Auftrieb zu verstärken. Ferner kann bei einigen Konfigurationen keine Veränderbarkeit einiger oder aller Turbinen- und Auslaßdüsen bzw. -mündungen erforderlich sein. Diese und andere ähnliche Abwandlungen sollen von der vorliegenden Erfindung umfaßt sein.

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Claims

Ansprüche

1.? Gasturbogebläsetriebwerk mit variablem Arbeitszyklus, das eine Stufe drehbarer Gebläseblätter aufweist zum Verdichten eines Antrlebsfluids, von dem ein erster Teil in ein Kerntriebwerk eintritt sowie aus diesem In einem Heißgasstrom ausströmt und von dem ein zweiter Teil als ein Innenkanalstrom durch einen Inneren sowie das Kerntriebwerk allgemein umgebenden Ringkanal gelangt₃ gekennzeichnet durch Hilfskompresslonsrrtlttel (26), die eine radiale Verlängerung (34} der Gebläseschaufeln (28) zum Verdichten eines Hilfsantriebsfluidstroms aufweisen, der in einen äußeren Ringkanal (54) ausströmt, welcher zumindest teilweise den inneren Ringkanal (48) umgibt, durch eine erste Stufe nicht drehbarer, flächenvariabler Flügel bzw. Schaufeln (56, 58), die axial in bezug auf die Hilfskompresslonsmlttel (26) in dem äußeren Ringkanal (54) angeordnet sind_r um die Strömungsgeschwindigkeit des Hilfsantriebsfluidstroms zu steuern, durch flächenvariable Kerntriebwerksturbinenmittel (45) zum Begründen einer Betriebskurve bzw» Ärbeitskenn-1InIe des Kerntriebwerks, durch flächenvariable Gebläseturbinenmittel (47), die vollständig von dem Heißgasstrom des Kerntriebwerks (12) angetrieben werden, um die Gebläseschaufeln (28) und die Hllfskompressionsmittel (26) In einer Drehbeziehung mit dem Kerntriebwerk (12) anzutreiben, ferner durch Hilfsverbrennungsmittel (62, 74), denen zum darin erfolgenden Verbrennen Brennstoff und der Innenkanalstrom zugeführt werden, und durch flächenvariable Düsen- bzw. Ausströmmittel zum Ablassen des Heißgasstroms.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (6o) zum Mischen, des Innenkanalstroms und des Heiß gas Stroms«

3. Triebwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischung; zu den Hllfsverbrennungsmitteln (62) strömt, wo sie zwecks darin erfolgender Verbrennung mit Brennstoff gemischt wird.

4. Triebwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die verbrannte Mischung hintereinander von den HilfsVerbrennungsmitteln (62) und den flächenvariablen Düsen- bzw. Ausströinmitteln (64) ausströmt.

5. Triebwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungsmittel (66) strömungsmäßig den Hilfsantriebsfluidstrom mit der verbrannten Mischung verbinden.

6. Triebwerk nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch zweite flächenvariable Düsen- bzw. Ausströmmittel (68) zum Ablassen des Hilfsantriebsstroms und der verbrannten Mischung.

7. Triebwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel (66) vom flächenvariablen Typ sind.

8. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Stufe nicht drehbarer flächenvariabler Flügel bzw. Schaufeln (56) stromaufwärts von den Hilfskompressionsmitteln (26) angeordnet sind.

9. Triebwerk nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine zweite Stufe nicht drehbarer flächenvariabler Flügel bzw. Schaufeln (58), die stromabwärts von den Hilfskompressionsmitteln (56) angeordnet sind.

10. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsverbrennungsmittel (74) im wesentlichen innerhalb des Innenkanals (48) angeordnet sind.

11. Triebwerk nach Anspruch Io, gekennzeichnet durch eine zum Innengebläsekanal (48) gehörige Düse bzw. Ausströmöffnung (82), durch die der verbrannte Innenkanalstrom ausströmen kann.

12. Triebwerk nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Mittel (66) zum strömungsmäßigen Verbinden des Hilfsantriebsfluidstroms mit dem verbrannten Innenkanalstrom vor dem Austreten aus dem Triebwerk (lo).

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13. Triebwerk nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidverbindungsmittel (66) vom flächenvariablen Typ sind.

14. Triebwerk nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch zweite flächenvariable Düsen- bzw. Ausströmmittel (68, 8o) zum Ablassen des Hilfsantriebsfluidstroms und des verbrannten Innenkanalstroms im wesentlichen koaxial bzw. ringförmig zum Heißgasstrom.

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