DE2555976A1

DE2555976A1 - Monorail track with low cabin gravity centre - has running gear swivel connected attenuating damper for regulating swing

Info

Publication number: DE2555976A1
Application number: DE19752555976
Authority: DE
Inventors: Egbert H Prof Dipl-Ing Serr
Original assignee: SERR EGBERT H PROF DIPL ING
Current assignee: SERR EGBERT H PROF DIPL ING
Priority date: 1975-04-23
Filing date: 1975-12-12
Publication date: 1977-06-16

Abstract

The monorail track, for goods and/or passenger transport, has a cabin (300) with short-swing loop shackles (220), with shackle guide (222) attached to it. The guide pins run along outer and/or inner guide surfaces (223, 224,), mounted on concentric circles with the surface centre point of the rail (100) cross-section acting as centre pointing any instance. The cabin has a swivel connection with its running gear (200), via an attenuating damper. The outer and/or inner guide surfaces have one or more stabilising fins attached to them. The coupling force of the attenuating element can be continuously regulated between zero and a completely rigid coupling, by regulating and control devices and a drive. Controllable attenuation can be applied to swivel movement on both sides, with the angle of swing governed by degree of curve and speed.

Description

Einschienenbahn Monorail

Zusatz zur Patentanmeldung P 2517884.1 Gegenstand der Hauptpatentanmeldung ist eine Einschienenhahn für Material- und/oder Personentransrort, deren anaetriebene augen, bzw. Wagenkombinationen bei beliebig kleinen oder großen Geschwindigkeiten mittels einer räumlich gekrümmt verlegbarer Schiene geführt werden, wobei der gesamte Massenmittelpunkt eines Wagens bzw. einer Wagenkombination auf gerader Fahrstrecke unterhalb des Plächennittelpunktes des Schienenquerschnittes angeordnet ist und die dadurch zekennzeichnet ist, daß sie eine Schiene mit äußeren Führuncrsflächen und/oder inneren Führungsflächen, deren Berührungsnormalen sich in Bezug zu den Führungselementen des Fahrwerks im Flächenmittelpunkt des Schienenquerschnitts schneiden, mit mindestens einer Leitschiene zur Führung des Fahrwerks, ggf. mit Energieschienen, mit denen die jeweilige Antriebseinrichtung zusammenarbeitet, daß sie weiterhin antreibbare, aus Fahrwerk und Kabine bestehende Wagen, bzw. Kombinationen mit Kabinen, die mittels einem oder mehreren Schwingbügel am Fahrwerk um den Flächenmittelpunkt des Schienenquerschnitts schwenkbar angebracht sind, wobei der Schwenkkreis der betreffenden Kabine in Bezug zum Schi.enenouerschnitt konzentrisch zu dem Kreis ausgerichtet ist, auf dem die äußeren Führungsflachen und/oder die inneren Führunosflächen, bezogen jeweils auf den Scbienenquerschnitt, ausgerichtet sind, jeweils eine, einem Wagen, bzw. einer -Kombination zugeordnete Antriebseinrichtung und die zum Fahrbetrieb erforderlichen Steuer- und Regeleinrichtungen aufweist, wobei ggf. die Kabine gelenkig mit dem entsprechenden Schwingbügel in einem Gelenk verbunden ist, dessen Drehachse senkrecht zur Schienen-Längsachse ausgerichtet ist und ggf. zwei separate Fahrwerke übereinander über der Kabine angeordnet sind deren Führunaselemente einzeln oder insgesamt von den äußeren Führunasflächen wegklappbar sind, wobei die dadurch entstehende seitliche tfeichenöffnung am betreffenden Fahrwerk größer ist als die Höhe der Schiene. Addition to patent application P 2517884.1 Subject of the main patent application is a monorail valve for material and / or personal transport, their powered eyes or carriage combinations at any small or large speed be guided by means of a spatially curved track that can be laid, the entire Center of mass of a wagon or a combination of wagons on a straight route is arranged below the plane center point of the rail cross-section and which is characterized in that it has a rail with outer guide surfaces and / or inner guide surfaces, the normal of contact of which is in relation to the Cut the guide elements of the running gear in the center of the area of the rail cross-section, with at least one guardrail for guiding the chassis, possibly with energy rails, with which the respective drive device cooperates that it continues drivable cars consisting of chassis and cab, or combinations with cabs, by means of one or more swing bars on the chassis around the center of the area of the rail cross-section are pivotally mounted, the pivot circle of relevant cabin in relation to the ski profile concentric to the circle is aligned on which the outer guide surfaces and / or the inner guide surfaces, based in each case on the bee cross section, are aligned, each one, one Car or a combination assigned drive device and the driving operation Has the necessary control and regulating devices, the cabin possibly being articulated is connected to the corresponding swing arm in a joint whose axis of rotation perpendicular to the longitudinal axis of the rail aligned and possibly two separate running gears are arranged one above the other above the cabin, their guide elements can be folded away individually or as a whole from the outer guide surfaces, the the resulting lateral opening on the chassis in question is larger than the height of the rail.

Die vorliegende Erfindung ist eine Weiterentwickluna dieser Einschienenbahn. In der Praxis hat sich nämlich gezeigt, daß es oft zweckmäßig ist, den möglichen Schwenkwinkel 410 der Kabine 300 aus der Vertikalen heraus zu vergrößern und Schwenkwinkel größer als 90 Grad zu ermöglichen. Ein Schwenkwinkel größer als 90 Grad kann sich zum Beispiel dann ergeben, wenn der Wagen mit entsprechend großer Ceschwindigkeit aus einer IIorizontalkurve kommend eine abwärts geneigte Strecke durchfährt.The present invention is a further development of this monorail. In practice it has been shown that it is often useful to use the possible To increase the swivel angle 410 of the car 300 from the vertical and swivel angle to allow greater than 90 degrees. A swivel angle greater than 90 degrees can result for example result when the car is traveling at a correspondingly high speed Coming from a horizontal curve, drives through a downward sloping path.

Weiterhin hat sich in der Praxis gezeigt, daß es in vielen Fällen zweckmäßig ist, die Schwenkbewegunven der Kabine in Kurven mittels besonderer Einrichtungen zu dämpfen, wobei das Maß der Dämpfung einstellbar sein soll. Dies ist auch vorteilhaft auf geraden Strecken, um Pendelbewegungen durch Seitenwind oder Strömungskräfte zwischen zwei sich begegnenden Tragen auf Parallelstrecken zu vermeiden.Furthermore, it has been shown in practice that in many cases It is useful to swivel the cabin in curves by means of special devices to attenuate, whereby the amount of attenuation should be adjustable. This is also beneficial on straight stretches, around pendulum movements caused by cross winds or flow forces to be avoided between two stretchers that meet on parallel stretches.

Die vorliegende Erfindung macht es sich deshalb zur Aufgabe, eine Einschinenbahn mit Wagen, deren Schwerpunkt auf gerader Strecke unterhalb des Schienenquerschnitts angeordnet ist und mit einer Schiene in Form eines Rohres zu schaffen, bei er die Kabinen nach beiden Seiten einen Schwenlvwin};el jeweils größer als 90 Grad bestreichen können, wobei diese Schwenkbewegung durch besondere Einrichtungen regelbar gedämpft werden kann und der Schwenkwinkel immer den Betrag annimmt, der der Strecke bzw.The present invention therefore makes it an object to provide a Monorail with wagons, the focus of which is on a straight line below the cross-section of the rail is arranged and to create with a rail in the form of a tube, in which he Brush a swivel angle greater than 90 degrees on both sides of the cabin can, with this pivoting movement damped controllably by special devices and the swivel angle always assumes the amount that corresponds to the distance or

Kurve und der Geschwindigkeit entspricht.Curve and speed.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Einschienenbahn gemäß r 25 17 884.1 voraeschlaaen wird,zdadurch gekennzeichnet ist, daß die RabineRan der ein oder mehrere Kurzschwingbügel mit Schwingbügelführungselementen befestigt sind, die an äußeren Führungsflächen und /oder an inneren Führungsflächen geführt sind, die auf konzentrischen Kreisen mit dem Flächenmittelpunkt des Querschnittes der Schiene als jeweiligen Mittelpunkt angeordnet sind, über ein D.-impfungselement schwenkbar mit dem Fahrwerk verbunden ist, an dem die erwähnten äußeren Führungsflächen, sowie ein oder mehrere Stabilisierungsflächen befestigt sind, wobei die Koppelkraft des Dämpfungselementes zwischen Kabine und Fahrwerk mittels Regel- und Steuereinrichtungen und einer Antriebseinrichtung zwischen dem Betrag Null und einem, völlig starrer Kopplung entsprechenden Betrag stufenlos regelbar ist.This object is achieved according to the invention in that a monorail is voraeschlaaen according to r 25 17 884.1, z is characterized by the fact that the RabineRan which attaches one or more short swing arm with swing arm guide elements are that on outer guide surfaces and / or on inner Guide surfaces are performed on concentric circles with the center of the area of the cross-section the rail are arranged as the respective center point, via a D. vaccination element is pivotably connected to the chassis, on which the mentioned outer guide surfaces, and one or more stabilizing surfaces are attached, the coupling force the damping element between the cabin and the chassis by means of regulating and control devices and a drive device between zero and one, completely rigid Coupling corresponding amount is continuously adjustable.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen im einzelnen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Ansicht eines außen auf der Schiene 100 geführten Wagens auf gerader Strecke' dessen Kabine 300 an Kurzschwingbügeln220 befestigt ist, die über das Dämpfungselement 601 mit dem Fahrwerk 200 verbunden ist, an dem die Stabilisierungsflächen 602 befestigt sind, Fig. 2 einen Schnitt I-I gemäß Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt I-I gemäß Fig. 1, jedoch in der Funktionsstellung, in der die Kabine um mehr als 90 Grad ausgeschwenkt ist, Fig. 4 einen Schnitt II-II gemäß Fig.2, Fig. 5 einen Querschnitt einer Strecke mit seitlicher Befestigung der Schiene 100 und Kurzschwingbügeln 220, die seitlich angebracht sind, Fig. 6 einen Querschnitt der Darstellung gemäß Fig. 5, jedoch in einer Funktionsstellunn, bei der die Kabine 300 um mehr als 90 Grad ausgeschwenkt ist, rig. 7 einen Querschnitt eines Fahrrer, dessen Kurschingbügel 220 an Teleskopfbügeln 221 beführt sind, Fig. 8 einen Querschnitt eines im Schieneninnern geführten Wagens, Fig. 9 eine bereits vorgeschlagene Ausführungsform eines außen an der Schiene geführten Wagens, der mit den erfinduncrsgenäßen Dämpfungseinrichtungen ausgestattet ist und Fig. 10 die schematische Darstellung eines Däm.nfunsselementes in Form eines doppeiwiritenden Hydraulikzylinders, der mit Steuer- und Degeleinrichtungen und einer Antriebs einrichtung in Form einer Pumpe verbunden ist.The invention is explained in more detail with reference to drawings. It shows: FIG. 1 a view of a carriage guided on the outside of the rail 100 straight route 'whose cabin 300 is attached to short swing bars 220, which over the damping element 601 is connected to the chassis 200, on which the stabilizing surfaces 602 are attached, FIG. 2 a section I-I according to FIG. 1, FIG. 3 a section I-I according to FIG. 1, but in the functional position in which the cabin by more than Is pivoted 90 degrees, FIG. 4 a section II-II according to FIG. 2, FIG. 5 a Cross-section of a track with lateral attachment of the rail 100 and short swing bars 220, which are attached laterally, FIG. 6 shows a cross section according to the illustration Fig. 5, but in a functional position in which the cabin 300 by more than 90 Degree is swiveled out, rig. 7 shows a cross section of a driver, whose Kurschingbügel 220 are carried on telescopic brackets 221, FIG. 8 shows a cross section of one inside the rail guided car, 9 shows an embodiment that has already been proposed a carriage guided on the outside of the rail, which is equipped with the damping devices according to the invention and FIG. 10 shows the schematic representation of a damping element in the form of a double-acting hydraulic cylinder with control and regulating devices and a drive device is connected in the form of a pump.

Am Fahrwerk 200 ist die Kabine 300, wie, bereits vorgeschlagen, schwenkbar um die Längsachse der Schiene 100 angebracht. Der Mittelpunkt des Schwenkkreises der Kabine 300 ist mit dem Flächenmittelpunkt des Rohrquerschnitts der Schiene 100 identtisch. Die Kabine 300 ist nun an einen oder mehreren Kurzschwingbügeln 220 befestigt, an denen Schwingbügelführungselemente 222 in Form von Rollen, Cleitschuhen u.ä. angebracht sind. Die Schwingbügelfü.hrungselemente 222 werden an äußeren Führungsflächen 223 und/oder an inneren Führungsflächen 224 geführt, die auf konzentrischen Kreisen mit dem Flächenmittelpunkt des Schienenquerschnitts als jeweiligen Mittelpunkt angeordnet und am Fahrwerk 200 befestigt sind. Infolge dieser Anordnung, bei der das Fahrwerk 200 nicht mehr von Schwingbügeln weitgehend umfaßt zu werden braucht, kann der Schwenkwinkel 410 mehr als 90 Grad betragen. Wie aus den Zeichnungen hervorgeht, können die Kurzschwingbügel 220 in Bezua zur Kabine 300 an beliebiqer Stelle angeordnet werden. Soll zum Beispiel der Schwenkwinkel 410 nach beiden Seiten gleich groß sein, dann sind die Kurzschwingbügel 220 genau auf der der Leitschiene 103 entgegengesetzten Seite angeordnet, in Bezug zur Kabine in der Funktionsstellung, in der diese nicht seitlich ausgeschwenEt ist. Dies ist aus Fig. 2 und Fig. 5 zu ersehen.nie Kräfte der Schwingbügelführungselemente 222 liegen in jeder Funktionsstellung auf Wirkungslinien, die radial zum jeweiligen Flachenmittelpunkt der Schiene 100 ausgerichtet sind und diesen schneiden.On the chassis 200, the cabin 300, as already proposed, can be pivoted mounted around the longitudinal axis of the rail 100. The center of the swing circle of the cabin 300 is with the surface center of the pipe cross-section of the rail 100 identical. The cabin 300 is now on one or more short swing bars 220 attached to which swing arm guide elements 222 in the form of rollers, Cleitschuhe etc. are appropriate. The swing arm guide elements 222 are attached to outer guide surfaces 223 and / or guided on inner guide surfaces 224 on concentric circles arranged with the area center of the rail cross-section as the respective center and are attached to the chassis 200. As a result of this arrangement, in which the landing gear 200 no longer needs to be largely encompassed by swing bars, the swivel angle 410 be more than 90 degrees. As can be seen from the drawings, the short swing arm 220 in Bezua to the cabin 300 at any point. Should for example the swivel angle 410 must be the same on both sides, then the short swivel arms 220 arranged exactly on the side opposite the guardrail 103, in relation to the cabin in the functional position in which it is not swung out to the side. This can be seen from Fig. 2 and Fig. 5, never forces of the swing arm guide elements 222 are in every functional position on lines of action that are radial to the respective The center of the flat of the rail 100 are aligned and intersect it.

Bei sehr großen Kabinengewichten und/oder Kräften in Kurven können die Kräfte auf die Schingbügelführungselernente 222 entweder durch Anordnung entsprechend vieler paralleler Kurzschwingbügel auf diese verteilt oder durch teleskopartige. Anordnungen gemaß Fig. 7 auf viele Schtinabüaelfilhrunqselemente verteilt werden. In diesem Falle wird jeweils ein Kurzschwingbügel 220 an eines oder mehreren Teleskopbügeln 221 aeführt, die ihrerseits an der äußeren Führungsfläche 223 und der inneren Führungsfläche 224 geführt sind. Beim extremen Ausschwenken der Kabine schieben sich dann Teleskopbügel und Kurzschwingbügel übereinander. Zur Vermeidung unerwünschter Pendelbewegungen der Kabine 300 sind am Fahrwerk 200 Stahilisierungsflächen 602 angebracht, die die Aufgabe haben, seitlich auf die Kabine wirkende Luftkräfte auszusleichen. Zu diesem Zwecke sind die Stabilisierungsflächen in Bezug zur Fahrtrichtung tragflachenartig ausgebildet, wodurch zunächst das Fahrwerk stabilisiert wird und keine Kräfte auf die Leitschiene 103 wirken können. Diese stabilisierende Wirkung vergrößer sich mit zunehmender Fahreeschwindigkeit. Gleichzeitig sind die Stabilisierungsflächen 602 auf solche Weise angeordnet und ausgebildet, daß seitlich auf die Kabine wirkenden Luftströmungskräfte sich in Bezug zur Längsachse der Schiene oberhalb und unterhalb der Schiene 100 ausgleichen und so ein unerwünschtes Ausschwenken der Kabine verhindern. Im einzelnen ist infolge dieser Anordnung der Strömungswiderstand des oberhalh der Schiene angeordneten Teils des Wagens genau so groß wie der des unterhalb der Schiene angeordneten Teils des Wagens und zwar in seitlicher Richtung. nie Bemessung der Stabilisierungsflächen sclbst erfolgt nach aeläufiaen Grundlagen der Strömunvstechnik gasförmiger Medien. In Fig. 2 ist eine Ausfihrunasforn gezeigt, bei der der Waren aus einem Fahrwerk 200 und einer Kabine 300 besteht, die unterhalb der Schiene 100 angebracht ist. In diese Fall z.B. fehlt ein Kabinenaufbau oberhalb der Schiene und deshalb müssen die Stabilisierungsflächen 602 hier oherhalb der Schiene befestigt sein, so daß sich seitlich auftretende Strömungskräfte oberhalb der Schiene und unterhalh derselben gegenseitig aufheben. In Fällen, bei denen * koherhalb der Schiene eine Kabine 300 angeordnet ist, deren Strömungswiderstand in seitlicher Richtung größer ist als der der unterhalb der Schiene angeordneten Kabine, müssen die Stabilisierungsflächen demnach unterhalb der Schiene angeordnet sein. Die Stabilisierungsflächen 602 können an der Kabine 300 und /oder am Fahrwerk 200 befestigt werden. Um-nun auch noch restliche kleine, unerwiInschte Pendelbewegungen der Kabine zu vermeiden, ist das Fahrwerk 200 mittels eines oder mehrerer Dämpfungselemente 601 mit der Kabine 300 verbunden. Diese Dämpfungselemente haben zunächst die Aufgabe, auf geraden Strecken, auf denen die Kabine infolge ihres Gewichtes in der Vertikalebene ausgerichtet ist, die Kabine fest mit den Fahrwerk zu koppeln, so daß jede unerwinschte Pendelbewegung ausgeschlossen ist. Darüberhinaus dienen die Da..mpfungselemente euch dazu, ein Nächpendeln der Kabine nach den Durchfahren einer Kurve ahzuschachen und schließlich zum Stillstand zubringen. In Fig.9 ist schematisch ein Dämpfungselement 601 in Form eines hydraulischen doppelwirkenden Arbeitszylinders gezeigt, der zwischen Fahrwerk 200 und Kabine gelenkig angebracht ist und dessen Kolben sich entsprechend dem Schwenkweg der Kabine im Zylinder verschiebt.With very large car weights and / or forces in curves the forces on the shackle guide elements 222 either by arrangement accordingly many parallel short swing arms distributed on these or by telescopic. Arrangements according to FIG. 7 are distributed to many Schtinabüaelfilhrunqselemente. In this case, a short swing arm 220 is attached to one or more telescopic arms 221, which in turn on the outer guide surface 223 and the inner guide surface 224 are performed. When the cabin is swiveled out to the extreme, the telescopic brackets slide and short swing arm on top of each other. To avoid unwanted pendulum movements of the cabin 300 are attached to the chassis 200 Stahilisierungsflächen 602, which the Have the task of balancing air forces acting laterally on the cabin. To this Purposes are the stabilization surfaces in relation to the direction of travel like a wing formed, whereby the chassis is initially stabilized and no forces the guardrail 103 can act. This stabilizing effect increases with increasing driving speed. At the same time are the stabilization surfaces 602 arranged and designed in such a way that act laterally on the car Air flow forces are in relation to the longitudinal axis of the rail above and below compensate for the rail 100 and thus prevent undesired pivoting of the cabin. In detail, as a result of this arrangement, the flow resistance of the Oberhalh Rail arranged part of the carriage exactly as large as that of the underneath the rail arranged part of the car and that in the lateral direction. never dimensioning the Stabilization surfaces are made according to the same principles of flow technology gaseous media. In Fig. 2 an embodiment is shown in which the goods consists of a chassis 200 and a cabin 300, which is located below the rail 100 is appropriate. In this case, for example, there is no cabin structure above the rail and therefore the stabilizing surfaces 602 must be attached above the rail here be, so that laterally occurring flow forces above the rail and while mutually canceling the same. In cases where * A cabin 300 is arranged along the rail, the flow resistance of which is larger in the lateral direction than that arranged below the rail Cabin, the stabilization surfaces must therefore be arranged below the rail be. The stabilizing surfaces 602 can be on the cab 300 and / or on the chassis 200 can be attached. To-now also remaining small, undesired pendulum movements The chassis 200 is to be avoided by means of one or more damping elements 601 connected to the cabin 300. These damping elements initially have the task of on straight stretches on which the cabin due to its weight in the vertical plane is designed to couple the cabin firmly to the landing gear, so that any unwanted Pendulum movement is excluded. In addition, the damping elements are used to the idea of commuting in the cabin after driving through a bend and finally bring it to a standstill. A damping element is schematically shown in FIG 601 shown in the form of a hydraulic double-acting working cylinder, which is between Chassis 200 and cabin is articulated and its piston is accordingly the swivel path of the cabin in the cylinder.

Der doppelwirkende Zylinder ist auf an sich bekannte Weise so gesteuert, daß der Kolben einmal in jeder Stellung blockiert werden kann, was bekanntlich durch völlige Sperrung des ölzu-und -Abflusses erfolgt und zum anderen der ölzu- und Abfluß geregelt drosselbar ist, wodurch der Kolben zwar die Schwenkbewegung der Kabine mitmacht, dieser aber eine einstellhare Kraft entgegensetzt. Die erforderlichen Regel- und Steuereinrichtungen hierfür sind bekannt.The double-acting cylinder is controlled in a manner known per se in such a way that that the piston can be blocked once in each position, which is known by the oil inflow and outflow is completely blocked and, on the other hand, the oil inflow and outflow regulated can be throttled, whereby the piston although the pivoting movement of the cabin participates, but opposes this with an adjustable force. The necessary Regulation and control devices for this are known.

Als Dämpfungselement können auch andere, bekannte Elemente wie Hydraulikmotoren, mechanische Reihhremsen u.a. verwendet werden. Das Wesentliche hierbei ist, daß das nämpfunselement bei jedem Schwenkwinkel der Kabine 300 zwischen dieser und dem Fahrwerk 200 eine Koppelung bewirkt, wobei das Ausmaß dieser Koppelung steuer- und regelbar ist. So kann z.B. der in Fig. 9.Other known elements such as hydraulic motors, mechanical in-line brakes, etc., can be used. The point here is that the same element at every pivot angle of the cabin 300 between this and the Chassis 200 causes a coupling, the extent of this coupling being controlled and is adjustable. For example, the one shown in FIG.

und Fig.1O als Dämpfungselement gewählte doppelwirkende Zylinder auf solche Weise gesteuert werden, daß sein blzu- und Abfluß sowohl in der Ausgangsstellung gemäß Fig. 2 als auch in der extremen Schwenkstellung der Kabine gemäß Fig. 3 völlig geschlossen sind, wodurch die Kabine mit dem Fahrwerk vollkommen starr gekoppelt ist. Während des Aus- und Zurückschwenkens der Kabine können dann Zu- und Ablauf des Zylinders auf bekannte Weise so gesteuert werden , daß sich die Kabine zwar unter Einfluß ihres Gewichtes und der Znetrifugalkraft in Kurven frei einstellen, jedoch nicht durch äußerliche Windkräfte mehr nach unten oder oben geschwenkt werden kann als dem Kurvenradius und der Fahrgeschwindigkeit entspricht, unter deren Einfluß sich ein ganz hestimmter Schwenkwinkel einstellt.and FIG. 10 shows double-acting cylinders selected as the damping element be controlled in such a way that its inflow and outflow are both in the starting position according to FIG. 2 as well as in the extreme pivoting position of the cabin according to FIG. 3 completely are closed, whereby the cabin is completely rigidly coupled to the chassis is. During the swiveling out and back of the cabin, the inflow and outflow can then of the cylinder can be controlled in a known manner so that the car adjust freely in curves under the influence of their weight and centrifugal force, however, it cannot be swiveled up or down by external wind forces can as corresponds to the curve radius and the driving speed, under their influence a very hestimmter pivot angle is set.

Für Materialtransport, bei dem es nur darauf ankommt, Lasten schnell und sicher zu transportieren, genügen auch nämpfungselemente, die überhaupt nicht oder nur einfach gesteuert werden. So kann z. B. der in Fig. 5 und Fig. 6 gezeigte Arbeitszylinder, der das Dämpfungselement 601 darstellt, einfach dergestalt wirksam werden, daß sein ölzülauf mit dem Ablauf über ein von Hand einstellbares Drosselventil direkt verbunden wird. Schwenkt die Kabine 300 aus, so wird diese Bewegung gedämpft durch das erwähnte Drosselventil, das den öldurchflüß zwischen oberem und unteren Zylinderraum drosselt.For material transport where it only matters, loads quickly and to be transported safely, even damping elements that are not at all are sufficient or just be controlled. So z. B. that shown in FIGS. 5 and 6 Working cylinder, which represents the damping element 601, is simply effective in this way that its oil inflow with the drain via a manually adjustable throttle valve connected directly. If the cabin 300 swings out, this movement is damped through the aforementioned throttle valve, which controls the oil flow between the upper and lower Cylinder chamber throttles.

Bei höheren Ansprüchen an die Regelung der Dämpfung der Schwenkbewegungen der Kabine kann die Koppelkraft, die das Dmmpfungselement 601 zwischen Kabine und Fahrwerk erzeugt, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der geometrischen Ausgestaltung der Kurve, regelbar verändert werden, wodurch erreicht wird,daß auf gerader Strecke die Kabine fest mit dem Fahrwerk gekoppelt ist. Fährt der Waren in eine horizontale Kurve ein, bewirkt die Steuereinrichtung ein Lösen der Kopplung, die Kabine stellt sich unter Einfluß ihres Gewichtes und der Zentrifugalkraft schräg. Bei Erreichen ihres entsprechenden Schwenk- Winkels bewirkt die Steuereinrichtung wieder eine völlige Kopplung zwischen Kabine und Fahrwerk.With higher demands on the regulation of the damping of the swivel movements of the cabin, the coupling force that the damping element 601 between the cabin and Chassis generated, depending on the driving speed and the geometric design the curve, can be changed controllably, whereby it is achieved that on a straight line the cabin is firmly coupled to the chassis. Moves the goods in a horizontal position Curve, the control device causes a release of the coupling, the car sets tilted under the influence of their weight and centrifugal force. Upon reaching their corresponding swivel Angle causes the control device again a complete coupling between cab and chassis.

Das weisen der gedänpften Kopplung zwischen Fahrwerk und Kabine wird anhand der Fig. 10 erläutert, in der eine hydraulische Dämpfungseinrichtung dargestellt ist. Selbstverständlich können auch pneumatische Elemente, längsbewegliche nechanische Elemente oder Rotationselemente s.rerwendunq finden, die mit lçingsbeweglichen Elementen zusammenarbeiten. That will show the dampened coupling between chassis and cabin explained with reference to FIG. 10, in which a hydraulic damping device is shown is. Of course, pneumatic elements and longitudinally movable mechanical elements can also be used Elements or rotation elements must be found with elements that can be moved work together.

An der Kolbenstange 603 des Dämpfunrrselementes 601, hier als Hydraulikzylinder ausgebildet, ist eine Steuerleiste 605 angebracht. Die durchgezogenen sterbindunaslinien zwischen den Steuerlementen, deren Wirkungsweise noch erläutert wird, stellen Durchflußleitun<r-en für die Hydraulikflüssigkeit, die gestricheltfjn Linien Steuerleitungen dar. On Hand der Fig. 10 soll das Wesen der Dämpfungseinrichtung erläutert werden, die hier als Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Ausgehend von der Funktionsstellung der Kabine 300 auf gerader Strecke sind das erste Absperrventil 607 und das zweite Absperrventil 608 geschlossen. Der Kolben des Arbeitszylinders ist blockiert, weil der Zylinder und die Durchflußleitungen mit i1ydraulikflüssigkeit gefüllt sind. Beim Einfahren in eine horizontale oder geneigte Kurve erzeugt die zentrale Steuereinrichtung 619 ein Schalt, kommando, das von Hand oder vollautomatisch initiiert wird. Dieses bewirkt ein Öffnen des ersten Absperrventils 607, des zweiten Absperrventils 608, und des dritten Absperrventils 610. Ilierbei sind das vierte Absperrventil 611, das fünfte Absperrventil 612, das sechste Ahsperrventil 613 und das siebte Absperrventil 614 geschlossen. Beiri Ausschwenken der Kabine verschiebt sich jetzt die Kolbenstange 603 und die Hydraulikflüssigkeit fließt durch das Drosselventil 606, dessen Durchlaß querschnitt wegabhängig von der Steuer leiste 605 und/ oder vom Durchflußregler 604 beeinfluPt, veränderbar ist. Im einfachsten Falle schwenkt die Kabine 300 his zu einem Winkel aus, der sich ohne andere Einflüsse nur unter Einfluß von Kurvenradius und Geschwindigkeit einstellt. Ist dieser Schwenkwinkel erreicht, erzeugt die zentrale Steuereinheit 619 ein Schaltkonmando, das wieder die Schließung der Absperrventile 607, 608 und 610 bewirkt. Die Kolbenstange ist jetzt wieder so lange blockiert, his der Wagen aus der Kurve herausfährt.On the piston rod 603 of the damping element 601, here as a hydraulic cylinder formed, a control strip 605 is attached. The solid lines of death between the control elements, the mode of operation of which will be explained below, provide flow lines for the hydraulic fluid, the dashed lines represent control lines. On 10, the essence of the damping device is to be explained, which here is shown as an embodiment. Based on the functional position of the The straight-line cabin 300 is the first shut-off valve 607 and the second shut-off valve 608 closed. The piston of the working cylinder is blocked because the cylinder and the flow lines are filled with hydraulic fluid. When driving in The central control device 619 generates a horizontal or inclined curve a switching command that is initiated manually or fully automatically. This causes opening the first shut-off valve 607, the second shut-off valve 608, and the third shut-off valve 610. Here are the fourth shut-off valve 611, the fifth Stop valve 612, the sixth stop valve 613 and the seventh stop valve 614 closed. When the cabin is swiveled out, the piston rod is now shifting 603 and the hydraulic fluid flows through the throttle valve 606, its passage cross-section travel-dependent of the control strip 605 and / or the flow controller 604 is influenced, can be changed. In the simplest case, the cabin pivots 300 to his to an angle which, without other influences, only changes under the influence of the curve radius and speed adjusts. Is this swivel angle achieved, the central control unit 619 generates a switching command that again closes the door the shut-off valves 607, 608 and 610 caused. The piston rod is now like that again blocked for a long time until the car drives out of the curve.

Dann erfolgt der ganze 5'organs in umgekehrter Weise.Then the whole 5'organ takes place in the opposite way.

Um nun auch Fälle auszuschließen, bei denen seitlich angreifende Windkräfte die Ausschwenkbewegung der Kabine beeinflussen oder eine nicht exakt gerade verlegte Schiene zu schwinvenden Pendelbewegung der Kabine führen zu können, wird vorgeschlagen, den beschriebenen hydraulik-Kreislauf zu erweitern, wie in Fig.10 dargestellt. Wenn nämlich die Kabine in einer Kurve aus- oder zurückschwenkt, und es wirken Strömungskräfte in seitlicher Richtung in der Weise, daß die Kabine aus ihrer, der Geschwindigkeit und dem urvenradius entsp~echenden Schräglage herausgedrückt würde, wird im Drosselkreislauf ein unter oder tjberdruck erzeugt, der vom Druckschaltgerät 609 erfaßt und an die zentrale Steuereinheit 619 weitergegeben wird. Diese steuert nun die Pumpe 618 in der Weise, daß dem Hydraulikzylinder von der Pumpe 618 Ilydraulikfliissigkeit zugeführt wird, deren Druck ausreicht, um die Kolbenstange 603 so weit zu verschieben, daß jetzt der Schwenkwinkel der Kabine genau der Geschwindigkeit und dem Kurvenradius entspricht.In order to now also exclude cases in which wind forces act on the side affect the swiveling movement of the cabin or one that is not exactly straight To be able to guide the rail to oscillating pendulum movement of the car, it is proposed that to expand the hydraulic circuit described, as shown in Fig. 10. if namely the cabin swings out or back in a curve, and flow forces act in a lateral direction in such a way that the car out of its speed and the inclination corresponding to the radius of the curve would be pushed out in the throttle circuit an under or overpressure is generated, which is detected by the pressure switch 609 and sent to the central control unit 619 is passed on. This now controls the pump 618 in in such a way that hydraulic fluid is supplied to the hydraulic cylinder by the pump 618 whose pressure is sufficient to move the piston rod 603 so far that now the swivel angle of the cabin exactly the speed and the curve radius is equivalent to.

Anhand der folcjenden Ausführungen soll die Wirkungsweise der Schwenkwinkelregulierung erläutert werden.On the basis of the following explanations, the mode of operation of the swivel angle regulation should be explained.

Im ersten Fall fährt der Wagen auf gerader Strecke, die Kabine wird durch das Dämpfungselement 601 in ihrer untersten Stellung gehalten. Erstes Absperrventil 607, zweites Absperrventil 608 und drittes Absperrventil 610 sind geschlossen. Restliche, seitliche Strömungskräfte, die nicht durch die erwähnten gleichen Strömungswiderstände des Wagens oder- und unterhalb der Schiene 100 ausgeglichen und z.B. durch einzelne Luftwirbel erzeugt werden, versuchen, die mit dem Fahrwerk 200 jetzt fest gekoppelte Kabine zu schwenken. Die dadurch auf das Fahrwerk wirkenden Kräfte werden bei großen Geschwindigkeiten durch die in Fahrtrichtung stahilisierten Stabilisierungsflächen 602 aufgefangen. ttnterstützend dazu können am Fahrwerk 200, das ja eine Translationsbewegung ausführt, bekannte angetriebene Kreiseleinrichtungen zur Erhöhung der Stabilität angeordnet werden, was besonders bei geringeren GeschTJindigkeiten vorteilhaft ist. So werden insgesamt - wenn überhaupt -nur sehr geringe, restliche Kräfte auf die Leitschiene 103 übertragen, deren Torsionswirkung auf die Schiene 100 bedeutungslos ist.In the first case, the car travels in a straight line and the cabin becomes held in its lowest position by the damping element 601. First shut-off valve 607, second shut-off valve 608 and third shut-off valve 610 are closed. Remaining, lateral flow forces, which are not due to the same flow resistances mentioned of the carriage or and below the rail 100 balanced and e.g. by individual Air vortices are generated, try the one now firmly coupled with the undercarriage 200 Swivel cabin. The resulting forces acting on the chassis are large Speeds due to the stabilization surfaces steelized in the direction of travel 602 caught. To support this, a translational movement can be performed on the chassis 200 executes known driven gyroscopic devices to increase stability be arranged, which is particularly advantageous at lower speeds. Overall, only very small, if any, remaining forces are exerted on the Transfer guide rail 103, the torsional effect of which on the rail 100 is insignificant is.

Im zweiten Fall befindet sich der Wagen auf gerader Strecke.In the second case, the car is on a straight line.

Die Kabine 300 befindet sich in Funktionsstellung gemäß dem ersten Fall. Jetzt fährt der Wagen in eine Kurve ein. Diese Information geht der zentralen Steuereinheit 619 von Hand, halb- oder vollautomatisch zu. Alsn entweder durch Knopfdruck oder Signalerzeugung, ausgehend von der Schiene 100 oder von einem Fahrtenprogrammspeicher oder ähnlicher'. Die zentrale Steuereinheit 619 bewirkt ein öffnen des ersten Absperrventils 607, des zweiten Absperrventils 608 und des dritten thsperrventils 610, so daß sich die Kabine 300 entsprechend dem Kurvenradius und der Geschwindigkeit schrägstellt. Die Kolbenstange 603 verschiebt sich und die Hydraulikflüssigkeit durchströmt das Drosselventil 606. Smgenommen, während des Ausschwenkens der Kabine wirken seitliche Strönunnskräfte auf die Kabine, die den S-chwenkwinkel zu vergrößern suchen Infolge dieser äußeren Kraftwirkung entsteht im Druckschaltgerät 609 ein Druckstoß, der ein Signal an die zentrale Steuereinheit 619 gibt, die den Durchflußregler 604, der den Durchfluß durch das Drosselventil 606 regeln kann,im Sinne einer Verkleinerung des Durchflusses steuert. Durch entsprechende Steuerung kann auf an sich hekannte Weise die Kolbenstange 603 so gebremst werden, daß die Kabine 300 nur soweit ausschwenkt, wie ihrer Geschwindigkeit in der betroffenen Kurve entspricht. Bleibt der Kurvenradius konstant, werden nach Erreichen des richtigen Schwenkwinkels das erste Absperrventil 607, das zweite Absperrventil 608 und das dritte Absperrventil 610 geschlossen. Schwenkt dagegen die Kabine 300 bei Einfahrt in eine Kurve aus und wirken jetzt seitliche Strömungskräfte auf den Wagen, die die Kabine am Schwenken zu hindern suchen, und die Kolbenstange bewegt sich in Richtung des Pfeiles 411, so wird wieder vom nntckschaltgerçit 609 ein Signal an die zentrale Steuereinheit geleitet, die jetzt das dritte Absperrventil 610 schließt, und das fünfte Ahsperrventil 612 sowie das sechste Absperrventil 613 öffnet.Nun fließt Hydraulikflüssigkeit unter Druck, der in der Pumpe 618 erzeugt wird, aus dem zweiten Druckspeicher in den Zylinder und drückt den Kolben in Richtung des Pfeiles 411 so lange, bis der Schwenkwinkel 410 dem Kurvenradius und der Fahgesch'iindicrkeit entspricht.The cabin 300 is in the functional position according to the first Case. Now the car is entering a curve. This information goes to the central Control unit 619 closed manually, semi- or fully automatically. Alsn either by pushing a button or signal generation, starting from the rail 100 or from a travel program memory or similar '. The central control unit 619 causes the first shut-off valve to open 607, the second shut-off valve 608 and the third thsperrventils 610, so that tilts the car 300 according to the radius of the curve and the speed. The piston rod 603 moves and the hydraulic fluid flows through it Throttle valve 606. Taken, while the cabin is swiveling out, lateral forces act Strönunn forces on the cabin, which seek to enlarge the swivel angle as a result This external force creates a pressure surge in the pressure switch 609, the sends a signal to the central control unit 619, which controls the flow rate controller 604, which can regulate the flow through the throttle valve 606, in the sense of a reduction the flow controls. Appropriate control can be used to hack what is known per se Way, the piston rod 603 is braked so that the cabin 300 swings out only so far, how their speed corresponds in the affected curve. That leaves the curve radius constant, the first shut-off valve will be activated after the correct swivel angle has been reached 607, the second shut-off valve 608 and the third shut-off valve 610 are closed. On the other hand, if the car 300 swings out when entering a curve, it is now effective lateral Flow forces on the carriage that keep the cab pivoting seek to prevent, and the piston rod moves in the direction of arrow 411, in this way, a signal is sent again from the disconnection unit 609 to the central control unit conducted, which now closes the third shut-off valve 610, and the fifth Ahsperrventil 612 and the sixth shut-off valve 613 opens. Hydraulic fluid now flows under Pressure generated in the pump 618 from the second accumulator into the cylinder and pushes the piston in the direction of arrow 411 until the pivot angle 410 corresponds to the radius of the curve and the driving speed.

Hierbei fließt die IIydraulikflüssigkeit zurück in den Tank 617.The hydraulic fluid then flows back into the tank 617.

Soll die Kolbenstange entgegenoesetzt zur Richtung des Pfeiles 411 bewegt werden, so werden entsprechend das vierte Ahsperrventil 611 und das siebte Absperrventl 614 geöffnet und die Htrdraulikflüssigkeit fließt aus dem ersten Druckspeicher 615.Should the piston rod be opposite to the direction of arrow 411 are moved, the fourth Ahsperrventil 611 and the seventh are accordingly Shut-off valve 614 is open and the hydraulic fluid flows out of the first pressure accumulator 615.

Wie auch immer das Dämpfungselement 601 und die zuaehörige Steuereinrichtung ausgebildet sind, so ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung wesentlich, daß die Kabine 300 über ein Dämpdungselement 601 mit dem Fahrwerk 2<30 gekoppelt ist, wobei dieRopplungskraft jeden Wert zwischen Null und absolut fester, starrer Kopplung annehmen kann. Darüberhinaus ist es wesentlich, daß das Dämpfungselement 601 mit einer Antriebseinrichtung, wie, hier der Pumpe 618 gekoppelt ist?, die imstande ist, die Kabine gegen äußere seitliche Kräfte in die Schwenklage zu drehen, die der Strecke, bzw. den Kurvenradius und der Fahrcreschwindigkeit entspricht. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Kabine 300 auf beliebigen Streckenabschnitten so ausgerichtet ist, daß die resultierende Kraft auf Ladung und/oder Passagiere nur senkrecht auf den Boden der Kabine wirken. Dabei wird vorausnesetzt, daß die Ebene des Kabinenbodens tangential zu den Schwenkkreisen der Kabine 300 um die Schiene 100 ausgerichtet ist.Whatever the damping element 601 and the associated control device are formed, it is essential in the context of the present invention that the cabin 300 is coupled to the chassis 2 <30 via a damping element 601 is, where the coupling force is any value between zero and absolutely stronger, more rigid Can accept coupling. In addition, it is essential that the damping element 601 with a drive device, such as, here, the pump 618 is coupled? Which is capable is to rotate the cabin against external lateral forces into the swivel position, which corresponds to the route or the curve radius and the driving speed. on In this way it is achieved that the car 300 on any route sections is oriented so that the resulting force acts on cargo and / or passengers only act vertically on the floor of the cabin. It is assumed that the The plane of the car floor tangential to the swivel circles of the car 300 around the rail 100 is aligned.

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Claims

Claims 1. Monorail according to patent application P 25 17 884.1 characterized in that the cabin (300) on which one or more short swing bars (220), with swing arm guide elements (222) are attached to outer guide surfaces (223) and / or are guided on inner guide surfaces (224) which are concentric Circles with the area center point of the cross section of the rail (100) as respective Are arranged center, via a damping element (601) pivotable with the Chassis (200) is connected to which the mentioned outer guide surfaces (223) and / or the inner guide surfaces (224), as well as one or more stabilizing surfaces (602) are attached, the coupling force of the damping element (601) between cab and chassis by means of regulating and control devices and a drive device between the amount zero and a completely rigid coupling to the corresponding amount is infinitely variable.

2. monorail according to claim 1, characterized in that the Stabilizing surfaces (602) on the chassis (200) and / or on the cabin (300) are attached, are designed like a wing in relation to the direction of travel.

3. monorail according to claim 1 and 2, characterized in that the parts of the carriage arranged above the rail (100) have the same air flow resistance have, like the Waaenteile arranged below the rail, namely in relation to the side, i.e. auger to the direction of travel.

4. monorail according to claim 1 to 3, characterized in that the Kurzschwingbücjel 220), which are rigidly connected to the cabin (300), preferably arranged on the side of the chassis (200) opposite the guardrail (103) are based on the functional position of the cabin in the non-swiveled-out state.

5. monorail according to claim 1 to 4, characterized in that the swing arm guide elements (222) of the short swing arm (220) on one or several Teleskonbügeln (221) are performed, which in turn on the outer guide surface (223) and are guided on the inner running surface (224) of the chassis.

6. monorail according to claim 1 to 5, characterized in that the damping element (601) is designed in the form of a double-acting hydraulic cylinder is, functionally with control and regulating devices, a central control unit (619) and a pump (618) is connected.

7. monorail according to claim 1 and 6, characterized in that between the inflow and outflow of the mentioned hydraulic cylinder, a throttle valve one behind the other (606), a first shut-off valve (607), a third shut-off valve (610) and a second Shut-off valve (608) are connected, the throttle valve (606) with a, on the piston rod (603) attached control strip (605) and one, via control lines cooperates with the central control unit connected flow regulator.

8. monorail according to claim 1,6 and 7, characterized in that that a pressure switch (6o§) is connected to the hydraulic circuit via control pressure lines, in which the throttle valve (6c6) is located and via control lines with the first shut-off valve (607), the second shut-off valve (608), the third shut-off valve (610) and the central control unit (619) is connected.

9. monorail according to claim 1, 6, 7 and 8, characterized in that that a pump (618) is connected to the throttle circuit containing the throttle valve (6o6) via a first pressure accumulator (615) and a fifth shut-off valve (612) and on the other hand connected via a second pressure accumulator (616) and a fourth shut-off valve (611) the two return lines via a sixth shut-off valve (613) or a seventh shut-off valve (614) are connected to the tank (617).