DE2542915C2 - Zweikreisbremsventil für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

hi clic Die Erfindung bezieht sich auf ein Zweikreisbremsventil gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.

Bei den bekannten, derartigen Zweikreisbremsventilen sind der Abstufungskolben mit dem ersten Ein- und Auslaßventil und der Relaiskolben mit dem zweiten Ein- und Auslaßventil zueinander gleichachsig angeordnet. Da der Relaiskolben zur Steigung der Ansprechempfindlichkeit im allgemeinen eine wesentlich größere Kolbenflächc als der Abstufungskolben aufweist, seine Rückwirkung auf das Betätigungsglied bei Ausfall des ersten Bremskreises jedoch angenähert derjenigen des Abstufungskolbens entsprechen soll, ist es weiterhin bekannt, den Relaiskolben zu teilen (DE-PS 15 05 371) und über das Koppelungsgestänge nur eine Teilfläche auf das Betätigungsglied rückwirken zu lassen oder in das Koppelungsgestänge ein Übersetzungsgetriebe einzuordnen (DE-OS 20 08 894).

Diese bekannten Ausführungen sind mit dem prinzipiellen Mangel behaftet, daß nicht beide Ein- und Auslaßventile ohne weiteres von außen zugänglich sind. Um an das dem ersten Bremskreis zugeordnete Ein- und Auslaßventil heranzukommen, wie es beispielsweise zum Austausch einer Ventildichtung erforderlich ist, müssen diese Hreinsveniilc völlig zerlegt werden. Die Ventilsitze der beiden Einlaßventile können bei diesen Bremsventilen nicht ausgetauscht werden, da sie Bestandteil der Gehäuse sind. Da die Ventileinrichtungen zu den Verschleißteilen zählen, ist dies ein wesentlicher Nachteil.

Aus der GB-PS 11 22 859 ist es bekannt, für ein Zweikreisbremsventil zwei einfache, mit jeweils einem Abstufungskolben versehene Ein- und Auslaß-Ventileinheiten nebeneinander mit parallelen Achsen anzuordnen und über einen Waagebalken, in dessen Mitte das S Betätigungsglied über die Abstufungsieder angreift, zu betätigen. Es ist bekannt, den Waagebalken zur Druckbegrenzung für die Ventileinheiten elastisch nach Art einer Blattfeder auszubilden. Bei dieser Anordnung sind zwar die Ventilteile beider Ein- und Auslaßventile gut zugänglich, doch müssen über das Betätigungsglied stets die Ventile beider Bremskreise über das Betätigungsglied mechanisch betätigt werden, wodurch bei hohen Betätigung^kräften die Feinfühligkeil der Betätigung vermindert und die Ansprechhysterese der Ventile gesteigert wird.

Bei allen diesen bekannten Zweikreisbremsventilen ist weiterhin nachteilig, daß der Ansprechweg direkt durch den Auslaßhub der Auslaßventile b'w. des dem ersten Bremskreis zugeordneten Auslaßventils bestimmt ist. Wird ein kleiner Ansprechweg gefordert, so ist dies nur durch Vergrößerung der Aus- und Einlaßsitze möglich, die dann aber entlastet werden müssen, um keine zu hohe Hysterese der Ventile zu erhalten; diese Entlastung ist aufwendig und teuer.

Schließlich ist aus der DE-PS 12 34 551 für andersartige Bremsventile eine Bremsdruckbegrenzung durch Abfangen des über die Abstufungsfeder den Abstufungskolben belastenden Betätigungsgliedes in dessen maximaler Betätigungssteilung prinzipiell bekannt. Ein dort vorgesehener Betätigungshebel ist jedoch von übermäßigen Kräften belastbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein nur niedrigen Herstellungs- und Wartungsaufwand erforderndes Zweikreisbremsventil der eingangs genannten Art zu schaffen, welches bei geringer Betätigungskraft eine große Feinfühligkeit der Betätigung gewährleistet, eine geringe Ansprechhysterese aufweist, eine gute Zugänglichkeit aller seiner Teile, insbesondere eine einfache Austauschbarkeit seiner Ventilteile besitzt und in einfachster Weise eine optimale Abstimmung seines Ansprechweges und der Ansprechkraft zuläßt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch diese Ausbildung wird mit geringem Aufwand erreicht, daß durch entsprechende Wahl des Hebelverhältnisses der Abstützstelle des Abstufungskolbens zu derjenigen des Betätigungsgliedes eine günstige Abstimmung von Betätigungskraft und Betätigungshub unabhängig von der Auslegung des Ein- und Auslaßventils des ersten Bremskreises erzielbar ist. Weiterhin wird beim Betätigen durch den Hebel sofort der Relaiskolben bewegt, so daß dessen Haftreibung überwunden ist und er zu Beginn einer Druckluftbeaufschlagung aus dem ersten Bremskreis sehr rasch eine Ventilbetätigung für den zweiten Bremskreis bewirkt. Es ergibt sich somit ein besonders niedriger Ansprechdruck für den zweiten Bremskreis.

Eine besonders vorteilhafte, platzsparende Anordnung bei günstiger Abstimmung der Hebel Verhältnisse ergibt sich nach einer Weiterbildung der Erfindung durch die in den Patentansprüchen 2 und 3 angegebenen Merkmale.

Bei der Ausbildung nach Patentanspruch 4 läßt sich in einfacher Weise eine den Hebel vor übermäßigen Beanspruchungen schützende und zugleich für beide Breinskreise als Druckbegrenzung wirksame Anordnung dadurch schaffen, daß in an sich bekannter Weise ein das Betätigungsglied in seiner maximalen Betätigungsstellung gegen ein festes Widerlager abfangender Anschlag vorgesehen ist.

Eine besonders gute Zugänglicnkeit der Ventile des Zweikreisbremsventils ist durch die im Patentanspruch 5 angegebenen Merkmale erreichbar, wobei zugleich auch der jeweilige Einlaßventilsitz wie die übrigen Ventilteile als vom Ventilgehäuse getrenntes Austauschventil ausgebildet wird.

Dabei kann mit sehr geringem Aufwand die Hysterese des Zweikreisbremsventils durch pneumatische Entlastung der Ein- und Auslaßventile weiter gesenkt werden, wozu zweckmäßig eine Ausbildung nach den in Patentanspruch 6 angegebenen Merkmalen vorzusehen ist.

Die weiterhin zweckmäßige Ausgestaltung des Zweikreisbremsventils nach der Erfindung kann den restlichen Unteransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele für den Erfindungsgegenstand veranschaulicht, und zwar zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch ein Zweikreisbremsventil,

Fig. 2 im Teüschnitt ein mit einer Druckbebcgrenzung ausgerüstetes Zweikreisbremsventil und

Fig. 3 ein Ein- und Auslaßventil mit pneumatischer Entlastung.

Nach F i g. 1 stützt sich ein andererseits vorzugsweise an einer nicht dargestellten Trittplatte des Zweikreisbremsventils angelenkter, als Betätigungsglied dienender Stößel 1 gegen ein im Ventilgehäuse 2 unter Zwischenschaltung einer Führungshülse 3 vertikalverschieblich geführtes Druckstück 4 ab. Da , Druckstück 4 ruht auf einer Abstufungsfeder 5. die auf der Führungshülse 3 aufsieht. Von der Führungshülse 3 führt ein gelenkig gelagerter Druckslößel 6 im wesentlichen vertikal abwärts außermittig zu einem im wesentlichen waagerechten Hebel 7, der an seinem entfernten Ende um einen waagerechten Bolzen 8 als Drehachse schwenkbar im Ventilgehäuse 2 gi.'agert ist. Der den Hebel 7 aufnehmende Raum 9 im Ventilgehäuse 2 ist über ein Entlüftungsventil 10 entlüftet. Von dem vom Bolzen 8 abgewandten Ende des Hebels 7 führt ein gelenkig gelagerter Druckstößel 11 im wesentlichen abwärts zu einem Venlilrohr 12, dessen Bohrung 13 oberhalb eines mit ihm verbundenen Abstufungskoibens 14 in den Raum 9 mündet. Eine Feder 15 belastet den Abstufungskolben 14 in Andrückrichtung an den Hebel 7. Das Ventilrohr 12 durchsetzt mit geringem Spiel bei 16 eine den Raum 17 unterhalb des Abstufungskolbens 14 von einem Raum 18 trennende Gehäusewand.

Im Raum 18 endet das Ventilrohr 12 mit einem Ventilsitz 19 vor einem zwei axial zueinander versetzte Dichtkegel 20 und 21 aufweisenden Doppelventilkegel 22, wodurch ein erstes Auslaßventil 19, 20 gebildet wird. Vom Raum 18 führt ein Rohranschiuß 23 zu einem im weiteren nicht dargestellten ersten Bremskreis. An einer Schulter 24 der den Doppelventilkegel 22 aufnehmenden Bohrung 25 des Ventilgehäuses 2 liegt ein mittels eines Dichtringes 26 dicht eingesetzter Ventilsitzring 27 an, der den Doppelventilkegel 22 umgibt und dessen Bohrungsrand als Ventilsitz für den Dichtkegel 21 zusammen mit diesem ein erstes Einlaßventil 21, 27 au·» eir^m Raum 28 in de; Raum 18 Hldet. Eine andererseits gegen eine Verschlußschra'jbe 29 iui die Bohrung 25 abgestützte Feder 30 drückt den VcP'iMizring 27 gegen die Schulter 24. Der über einen Rohranschluß 31 an eine nicht dargestellte Drueklufiquel'c für den ersten Bremskreis angesehk ■: e Raum 28 beinhaltet einen

mit einem zylindrischen Ansatz 32 des Doppelventilkegels 22 zusammenwirkenden Führungsring 33 und eine diesen gegen die Verschlußschraube 29 und den Doppelven'ilkegel Ii in Andrückrichtung an die Ventihi:7e 19 bzw. 27 belastende, zwischen den Führungsring 33 und den Doppe-Ivemilkegel 22 eingespannte Feder 34.

Zwischen dem Druckstößel 6 und dem Bolzen 8 liegt am Hebel 7 gelenkig ein weiterer, im wesentlichen abwärts ragender Druckstößel 35 an, der auf einem eine dicht in das Ventilgehäuse 2 eingesetzte Trennwand 36 abgedichtet verschieblich durchsetzenden Ventilrohr 37 aufsteht. Im Raum 9 befindet sich eine das in diesem Raum offene Ventilrohr 37 über einen init diesem einstellbar verschrauuteti Federieller 38 in Andrückrichtung gegen den Hebel 7 belastende Feder 39. Mittels am Außenumfang des Federtellers 38 vorgesehenen Nuten 40 ist der Federteller 38 durch eine verschließbare öffnung 41 im Ventilgehäuse 2 von außen einstellbar.

Das Ventilrohr 37 trägt einen Relaiskoiben 42, der zur sicheren Trennung der beiden Bremskreise als Doppelkolben mit zwischengeschalteier Entlüftung 43 ausgebildet ist. Der Raum 44 zwischen der Trennwand 36 und dem Relaiskolben 42 steht über einen im Ventilgehäuse 2 verlaufenden Kanal 45 mit dem Raum 17 in Verbindung. Der Raum 46 unterhalb des Relaiskolbens 42 kann eine diesen in Anhebrichtung belastende Feder 47 aufweisen; durch eine vom Ventilrohr 37 mit geringem Spiel durchsetzte Gehäusewandung ist der Raum 46 gedrosselt mit einem Raum 48 verbunden, an den mittels eines Rohranschlusses 49 der nicht dargestellte zweite Bremskreis angeschlossen ist Das Ende des Venlilrohres 37 bildet zusammen mit einem Doppelventilkegel 50 ein zweites Auslaßventil 51 und ein Ventilsitzring 52 bildet zusammen mit dem Doppelvcntilkegel 50 ein zweites Einlaßventil 53 zur Steuerung des Druckes im zweiten Bremskreis. Der Aufbau des zweiten F.in- und Auslaßventils 53, 51 entspricht völlig dem Aufbau der Ventileinrichtung für den ersten Bremskreis und braucht daher nicht wiederholt zu werden: Es entsprechen die Auslaßventile 19, 20 und 51, die Einlaßventile 21, 27 und 53, die Ventilsitzringe 27 und 52. die Führungsringe 33 und 54 und die Verschlußschrauben 29 und 55 einander. Der Raum 56 vor dem Einlaßventil 53 ist über einen Rohranschluß 57 an eine Druckluftquelle für den zweiten Bremskreis angeschlossen.

Im unbetätigten Ruhezustand befinden sich das Zwcikreisbremsvemi! und dessen Teile in den aus F i g. 1 ersichtlichen Lagen: Die Einlaßventile 21, 27 und 53 sind geschlossen und die Auslaßventile 19, 20 und 51 geöffnet. Die Druckstoßel 6,11 und 35 liegen am Hebel 7 an.

Zum Bremsen wird der Stößel 1 beispielsweise mittels der nicht dargestellten Trittplatte niedergedrückt. Diese Bewegung wird über die Abstufungsfeder 5 auf den Hebel 7 übertragen, der sich infolgedessen um den Bolzen 8 dreht und mit durch die jeweiligen Hebellängen bestimmter Obersetzung die Stößel 11 und 35 niederdrückt Hierbei wird der große, die Doppeldichtung aufweisende Relaiskoiben 42 mit Kraftübersetzung aus der Ruhelage losgelassen und in eine abwärts gerichtete, langsame Bewegung versetzt. Der kleinere Abstufungskolben 14 wird mit Hubübersetzung rascher als der Stößel 6 abwärts verschoben, wobei alsbald das erste Ein- und Auslaßventil 19, 20, 21, 27 umgesteuert, also das Auslaßventil 19, 20 geschlossen und das Einlaßventil 21, 27 geöffnet wird. Bezogen auf den Stößel 6 erfolgl also nach einem kuiien Anspicciilmb eine Druckluftcinsteuerting in den ersten Β·Ό!>ιΜ<γ<\ Über den Kanal 45 beaufschlagt die in den ersten Bremskreis einströmende Druckluft die Oberseite des Relaiskolbens 42, der, da seine Haftreibung bereits überwunden ist, sich rasch abwärts bewegt und das zweite Ein- und Auslaßventil 51, 53 umsteuert, so daß auch in den zweiten Bremskreis Druckluft einströmt. Der Stößel 35 senkt sich dabei etwas relativ zum Hebel

ίο 7 aö, gc-iangl jedoch nicht aus setner Führung am Hebel 7.

Die Federn 15, 39 und 47 werden bei diesen Vorgängen komprimiert; da die Federn 15 und 47 schwach ausgebildet sind — sie müssen nur die Stößel Ii und 35 im unbetätigten Venlüzusiarsd am Hebe! 7 anliegend halten — stören sie die Ventilbetätigung nicht. Durch entsprechende Einstellung der Feder 39 kann eine erwünschte Voreilung des Druckaufbaues im ersten Bremskreis eingestellt werden.

Sobald im ersten Bremskreis ein der Bremsvcntil-Bctätigung entsprechender Druck aufgebaut ist. dreht der Abstufungskolben 14 den Hebel 7 unter Kompression der Abstufungsfeder 5 bis zum Schließen des ersten Einlaßventils 21, 27 aufwärts. Über den Stößel 1 wird zur Betätigungsperson eine der Spannung der Abstufungsfeder 5 und damit dem Druck im ersten Bremskreis proportionale Reaktionskraft zurückgeführt. Wenn im zweiten Bremskreis ein entsprechender Druck erreicht wird, hebt sich der Relaiskolben 42 bis zum Schließen des zweiten Einlaßventils 53 an; der Stößel 35 behält dabei jedoch noch etwas Vertikalabstand zum Hebel 7 bei. Damit ist eine Bremsabschlußstellung erreicht.

Weitere Bremsstufen können unter Ablauf entsprechender Vorgänge, wobei der Relaiskolben 42 nur bei großen weiteren Bremsstufen vom Hebel 7 losgebrochen, ansonsten aber vom ansteigenden Druck im Raum 44 bewegt wird, bewirkt werden.

Beim Bremscnlösen spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge ab, wobei beim Öffnen des zweiten Auslaßventils 51 je nach Lösestufe der Stößel 35 zur Anlage am Hebel 7 gelangen kann. Spätestens beim vollen Lösen legt sich der Stößel 35 an den Hebel 7 an.

Bei einem Defekt sind die Ventileinrichtungen des Zweikreisbremsventils nach Lösen der Verschlußschrauben 29 bzw. 55 gut zugänglich: Mit Ausnahme des Auslaßventilsitzes sind dabei alle Ventilteile austauschbar. Die Auslaßventilsitze und der Abstufungs- bzw Relaiskolben sind nach Trennen des Gehäuseoberteils 2a vom Gehäuseteil 2f> zugänglich und austauschbar.

Falls der erste Bremskreis ausfällt, kann der zweite Bremskreis über den Hebel 7 und den Stößel 35 mechanisch mit dem Hebelverhältnis entsprechendet Kraftübersetzung betätigt werden. Die Reaktionskrafi des Relaiskolbens 42 wird dem Hebelverhältnis entsprechend gemindert auf den Stößel 1 rückübertragen, so daß sich für die Betätigungsperson mil Ausnahme eines etwas größeren Betätigungshube! praktisch keine Änderung des Eindruckes für die Bremsbetätigung ergibt

Bei Ausfall des zweiten Bremskreises tritt für dit Betätigungsperson keinerlei Änderung ein.

Durch Ausbildung des Druckstückes 4' entspreche™ Fig.2 kann das Zweikreisbremsventil mit eine: Druckbegrenzung versehen werden. Das Druckstück 4 weist einen als Anschlag dienenden Flansch 60 auf, dei bei maximaler Betätigung auf dem oberen, al; Widerlager dienenden Rand 61 einer dem Ventilgehäu se 2 zugehörenden Führungsbuchse 62 für di<

Führvingshiilse 3 zur Auflage gelangt. Der S::-!<*_-1 f: im über ein mittels Verschraubung einste'^ires Widerlager 63 gegen die Führui.gsiiülse 3 E>gestützt, wodurch eier maximal in den Brerr^kreisen erreichbare Druck einstellbar ist. Übermäßig grolie Betätigungskräfte werden bei dieser Ausführung über den Flansch 60 und die Fühiuiigbbuchse 62 direkt auf das Ventilgehäuse 2 abgeleitet und können daher den Hebel 7 u..J dessen Lagerungen nicht beschädigen.

Bei Ausfall des ersten Kreises uiuJ Anlage des Flansch?·; 60 au! dem R.tnd 61. ;i!so maximaler Bremsventil-Betätigur.g, stellt sich infolge der durch den Hebel 7 bewirkten Hubübersetzung in der Bremsabschlußsteliung im /weiten Bremskreis ein geringfügig verminderter Maximaldruck ein. Es ist daher zweckmä-Big, den zweiten Bremskreis derjenigen Fahrzeugachse zuzuordnen, die bei Ausfall des anderen Bremskreises zum Überbremsen neigt.

Im weiteren kann der sich bei Ausfall des ersten Bremskreises im zweiten Bremskreis einstellende Druck durch eine einstellbare Ausgestaltung des Widerlagers am Hebel 7 für den Stößel 35 innerhalb bestimmter Grenzen einstellbar sein: Das Widerlager wird hierzu als mit dem Hebel 7 verschraubte Stellschraube 64, die düich eine mittels eines Deckels 65 verschließbare öffnung 05' im Ventilgehäuse 2 zugänglich ist, ausgebildet.

Schließlich kann ohne nennenswerten Mehraulwand die Hysterese des 7weikreisbremsventils durch eine die Zugänglichkeit zu den Ventileinrichtungen nicht beeinträchtigende pneumatische Entlastung der Ein- und Auslaßventile vermindert werden:

Nach Γ i g. 3 erhält hierzu der Ansatz 32 der Doppelventilkegel 22' und W ei) cn deren Dichtungsdurchmesser entsprechenden Durchmesser und wird in einem Trennring 66 geführt, der von der Feder 34 gegen die Verschlußschraube 29 bzw. 55 gedruckt wird. Ein in ■.■ine zur Verschlußschraube 29 bzw. 55 und zum Ansatz 32 hin offene Ringnut des Trennringes 66 eingelegter Dichtring 67 dichtet den Trennring 66 gegen diese Teile ab. Die D'ippi'iventilkegel 22' und 50' sind von einer Längsbohrung 68 durchsetzt. Der von der unteren Stirnfläche des Ansatzes 32 und der Verschlußschraube 29 bzw. 55 begrenzte Raum 69 ist bei dieser Ausführung stets von Atmosphärendruck beaufschlagt und am Doppelventilkegel 22' bzw. 55' greifen daher keine durch den Vorrats- oder Bremsdruck bewirkte Kräfte, sondern nur die Kraft der Feder 34 an.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Zweikreisbremsventil für Kraftfahrzeuge, mit einem einerseits über eine Abstufungsfeder von einem Betätigungsglied und andererseits vom Druck in einem ersten Bremskreis belasteten Abstufungskolben, einem stellungsabhängig vom Abstufungskolben betätigten ersten Ein- und Auslaßventil zur Steuerung des Druckes im ersten Bremskreis, einem vom Druck im ersten Bremskreis entgegen dem Druck in einem zweiten Bremskreis belasteten Relaiskolben, einem stellungsabhängig vom Relais kolben betätigten zweiten Ein- und Auslaßventil zur Steuerung des Druckes im zweiten Bremskreis, und mit einem mechanischen Kupplungsgestänge zwisehen dem Betätigungsglied und dem Relaiskolben, das bei Ausfall des ersten Bremskreises das Belatigungsglied mit dem zweiten Ein- und Auslaßventil in Öffnungsrichtung dessen Einlaßventils koppelt, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstufungskolben (14) mit dom ersten Ein- und Auslaßventil (19, 20, 21, 27) und der Relaiskolben (42) mit dem zweiten Ein- und Auslaßventil (51, 53) zueinander parallel nebeneinander angeordnet sind, daß ein zu den Achsen des Abstufungskolbens und des Relaiskolbens annähernd senkrecht verlaufender und um eine zu diesen Achsen senkrechte Drehachse (Bolzen 8) drehbarer Hebel (7) vorgesehen ist, an dem sich bezogen auf die Drehachse (Bolzen 8) der Abstufungskolben (14) an einer entfernten und der Relaiskolben (42) an einer näheren Stelle abstützen, und daß das Belatigungsglied (Stößel I) den Abstützungsrichtungen des Abstiifungskolbens und des Rclaiskolbcns entgegenwirkend gegen den Hebel (7) abgestützt ist.

2.Zweikreisbrnnsveniil nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (7) einarmig ausgebildet und nahe seines einen Endes drehbar gelagert ist und daß das Betäligungsglied (Stößel 1) zwischen den Abstützsicllen des Abstufungskolbens (14) und des Relaiskolbens (42) am Hebel (7) abgestützt ist.

3. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die 'Xbstufungsfeder (5) zwischen das Betäligungsglied (Stößel 1) und den Hebel (7) eingeordnet ist.

4. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein das Betätigungsglied (Stößel 1) in seiner maximalen Betätigungssiellung gegen ein festes Widerlager (Rand 61) abfangender Anschlag (Flansch 60) vorgesehen ist.

5. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Auslaßventile (19, 20, 21, 27; 51, 53) in einer durch eine Verschlußschraube (29; 55) verschlossenen Bohrung (25) des Ventilgehäuses (2) angeordnet sind, wobei jeweils ein zwei axial versetzte Dichtkegel (20; 21) aufweisender Doppelventilkegel (22; 50) vorgesehen ist, dessen einer Dichtkegel (20) wie an sich bekannt mit der Mündung eines Auslaßkanals (Bohrung 1.3) in einem mit dem Abstufungskolben (14) bzw. dem Relaiskolben (42) verbundenen Vcniilrohr (12; 37) und dessen anderer Dichtkegel (21) mit einem (15 Ventilsit/ an einem den Doppclventilkegel umgebenden Ventilsitzring (27; 52) zusammenwirkt, der Bohrung (25) des Ventilgehäuses (2) eingesetzt und von einer sich gegen die Verschlußschraube (29; 55) abstützenden Feder (30) gegen eine Anschlagschulter (24) in der Bohrung angedrückt ist.

6. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelventilkegel (22'; 50') einen in Richtung zur Verschlußschraube (29; 55) vorspringenden, zylindrischen Ansatz (32) trägt, dessen Durchmesser gleich dem Dichtungsdurchmesser des Doppelventilkegels ist und der in einem über einen Dichtring (67) gegen den Ansatz (32) und eine Anlagefläche der Verschlußschraube abgedichteten Trennring (66) verschieblich geführt ist, daß zwischen den Trennring und den ihm benachbarten Ventilkegel eine Druckfeder (34) eingespannt ist, und daß der Doppelventilkegel (22'; 50') und der Ansatz (32) von einer Längsbohrung (68) durchsetzt sind.

7. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Abstufungsfeder (5) und/oder die Abstützung des Relaiskolbens (42) am Hebel (7) einstellbar ausgebildet ist.

8. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein sich vom Relaiskolben (42) zum Hebel (7) erstreckender Stößel (35) mit einem axial einstellbaren Federteller (38) versehen ist, an welchem in Andrückrichlung an den Hebel (7) wirkend eine Feder (39) angreift.

9. Zweikreisbremsventil nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellglieder (Nuten 40; Stellschraube 64) der Abstützung des Stößels (35) bzw. des Federtellers (38) durch verschließbare Öffnungen (41; 65') des Ventilgehäuses (2) zugänglich sind.