DE2530545C3 - Sperrsynchronisierung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Nutzfahrzeugen - Google Patents
Sperrsynchronisierung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von NutzfahrzeugenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/78—Special adaptation of synchronisation mechanisms to these gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
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Description
Die Erfindung betrifft eine Sperrsynchronisierung für
Schaltkupplungen eines Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Nutzfahrzeugen, entsprechend dem Oberbegriff des vorstehenden Anspruchs 1.
Bei einer bekannten Sperrsynchronisierung obiger Art (DE-PS 9 09 890) liegen die Sperrorgane in radial
verlaufenden Bohrungen des Schaltmuffenträgers. Sie arbeiten mit Stegen zusammen, welche die Synchronringe starr miteinander verbinden und mit diesen das
Synchronringsystem bilden. Die Stege durchsetzen den Schaltmuffenträger in achsparallel verlaufenden Ausnehmungen. Diese bekannte Sperrsynchronisierung ist
nicht fertigungsgerecht konstruiert, zumal überhaupt nicht zu erkennen ist, wie denn das Synchronringsystem
gefertigt und am Schaltmuffenträger montiert werden kann. Ihre Herstellung und Montage ist daher relativ
teuer.
Es ist zwar bereits bekannt (US-PS 20 43 806), die Synchronringe durch achsparallele Bolzen mit dem
Schaltmuffenträger oder auch miteinander zu ve •binden, jedoch erfolgt in beiden Fällen eine solche
ίο Verbindung nicht starr, sondern axial federnd und
außerdem handelt es sich dort nicht um eine Sperrsynchronisierung.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile abzustellen und eine Sperrsynchronisierung
zu schaffen, deren Einzelteile sich leicht und kostengünstig herstellen und auch mit wenig Arbeitsaufwand
zusammensetzen lassen.
Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Sperrsynchronisierungen durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs I gelöst. Der Hauptvorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt in der Verbesserung
der Einzelteile und des Gesamtaufbaus im Hinblick auf eine kostengünstigere Gestaltung und Montage. So sind
z. B. die Sperrsegmente einfache Stanzteile und die
Sperrkugeln sind zweifelsfrei billiger als die beim
bekannten System vorgesehenen Nadeln. Ferner läßt sich nach dem Erfindungsvorschlag das Synchronringsystem aus Einzelteilen leicht herstellen und vor allem
auch leicht am Schaltmuffenträger montieren. Als
Bearbeitungsgänge werden entweder nur Fräsvorgänge
oder Bohrvorgänge benötigt. Dies gilt im übrigen auch für den Schaltmuffenträger, der ebenfalls eine einfache
Formgebung aufweist. Mit der Erfindung läßt sich also eine erhebliche Kosteneinsparung für jede Sperrsyn
chronisierung eines Ganges erzielen, was z. B. bei einem
Mehrganggetriebe einen nicht unerheblichen Betrag ausmachen kann.
Die vorstehenden Ansprüche 2 und 3 kennzeichnen zwei Ausführungsformen der Erfindung, vor allem
hinsichtlich der Schlitzausbildung. Diese kann einerseits am Schaltmuffenträger als Ringschlitz ausgebildet und
andererseits durch mehrere von außen eingreifende segmentförmige Einfräsungen oder dergleichen gebildet sein.
Die erfindungsgemäße Sperrsynchronisierung kann bei jedem Wechselgetriebe angewendet werden. Sie
kann aber auch zur Schaltung sogenannter Gruppengetriebe in Anwendung kommen, und zwar auch dann,
wenn als Gruppengetriebe ein Planetenrädersatz
verwendet wird, dessen Reaktionsglied einerseits mit
einem festen Gehäuseteil oder andererseits mit einem der anderen umlaufenden Getriebeglieder verbunden
werden soll.
Fig. 1 eine Ausführungsform im Längsschnitt,
F i g. 2 dieselbe Ausführungsform im Querschnitt und F i g. 3 eine andere Ausführungsform im Querschnitt.
Nach F i g. 1 dient die sperrsynchronisierte Schaltkupplung 10 zum Schalten eines Planetenrädersatzes II,
der als Gruppengetriebe einem nicht mehr dargestellten Wechselgetriebe von z. B. 4 Gängen nachgeschattet ist.
Das Sonnenrad 12 ist mit der Antriebswelle und der Planetenräderträger 13 mit der Abtriebswelle verbun den. Das Ringrad 14 dient als Reaktionsglied und ist mit
der sperrsynchronisierten Schaltkupplung 10 entweder mit dem Planetenräderträger 13 oder mit einem festen
Gehäuseteil verbindbar. Die sperrsynchronosierte
Schaltkupplung 10 wirkt also wie in jedem normalen Wechselgetriebe von einer Mittelstellung aus nach
beiden Seiten, nur daß hier anstelle der sonst üblichen
zwei Zahnräder einerseits eine am Getriebegehäuse festgelegte Sperrscheibe 15 und andererseits eine zum
Planetenräderträger führende Hülse 16 angeordnet ist.
Nach den Fi g. 1 und 2 ist auf der mit dem Ringrad 14
in Verbindung stehenden Hülse 17 ein Schaltmuffenträger 18 drehfest und axial beweglich angeordnet Dieser
Schaltmuffenträger 18 trägt außen mit der üblichen Verzahnung die axial bewegbare Schaltmuffe 19, welche
durch eine nicht mehr dargestellte Schaltgabel axial nach beiden Richtungen bewegt werden kann bis zum
Eingriff mit Verzahnungen 20 und 20a, die einerseits an der Sperrscheibe 15 und andererseits an einem mit der
Hülse 16 verbundenen Ringteil 21 angeordnet sind. Der Schaltmufftnträger 18 hat in der Symmetrieebene einen
Ringschlitz 22, in welchem drei gleichmäßig über den Umfang verteilte Sperrsegmente 23 angeordnet sind.
Diese Sperrsegmente 23 sind im Schlitz 22 axial unbeweglich geführt, können sich aber in !hm i.i
Umfangsrichtung begrenzt bewegen. Die Sperrsegmente 23 haben am Außenumfang Schrägflächen 24, auf
denen Kugeln 25 angeordnet sind. Diese bewegen sich in etwas größeren Bohrungen 26 des Schaltmuffenträgers
18. Sie können außen in eine Ringnut 27 am Schaltmuffenträger 18 eingreifen. In dieselbe Ringnut 27
greifen weitere Kugeln 28 ein, die zusammen mit den Federn 29 gewissermaßen als eine Federraste für die
Schaltmuffe 19 dienen. Diese Federrasten 28, 29 sind zwischen den Sperrsegmenten 23 im Schaltmuffenträger
18 angeordnet Die beiden Synchronringe 30 und 30a sind durch die achsparallelen Bolzen 31 zu einem
starren System miteinander verbunden, das als Ganzes gegenüber dem Schaltmuffenträger 18 axial unbewcglieh,
ihm gegenüber jedoch begrenzt drehbar ist. Die Bolzen 31 durchsetzen spielfrei die Sperrsegmente 23,
wahrend sie gegenüber dem Schaltmuffenträger 18 in größeren Bohrungen 32 eine begrenzte Beweglichkeit
in Umfangsriehtung aufweisen, Die Synchronringe 30 und 30a haben die üblichen Konusflächen, die mit
entsprechenden Gegenflächen an der Sperrscheibe 15 bzw. dem Ringteil 21 zusammenwirken.
Zum Einschalten, z. B. der Untersetzung des Planetenrädersatzes 11 wird mit der nicht mehr dargestellten
Schaltgabel die Schaltmuffe 19 einschließlich ihres Schaltmuffenräders 18 in Richtung auf die Sperrscheibe
15 bewegt, bis die Schrägfläche des Synchronringes 30 an der Gegenfläche anliegt. Das Synchronringsystem
wird dadurch gegenüber dem Schaltmuffenträger 18 im Rahmens des Spiels in den Bohrungen 32 verdreht,
wobei die Sperrsegmente 23 mitgenommen werden. Diese drücken nun ihrerseits mit den Schrägflächen 24
die Sperrkugeln 25 nach außen in die Ringnut 27, so daß die Schaltmuffe 19 nicht weiterbewegt werden kann.
Dieser Zustand dauert so lange, bis das Svnchronringsystem keine Relativbewegung zur Spervi^heibe 15 mehr
aufweist, d. h. also, stehenbleibt. Dann ki«nn mit der
Kraft an der Schaltgabel die Schaltmuffe 19 weiterbewegt werden, bis sie mit der Verzahnung 20 zum Eingriff
kommt. Der Schaltvorgang nach der anderen Seite, d. h. also, zum Einschalten des direkten Ganges, ist genau
derselbe.
Nach F i g. 3 ist der Grundaufbau genau derselbe wie nach den Fig. 1 und 2. Im Schaltmuffenträger 18a sind
anstelle des bisherigen Ringschlitzes nunmehr drei Einfräsungen 33 vorgesehen, in denen die Sperrsegmente
23a liegen. Diese sind nunmehr wesentlich schmaler, d.h., die Bolzen 31a sind paarweise zusammengerückt.
Dasselbe gilt dann naturgemäß für die entsprechenden Bohrungen 32a. Im übrigen gleicht — wie bereits gesagt
— der Aufbau der bisher beschriebenen Ausführungsform. Dasselbe gilt für die Wirkungsweise.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Sperrsynchronisierung für Schaltkupplungen eines Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere
von Nutzfahrzeugen, zum Ankuppeln von losen Zahnrädern oder dgl. an andere umlaufende
oder stehende Teile, mit einem axial verschiebbaren Schaltmuffenträger, der auf einer Außenverzahnung
eine axialverschiebliche Schaltmuffe trägt, die mit einer Innenverzahnung in eine entsprechende
Verzahnung an einem Zahnrad oder dgl. einschiebbar ist und mit einem Synchronringsystem, bestehend aus zwei beiderseits am Schaltmuffenträger
anliegenden und starr miteinander verbundenen Syijchronringen, welches gegenüber dem Schaltmuffenträger begrenzt verdrehbar ist und über in
Umfangsrichtung verlaufende Schrägflächen eine Radialbelastung von Sperrorganen bewirken, die in
der Symmetrieebene des Schaltmuffenträgers liegen
und radial in die-Schaltmuffe derartig eingreifen, daß
sie eine weitere axiale Schaltbewegung der Schaltmuffe solange verhindern, bis das das Synchronringsystem verdrehende Reibmoment, nach Eintreten des Gleichlaufs der miteinander zu kuppelnden
Teile, verschwindet, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden SynchronriKge (30,30a) durch
achsparallele Bolzen (31) starr miteinander verbunden sind, daß in einem Ringschlitz (22) des
Schaltmuffenlrägers (18) Sperrsegmente (23) angeordnet sind, die von den Bolzen (31) spielfrei
durchsetzt sind und an deren Außenumfang die Schrägflächen (24) — zu- Radbelastung der als
Sperrkugeln (25) ausgebildeten Sperrorgane — angeordnet sind, und daß die bolzen (31) den
Schaltmuffcnträger(18) in größeren Bohrungen (32) — entsprechend dem vorgegebenen Verdrehspiel
des Synchronringsystems — durchsetzen.
2. Sperrsynchronisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (22) am
Schaltmuffenträger als Ringschlitz ausgebildet und die Bolzen (31) des Synchronringsystems gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, wobei auf je zwei
Bolzen ein Sperrsegment (23) angeordnet ist (Fig. I und 2).
3. Sperrsynchronisierung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz im Schaltmuffenträger (18ajdurch mehrere von außen eingreifende segmentförmige Einfräsungen (33) oder dgl.
gebildet ist und die Bolzen (3IaJdes Synchronringsystems paarweise zusammengefaßt und entsprechend
den Einfräsungen auf diesen Bolzenpaaren die Sperrsegmente festangeordnet sind (F i g. 3).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752530545 DE2530545C3 (de) | 1975-07-09 | 1975-07-09 | Sperrsynchronisierung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Nutzfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752530545 DE2530545C3 (de) | 1975-07-09 | 1975-07-09 | Sperrsynchronisierung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Nutzfahrzeugen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2530545A1 DE2530545A1 (de) | 1977-01-27 |
DE2530545B2 DE2530545B2 (de) | 1979-11-29 |
DE2530545C3 true DE2530545C3 (de) | 1980-08-07 |
Family
ID=5951006
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752530545 Expired DE2530545C3 (de) | 1975-07-09 | 1975-07-09 | Sperrsynchronisierung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Nutzfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2530545C3 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3428996A1 (de) * | 1984-02-02 | 1985-08-08 | Rhein-Getriebe Gmbh, 4005 Meerbusch | Linearantrieb |
US5390347A (en) * | 1990-07-03 | 1995-02-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Range change transmission for vehicles |
FR2837249B1 (fr) * | 2002-03-12 | 2004-07-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Ensemble synchronisuer pour une transmission d'un vehicule automobile |
-
1975
- 1975-07-09 DE DE19752530545 patent/DE2530545C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2530545B2 (de) | 1979-11-29 |
DE2530545A1 (de) | 1977-01-27 |
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