DE2529659A1 - Geschwindigkeits- oder drehzahlsteuereinrichtung - Google Patents

Description

l'.-jzcr.'sll Iheodore 3yer ^. 54 365

175 Vaterfall Gully Road 2. Juli 1975

"Taterfall C-ully i ο u t h .Ui s trali^, 506 6

G-esoIr.vindigkaits- oder Dreh^ahlsteuereinrichtung

Die Urfinäung besieht sich auf eine Gesc^ oder Drehs-ilü.cteuereinrichtung de:.¹ in Oberbegriff des Anspruchs 1 n'Cb.er bezeicimeten Art. ::3ine derarti^e 3inricl'itunr ist j-sjenstand der älteren deutschen Patentanmeldung Σ- 2^- 02 929.6. Hin Anv/andungsrebiet dieser 3teuereinrichtung ist die Steuerung von List seil ine η beliebiger 3euart, iriscesonäsra von Zraftf-'hrzeujmotoren.

Hie erv/L'.hnt3 ältere Patentanraelduns beschreibt eine für I'rxftf ;-ihrsyu^e bestimmte Hindernis einrichtung für Ge-

clireitungen, die an dem von dem Fahrer mit don Fui bedienten G-^opedal zur Steuerung der GeooLwinligkoit und Beschleunigung des Fahrzeugs angreift. >ei dieser Jinriclitung --/ird ein elektrisches Geschv.'indigicüjtasign-1 mit einen der Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen Parameter mit einer vorgewählten Geschwindigkeit verglichen, so da£ bei einer Überschreitung der vorgewählten Geschwindigkeit ein elektrisches Fehlersignal erzeugt wird. In Abhängigkeit von die-

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sem Fehlersignal wird ein mit dem Gaspedal verbundenes Stellorgan derart gesteuert, daß dieses auf das Gaspedal einen Druck gegen den Fuß des Fahrers ausübt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorgewählte Geschwindigkeit absinkt.

Die ältere Einrichtung besitzt einige wesentliche Vorteile gegenüber früher bekannten Einrichtungen, die u.a. auch darin bestehen, daß die ältere Einrichtung wirtschaftlich in die Praxis umgesetzt werden kann. Indessen kann die ältere Einrichtung nicht mit äußerster Genauigkeit arbeiten, da ihr Eingreifen von der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig ist.

Ein Hauptanwendungsgebiet derartiger Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssteuereinrichtungen besteht darin, Fahrern von Kraftfahrzeugen bei der Vermeidung von Geschwindigkeiten oberhalb von Geschwindigkeitsbeschränkungen zu helfen. Ein wesentliches Merkmal der erwähnten älteren Einrichtung besteht deshalb darin, daß bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer vorgewählten Geschwindigkeit ein beträchtlicher Druck auf das Gaspedal gegen den Fuß des Fahrers ausgeübt wird, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird. Die Geschwindigkeit, bei welcher der Gegendruck auf das Gaspedal beseitigt wird, wird gelegentlich im angelsächsischen Sprachgebrauch als "Drop-off"-Geschwindigkeit ("Abfälle-Geschwindigkeit) des Fahrzeugs bezeichnet.

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Diese "Drop-off"-Geschwindigkeit kann im wesentlichen mit der vorstehend erwähnten "vorgewählten" Geschwindigkeit übereinstimmen, doch ist sie in der Praxis kleiner als die vorgewählte Geschwindigkeit.

Obwohl die erwähnte ältere Einrichtung hinsichtlich ihrer Einfachheit und Genauigkeit eine Verbesserung gegenüber anderen bekannten Einrichtungen dieser Art darstellt, besitzt sie dennoch den Nachteil, daß der als Widerstand v/irkende Gegendruck ganz plötz-lich an das Gaspedal angelegt v.drd. Der Fahrer versucht daher durch Auf- und Abbewegen des Gaspedals eine befriedigende Lage dec Gaspedals herauszufinden, wobei ein derartiges "Jagen" bzw. "Pendeln" insbesondere dann zu beobachten ist, wenn die "Dropoff "-Geschwindigkeit geringer als die vorgewählte Geschwindigkeit ist. Das Ganze ist für den Fahrer unbequem und kann den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs nachteilig beeinflussen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Steuereinrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welche ein plötzliches Einsetzen des Gegendrucks auf das Gaspedal bzw. Drosselventil einer Maschine vermeidet und damit im Falle eines Kraftfahrzeugmotors die erwähnten Reaktionen des Fahrers einschließlich der damit verbundenen Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs beseitigt.

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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch jeweils die Merkmale im Kennzeichen der nebengeordneten Ansprüche 1, 8
und 14 gelöst.

Die mit einem Gaspedal oder dem Drosselsystem einer Maschine verbundene Einrichtung nach Anspruch 1 steuert die
Drehzahl der Maschine durch Erzeugung eines Widerstandes
gegen eine drehzahlsteigernde Bewegung des Gaspedals oder
des Drosselsystems, wenn die Maschinendrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl erreicht oder überschreitet. Der Betrag
dieser Widerstandskraft steigt in dem Drehzahlbereich oberhalb der vorbestimmten Drehzahl progressiv an. Dies bedeutet im Falle eines Kraftfahrzeugmotors, daß über einen vorgewählten Fahrgeschwindigkeitsbereich dem Niederdrücken
des Gaspedals ein progressiv wachsender Widerstand entgegengesetzt wird.

Unter dem nachfolgend gebrauchten Ausdruck "Beschleunigungssystem" eines Fahrzeugs werden das Gaspedal und das Drosselventil sowie diejenigen Verbindungen für diese Teile
verstanden, mit Hilfe derer die Betriebsstellung des Drosselventils durch eine Bewegung des Gaspedals bestimmt wird, Der Ausdruck "Drosselsystem" ist ähnlich zu verstehen, jedoch mit der Einschränkung, daß dieses System ein Gaspedal nicht umfaßt.

Die grundsätzliche konstruktive Ausbildung der

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Steuereinrichtung nach Anspruch 1 kann dem Aufbau der älteren Einrichtung nach der DT-OS 2 402 929 entsprechen, doch ist die Einrichtung nach Anspruch 1 in jedem Falle so ausgebildet, daß sie einer Bewegung des Gaspedals oder Drosselventils in einer drehzahlsteigernden Richtung einen Widerstand entgegengesetzt, derart, daß die Widerstandskraft bei einem Anstieg der Drehzahl der betreffenden Maschine über zumindest einen vorgewählten Drehzahlbereich zunimmt. Da der Srfindungsgedanke auch auf andere Maschinen als Kraftfahrzeugmotoren anwendbar ist, stehen die Ausdrücke "Gaspedal" und "Drosselventil" stellvertretend für irgendeine Vorrichtung, mittels welcher die Drehzahl der Maschine von Hand oder automatisch erhöht werden kann. 3ei einer Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1 umfaßt die eine Geschwindigkeitsüberschreitung steuernde Einrichtung eine Schaltungsanordnung, die in Abhängigkeit von einer Steuerungseinsatz-Drehzahl der Haschine ein elektrisches Signal erzeugt, das einen Parameter besitzt, dessen Effektivwert ansteigt, sobald die Masch.inendreh.zahl von der Steuerungseinsatz-Drehzahl auf eine höhere Drehzahl, die sogenannte "Übernahme-Drehzahl", übergeht. Das Stellorgan der Einrichtung nach Anspruch 1 ist mit dem Gaspedal (sofern es sich um einen Kraftfahrzeugmotor handelt) verbunden oder verbindbar, so daß sich der effektive Ausgangsdruck des Stellorgans als Funktion des Effektivwertes des veränderlichen elektrischen Signals ändert.

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Das Stellorgan umfaßt ein bewegliches Organ, wie z.B„ einen Kolben oder eine Membrane, das mit dem Gaspedal oder dem Drosselsystem verbindbar ist, um mit dem Gaspedal oder Drosselventil in die drehzahlsteigernde Richtung bewegt werden zu können., und das unter der Wirkung einer Druckflüssigkeit in einer Verbindungskammer steht. Der Aufbau ist derart gewählt, daß bei der vorerwähnten ausgewählten Drehzahl bzw. Geschwindigkeit das bewegliche Organ mit dem Flüssigkeitsdruck beaufschlagt wird, um der Bewegung des Organs und damit der Bewegung des Gaspedals oder des Drosselventils in der drehzahlsteigernden Richtung einen Widerstand entgegenzusetzen. Dieses Prinzip ist zwar auch bei der älteren Einrichtung nach der DT-OS 2 042 929 vorgesehen, doch benötigt diese eine Schrauben-Druckfeder, um dem beweglichen Organ eine Anfangs-Vorspannung zu vermitteln, so daß das Gaspedal oder das Drosselventil in die Null- oder Minimaldrehzahllage zurückgestellt wird, wenn es der Einwirkung durch die Bedienungsperson, z.B. dem Druck des Fahrzeuglenkerfußes., nicht mehr ausgesetzt ist.

Die in dem nebengeordneten Anspruch 8 gekennzeichneten Merkmale erlauben eine derartige Ausbildung einer Geschwindigkeitssteuereinrichtung, daß der Gegendruck auf das bewegliche Organ (und daher auf das damit verbundene Gaspedal oder Drosselventil) mittels eines in der Verbindungskammer aufrecht gehaltenen Flüssigkeitsdrucks erzeugt wird.

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Diese Lösungsmöglichkeit kann bei der älteren Einrichtung nach der DT-OS 2 402 929 und/oder auf Weiterbildungen dieser Einrichtung, wie z.B. die nachstehend erläuterten Weiterbildungen der Einrichtung nach Anspruch 1, angewandt werden.

Die in dem nebengeordneten Anspruch 14 gekennzeichnete Lösungsmöglichkeit kann wahlweise als Geschwindigkeitssteuereinrichtung oder als Fahrsteuereinrichtung betrieben werden, Bei der letztgenannten Betriebsart dient die Einrichtung dazu, um ein Fahrzeug oder eine Maschine ohne Betätigung des Gaspedals bzw. des Drosselventils durch eine Bedienungsperson auf einer vorbestimmten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zu halten. Diese Lösungsmöglichkeit kann zusammen mit einer oder beiden der vorstehend erwähnten Lösungsmöglichkeiten oder mit den Merkmalen der älteren Einrichtung nach der DT-OS 2 402 929 angewandt werden»

Die Erfindung wird mit ihren weiteren Einzelheiten und Vorteilen anhand der Zeichnungen näher erläutert, ohne daß dadurch der Erfindungsgedanke eingeschränkt wird. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise schematische Darstellung einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuereinrichtung mit einer Ausführungsform der Erfindung; Fig. 2 einen vergrößerten Längsschnitt durch das in

Fig. 1 veranschaulichte Stellorgan?

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Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht auf das mit abgenommenem oberen Deckel veranschaulichte Gehäuse der Steuerschaltung der Ausführungsform nach

Fig. 1}

Fig. 4 ein elektrisches Schaltbild der Steuerschaltung der Ausführungsform nach Fig. 1}

Fig. 5 einen vergrößerten Querschnitt durch ein Steuerventil der Ausführungsform nach Fig. 1 in vollständig geöffneter Stellung;

Fig» 6 einen Teilquerschnitt durch das Steuerventil

nach Fig. 5, jedoch für dessen vollständig geschlossene Stellung?

Fig. 7 einen Teilquerschnitt ähnlich wie Fig. 6, jedoch für die teilweise geöffnete Stellung des Steuerventils j

Fig. 8 graphische Darstellungen des Zeitverlaufs des Eingangssignals (obere Darstellung) und des
AusgangssignaIs (untere Darstellung) der in
Fig. 4 veranschaulichten Tachometerschaltung;

Fig. 9 eine graphische Darstellung des rechteckförmigen Ausgangssignals (untere Darstellung) des
in Fig. 4 veranschaulichten !Comparators, wenn die maximale Ausgangsspannung (obere Darstellung) der Tachometerschaltung einenSpannungskennwert, für eine vorgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Maschinendrehzahl ge-

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ringfügig überschreitet j

Fig. 10 eine graphische Darstellung ähnlich wie in Fig.9, jedoch für das Ausgangssignai des !Comparators, wenn die minimale Ausgangsspannung der Tachometers ehalt ung geringfügig unterhalb der vorgewählten Geschwindigkeits- oder Drehsahlspannung ist;

Fig. 11 eine graphische Darstellung der progressiv ansteigenden "Widerstandskraft, wenn die Ausgangsspannung der Tachometerschaltung den in Fig. 9 und 10 veranschaulichten Bereich durchläuft;

Fig. 12 einen ähnlichen längsschnitt wie in Fig. 2 für eine alternative Ausführungsforr. des Stellorgane j

Fig· 13 eine schematische Darstellung eines Stellorgans, das wahlweise auf eine Geschwindigkeitssteuerung und stuf eine Fahrsteuerung umschaltbar ist, und

Fig. 14 ein Schaltbild einer elektrischen Schaltung für die Ausführungsform nach Fi/.;. 15.

lei der einen Ausführungsform der Erfindung entspricht deren Funktionsweise im wesentlichen dar Funktionsweise zev :2inriclitun^ m-:ch der älteren DT-O 3 2 402 929, aiii er l-i.9: bei dieser ernten AusfUhrungoform eine beträchtliche wjicrbiegöiauer des Effektiv.vertet· eines alalctrisehen Fehlersignals vorhanden ist und das Stellorgan so auΐ.gebildet ist, du·? e^rj in Abhängigkeit von de:.i effektiven Druckwert srbeitet, der eine Funktion des jLffektivwertes des elektrischen

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Fehlersignals ist. Wenn—jedoch die Übernahmedrehzahl oder kritische Drehzahl überschritten ist, ist die V/irkungsweise die gleiche wie bei der älteren Einrichtung, nämlich dahingehend, daß ein beträchtlicher Druck das Gaspedal gegen den Fuß des Fahrers drückt. Sofern der Fahrer innerhalb eines vorgewählten Geschwindigkeitsbereiches nur einen geringen Druck auf das Gaspedal ausübt, ist er in der Lage, diesen Pedaldruck gegen den Gegendruck des Stellorgans und damit die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig nahe an einer bestimmten Geschwindigkeit aufrecht zu halten. Wenn jedoch aus irgendeinem Grund die Geschwindigkeit bis zu dem oberen Ende des Geschwindigkeitsbereiches ansteigt, erzeugt die Einrichtung einen beträchtlichen Widerstand gegen die Gaapedalbewegung.

Die in der älteren DT-OS 2 402 929 erwähnte "Abfall-Geschwindigkeit" kann im Bedarfsfalle mit der Steuerungsein sat z geschwindigkeit zusammenfallen.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist ein elektromagnetischer Geschwindigkeitsfühler 2 mit der Antriebswelle 2 einea Fahrzeugs verbunden. Anstelle dessen kann ein ähnlicher Fühler auch mit irgendeinem anderen Fahrzeugteil verbunden sein, dessen Drehzahl sich mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ändert. Der in Fig. 1 dargestellte spezielle Fühler 2 weist eine Yielzahl von Magneten 4 auf, die sich mit der Antriebswelle 3 drehen.

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Außerdem ist eine elektromagnetische Spule 5 stationär in der Nähe der Magnete 4 angeordnet und in die Steuerschaltung eingefügt, wie noch beschrieben werden wird. Da jeder Magnet 4 an der Spule 5 vorbeibewegt wird, wird ein Strom in diese Spule induziert, und die Zeitabstände zwischen diesen Induktionen sind von der Drehgeschwindigkeit der Welle abhängig. Daher wird von der Spule 5 ein impulsförmiges elektrisches Signal zu der Steuerschaltung übertragen, wobei die Impulsfrequenz ein Maß für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist. Die Intensität bzw. Amplitude dieses Signals ändert sich ebenfalls mit der Geschwindigkeit, jedoch ist dies von geringer Bedeutung für die nachfolgende Verarbeitung des Geschwindigkeitssignals.

Ein Gehäuse 6 enthält die wesentlichen Bestandteile der Steuerschaltung, die mit einer Wählschaltervorrichtung 7 verbunden ist. Die Vorrichtung 7 umfaßt eine Vielzahl von handbetätigten Druckschaltertasten 8 entsprechend der Anzahl von mittels der Vorrichtung 7 zu wählenden Geschwindigkeiten. Die Steuerschaltung wird von einer Batterie oder einer anderen Spannungsquelle über die Leitungen 17 und 18 mit Energie versorgt.

Ein Stellorgan 9 ist wirkungsmäßig über eine Leitung 11 mit einer nicht dargestellten Druckflüssigkeitsquelle und über eine Leitung 13 mit einem Steuerventil 12 verbunden. Das Stellorgan 9 ist ferner über eine geeignete Anschlußverbindung 15 mit einem Fahrzeug-Gaspedal 14 verbunden, so daß das Stellorgan 9 im Betrieb der Bewegung des Pedals 14 in Richtung des Pfeiles 16 einen Widerstand entgegensetzt.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Stellorgans 9 ist in Fig. 2 dargestellt, die unterdruckbetätigt ist. Es sei

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darauf hingewiesen, daß ein geeignetes Stellorgan für eine Betätigung durch einen positiven Flüssigkeitsdruck anstelle eines negativen Plüssigkeitsdrucks vorgesehen v/erden kann. Das dargestellte spezielle Stellorgan 9 umfaßt einen Zylinder 19 mit einem beweglichen Organ in Form einer Membrane 21, die auf ihrer einen Seite an die Gaspedalverbindung 15 anschließbar ist und auf ihrer anderen Seite von einer Kammer 22 des Zylinders 19 her zugänglich ist. Anstelle einer flexiblen Membrane 21 kann in Abänderung des dargestellten Aufbaus ein Kolben verwendet werden. Die Kammer 22 ist über die Leitung 11 mit dem Unterdruckverteiler des nicht dargestellten Fahrzeugmotors verbunden. Im Bedarfsfalle kann die Kammer 22 auf der gleichen Seite der Membrane 21 wie das Gaspedal 14 angeschlossen werden, wobei jedoch die in Fig. 2 dargestellte Äusf uhrungsform günstiger ist. Ferner kann bei einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform anstelle der Membrane 21 der Zylinder 19 mit dem Gaspedal 14 verbunden werden, wofür der Zylinder 19 beweglich gelagert werden muß.

Das Steuerventil 12 (Fig. 1) dient dazu, um die Wirkung des Verteilervakuums innerhalb der Kammer 22 zu regeln. Im dargestellten Beispielsfalle wird das Ventil 12 elektrisch betätigt, obwohl auch andere Betätigungsmöglichkeiten bei Bedarf verwendet werden können. Ferner braucht

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das Ventil 12 nicht, wie dargestellt, von dem Stellorgan 9 entfernt angeordnet zu werden, sondern kann unmittelbar an dem Stellorgan 9 oder innerhalb des Zylinders 19 befestigt werden.

Die Verbindung zv/ischen der Membrane 21 und der Gaspedalverbindung 15 entspricht in bevorzugter Weise der Darstellung in Fig. 1 und umfaßt eine Zugfeder 23, die gedehnt wird, wenn sich die an das Gaspedal 14 angelegte drehzahlerhöhende Kraft der Gegenkraft des Stellorgans 9 bei Überschreitung der vorgewählten Drehzahl annähert. Bei weiterem Niederdrücken des Gaspedals 14 vergrößert sich die Federkraft, so da3 sich der Widerstand gegen die drehzahlerhöhende Bewegung des Gaspedals 14 ebenfalls erhöht. In der Gaspedalverbindung befindet sich ferner ein Kabel 24 oder eine Kette bzw. ein entsprechendes, in einer Richtung wirkende S3 Kraftübertragungsglied, so daß gegen eine Rückkehrbewejung des Grjspedals 14 aus der niedergedrückten Stellung kein wesentlicher "Widerstand besteht.

Das grunduätzlich auf irgendeine geeignete Weise ausbildbare Steuerventil 12 ist anhand eines speziellen Ausführungsbeispiels in den ?ign. 5-7 dargestellt und enthält einen Elektromagneten, dessen Spule 25 über Leiterdrähte 26 mit dem d-eschwindigkeitsfühler 2 verbunden ist. Der Kern 2Z ilä- Elektromagneten wird axial von einem Dntlüf-

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tungskanal 27 des Steuerventils 12 durchsetzt, der am äußeren Ende über eine Entlüftungsöffnung 29 mit der Umgebung in Verbindung steht, wobei die Entlüftungsöffnung 29, wie dargestellt, in einer Schraube 31 zur lösbaren Befestigung des Ventils 12 an einer Wand 32 des Gehäuses 6 ausgebildet ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Entlüftungsöffnung 29 auch auf andere Weise und an anderen Stellen ausgebildet werden kann. Die Querschnittsforra der öffnung 29 ist derart festgelegt, um eine geeignete Drosselung der Verbindung zwischen der Umgebung und dem Unterdruckverteiler zu schaffen. Der Zweck dieser Drosselung soll nachstehend noch näher erläutert werden.

Ein in Fig. 5 als Metallscheibe dargestelltes Ventilorgan 33 aus magnetisierbarer!! Material ist innerhalb des Ventils 12 angeordnet, das bei einer Erregung der Spule 25 gegen das innere Ende des Kerns 28 gedrückt wird und dabei den Entlüftungskanal 27 schließt. Am Ende des Kernes 23 ist ein mit der Ventilscheibe 33 zusammenarbeitender elastischer O-Ring 34 vorgesehen, welcher einen ringförmigen Ventilsitz um den Entlüftungskanal 27 bildet.

Wie Pig. 5 ferner zeigt, wird die Scheibe 33 mittels einer auf die eine Scheibenfläche v/irkenden Feder 35 in eine geöffnete Stellung vorgespannt, in welcher die Scheibe 33 gegen einen Anschlag 36 anliegt, so daß zwischen dem

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Raum 37 unterhalt* der Scheibe 33 und einem Raum 33 oberhalb der Scheibe 33 eine Verbindung besteht. Der Raum 38 ist innerhalb einer Ventilkappe 41 ausgebildet und steht über ein hohles Ansatzstück 39 der Ventilkappe L\ mit der daran angeschlossenen leitung 13 in Verbindung.

Der Aufbau des Steuerventils 12 ist so gewählt, daß der innerhalb des Motorverteilers erzeugte Unterdruck wenig oder keinen Sinfluß auf die Kaminer 22 des Stellorgans 9 besitzt, solange das Steuerventil 12 vollständig geöffnet ist. Zumindest ist der Einfluß des Unterdrucks in dieser Stellung nicht ausreichend, um einen erheblichen '.Tiderstand gegen die Bewegung des Gaspedals 14 in Richtung des Pfeiles 16 hervorzurufen, ^s tritt jedoch eine '!eilwirkung in der Kammer 22 auf, v/enn das Ventil 12 teilweise geschlossen ist (Fig. 7), wobei sich die '.Tirkung des Unterdrucks auf die Membrane 21 vergrößert ,wenn sich die

Öffnung des Ventils 12 verringert, so daß in der vollständig geschlossenen Stellung dec Ventils 12 (Pig. 6) die volle Wirkung des ^TJnterdrueks -uif tritt.

Die Elektromagnetspule 25 k-u.n durch ein von der vorstehend erwähnten Steuerschaltung zügefuhrtes Steuersignal erregt werden, wodurch die magnetisch ansprechende Scheibe 33 in eine derartige Richtung angezogen wird, daß sie den Sntlüftungskanal 27 gegen die von der Umgebung über die Leitung 13 in die Kammer 22 gedrückte Luft (bsw.

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die bei anderen lösungsmöglichkeiten vorgesehene Flüssigkeit) schließt. Durch, eine geeignete Wahl der Ventilöffnungsfläche (welche durch den Durchmesser der Entlüftungsöffnung 29 und den Grad der Trennung zwischen dem Ventilsitz 34 und der damit zusammenarbeitenden Dichtfläche der Ventilscheibe 33 bestimmt ist) in Bezug auf den effektiven, in der Kammer 22 aufrecht zu haltenden Unterdruck kann, wie sich gezeigt hat, der Wert des in einer derartigen Konstruktion vorhandenen Unterdrücke proportional dem Effektivwert des die Elektromagnetspule 25 erregenden elektrischen Signals sein.

Bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform wird ein elektrisches Steuersignal erzeugt, dessen Amplitude sich über einen bestimmten Bereich der Fahrzeuggeschwindi^eit ändert. Bei der Übertragung eines Steuersignals hoher Stromstärke durch das elektrische System kann dessen erheblicher Energieverbrauch zu Schwierigkeiten führen. Diese Schwierigkeiten können jedoch durch Verwendung der Impulstechnik vermieden werden, wobei in diesem Falle das Steuersignal gepulst wird. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird ein impulsförmiges Steuersignal lediglich innerhalb des Geschwindigkeit sbereichs verwendet, in welchem der Widerstand gegen die Gaspedalbewegung mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigt, während das Steuersignal bei Geschwindigkeiten oberhalb der Maximalgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbereichs praktisch ein Gleichstromsignal ist.

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Ss ist günstig, wenn der in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl oder der Fahrzeuargeschwindigkeit variierende Parameter dec Steuersignals die Impulsmenge pro vorgegebener Zeiteinheit ist, εο dalli bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit mehr Impulse innerhalb der vorgegebenen Zeiteinheit vorhanden sind. Die Beaufschlagung der 31ektromagnetspule 25 Kit Impulsen von ziemlich hoher Impulsfolgefreiuenz und die anschließende Verwendung des resultierenden Elektromagnetfeldes zur Erzeugung einer magnetischen Einziehung der Vent ils ehe ibe 33 führt dazu, daß die Wirkung der Impulse im v/es ent liehen kontinuierlich ist, so daß das Endergebnis da.s gleiche ist, als wenn das Elektronagnetfeld durch einen Gleichstrom hervorgerufen ',vorden wnre. Sine derartige Y/irkung tritt besonders um oberen Ende des vorgewählten Se sch v/in digkeitsbereichs auf, so daß bei G-eschwindigkeiten oberhalb der vor gewählten Llaximalgeschwindigkeit die Membrane 21 im wesentlichen kontinuierlich der maximalen TJnterdruck-7/irlrung ausgesetzt ist.

."3s tei vermerkt, daß eine Impulstechnik, welche Aus_t_engstransistoren oder andere, nur als Schalter arbeitende Bauelemente verwendet, keine Schwierigkeiten bezüg-

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lieh, eines hohen Energieverbrauchs bereitet, so daß deren verbrauchte Energiemengen verhältnismäßig gering sind und bequem von einem Einbettungs- bzw. Einkapselungsmaterial wie z.B. Epoxyharz oder dergleichen aufgenommen werden können.

In Mg. 4 ist eine typische Steuerschaltung dargestellt, bei der das von dem G-eschwindigkeitsfühler 2 ausgehende Geschwindigkeitssignal von einem Impulsgenerator 42 empfangen wird, der zur Umwandlung des ankommenden Geschwindigkeitssignals in ein rechteckimpulsförmiges Ausgangssignal 43 (Fig. 8) dient. Der Impulsgenerator weist Begrenzerwiderstände 44 und einen als Schmitt-Trigger arbeitenden Verstärker 45 auf. Widerstände 46 legen eine Vorspannung an die Eingänge des Verstärkers 45-, und ein Widerstand 47 bildet eine Rückkoppelschleife für den Verstärker 45 > damit der Verstärker ' in definierter Weise schaltet.

Nach dem derzeitigen Entwicklungsstand wird das von dem Fühler 2 ausgehende Geschwindigkeitssignal in ein Impulssignal umgewandelt, doch ist es günstig, die Form dieser Impulse durch den Impulsgenerator 42 zu verändern. Der Impulsgenerator 42 kann daher mit gutem Recht als Impulsaufbereiter bezeichnet werden.

Das Ausgangssignal des Impulsgenerators 42 wird von einer Tachometerschaltung 48 empfangen, die einen Kondensator und einen Widerstand 51 aufweist, wobei die Bauelemente 49,

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51 so gewählt sind, daß das Ausgangssignal der Tachometerschaltung 48 ein Spannungssignal mit im wesentlichen konstanter Amplitude ist. Die Signalform dieses Signals ist ein Halbwellenzug, wie er im wesentlichen durch die Kurve

52 in Fig. 8 dargestellt ist. Bei einer Änderung der Impulsfrequenz des Eingangssignal 43 ändert sich lediglich der Gleichspannungspegel des Spannungssignals 52, während die Amplitude des 7/echselSpannungsanteils (= Welligkeit) des Spannungssignals 52 im wesentlichen konstant bleibt; dies bedeutet, daß der Gleichspannungspegel mit wachsender Frequenz der Singang3impulse 43 ansteigt.

Die Amplitude des Wechselspannungsanteils des Signals 52 soll nachstehend als Proportionalband bezeichnet werden, wobei der Kondensator 49 so gewählt wird, daß die Bandbreite einen vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich entspricht, z.B. einem Geschwindigkeitsbereich von etwa 5 km/h, Wenn sich daher die Fahrzeuggeschwindigkeit um 5 km/h erhöht, führt dies zu einem entsprechenden Anstieg der Frequenz der Impulse 43, und der Gleichspannungspegel des Signals 52 steigt um einen Betrag, der gleich der Breite des Proportionalbandes ist.

Ein Komparator 53 empfängt das Signal 52 sowie ein Referenzspannungssignal von dem Geschwindigkeitswähler 7. Wie vorstehend bereits erwähnt, enthält der 7/ähler 7 eine Vielzahl von Schaltern 54, die jeweils einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet sind. Jeder Schalter 54 erzeugt ein spezielles Referenzspannungssignal zur Übertragung auf■

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den Komparator 53» wobei die Komparatorschaltung derart ausgebildet ist, daß sie dem Elektromagneten 55 des Ventils 12 nur dann an ihrem Ausgang ein Steuersignal zuführt, wenn die maximale Spannung des Signals 52 die Referenzspannung des Wählers 7 überschreitet. Zur übertragung eines Steuersignals auf den Elektromagneten 55 im Falle einer Überschreitung der Referenzspannung durch die maximale Spannung des Signals 52 schaltet ein Transistor 56 des Komparators 53 durch} hingegen überträgt der Transistor 56 kein derartiges Signal, wenn die maximale Spannung des Signals 52 geringer ist als die Referenzspannung.

Pig. 9 zeigt den Pail, daß die maximale Spannung des Signals 52 geringfügig die durch die Kurve 57 dargestellte Referenzspannung überschreitet, wobei die in Pig. 9 ferner dargestellte Bechteckw.elle die resultierenden Steuersignalimpulse 58 darstellt, welche von dem Transistor 56 auf den Elektromagneten 55 übertragen werden. Pig. 10 zeigt dagegen den Pail, daß das Signal 52 aufgrund einer erhöhten Pahrzeuggeschwindigkeit auf einem höheren G-leichspannungspegel liegt, wobei in der dargestellten Lage die maximale Spannung des Signals 52 geringfügig unterhalb der Referenzspannung 57 ist. Die aus dem erhöhten Pegel des Signals 52 resultierenden Steuersignalimpulse 58 sind ebenfalls in Pig. 10 dargestellt, woraus ersichtlich ist, daß der Zeitabstand zwischen diesen Impulsen im Vergleich mit der in Pig. 9 dargestellten Impulsbeziehung klein ist.

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Das Ventil 12 spricht auf die Steuersignaliinpulse 56 in der nachstehend beschriebenen v/eise an. 7enn der Transistor 56 durchsehaltet und ein Steuersignal auf den Ventil-Elektromagneten 55 überträgt, wird die Spule 25 dieses 31ektromarnefcen erregt, und die Ventilscheibe 55 wird daher in die in Fig. β veranschaulichte /res chi ο scene Stellung gezogen. Gleichzeitig rr.it diesem Vorgang vergrößert sich die Unterdruckwirkung innerhalb dor Kammer 22 und der Leitung 15, so än-Al die Scheibe 55 einer Öffnungskraft steigender "rcße unterworfen ist.- Aufgrund der entge-^engerichteten I-Iagnet- und Fliu.sigkeitsdruskkräfte auf die Scheibe 55 vird diese von dem Sitz 54 in eine geöffnete Stellung gezogen, wobei ein Zustand erreicht wird, bei de'n die Scheibe um eine eine eingeschränkte Verbindung zwischen der. Kanal 27 und dein Haum 53 des Ventils 12 gestattende Iviittellage schwebt oder schwingt. Die Scheibe 55- ist in dieser Stellung in Fig. 7 veranschaulicht, wobei angemerkt v/ird, d?i£ die Unterdruckv/irkung innerhalb der Kaüjaer 22 von der Position der vorstehend erv/ähnten :Jittella.;o benv.glich des Ventilsitzes 54 und von der Zeitdauer für die Jainnahme jedei' derartigen Stellung durch die Scheibe 55 abhängig ist.

'./enn „-ie Steuerimpulse 06 der Darstellung in 7ig. 9 entsprechen, besitzen sie einen kleinerer. Spannungspegel mid oinö niedrigere ?ra:_uenz als die in Fig. 10 dargestellten In:r.ul3^ Γ3. ".-;ei dem in Fig. 9 veranschaulichten Zustand ist daher die auf die Scheibe 55 wirkende Schließkraft geringer

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als bei dem in Pig. 10 veranschaulichten Zustand und v/ird ferner in größeren Zeitintervallen angelegt. Hieraus folgt, daß bei dem Zustand nach Fig. 9 die geöffnete Mittelstellung der Scheibe 33 größer und die Schwingungaamplitude der Scheibe ebenfalls größer ist als im Vergleich zu ihrer Stellung und Scliwingungsamplitude bei den in Fig. 10 veranschaulichten Zustand. Die Unterdruckwirkung in der Kammer 22 ist dabei im Falle des in Fig. 9 veranschaulichten Zustandes geringer als bei dem in Fig. 10 veranschaulichten Zustand, so daß eine progressive Zunahme dieser Unterdruckv/irkung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des durch das vorstehend erwähnte Proportionalband der Tachometerschaltung 48 bestimmten Geschwindigkeitsbereiches ansteigt.

Fig. 11 zeigt den Proportionaleffekt anhand eines Diagramms. In diesem Diagramm ist die Geschwindigkeit S1 gleich derjenigen Geschwindigkeit, oberhalb welcher die Steuersignalimpulse 58 erzeugt werden, während die Geschwindigkeit S2 gleich der Maximal ge s chv/indigke it des durch das Proportionalband bestimmten Geschwindigkeitsbereichs ist. Die Drücke P1 und P2 repräsentieren die sich als Widerstand gegen ein Niederdrücken des Gaspedals bei den Geschwindigkeiten S1 bzw= S2 zeigende Wirkung des Unterdrucks auf die Kammer 22. Hieraus geht hervor, daß der Druckv/iderstand auf das Gaspedal beim Durchfahren des Geschwindigkeit sbereichs von S1 bis S2 durch das Fahrzeug

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pror;re3εiν r.,nwt e igt.

ζ,ΰ verstellt r,ioh, i.e.?- der vorgewählte Geschwindigkeitsbereich in der .Steuerschaltung "e-;tgelegt v/erden kann oder justierbar sein kann, um dies er. an nich ändernde Betriebsbedingungen nnsupassen.

Bei der in den Zeichnungen darrestellten speziellen Ausbildung des Ventils 12 dient die Feder 35 zwei Zwecken. Zun einen gewährleistet die Feuer Z5> da£ sich die Scheibe 33 solange nicht schließt, bis eine vorbestimmte Spannung von a.B_o 2 Volt an die Elektromagnet spule 25 angelegt v/irdj 2U¹U anderen de.npft die Feder 35 die Schwingungen der Scheibe 33 und verringert dadurch deren Geräusch.

Day Proportionalband der Tachoraeterachaltung 43 - d.h., der Vfechselsprnnungsanteil des Signals 52 - kann bei einer beispielhaften Konstruktion 1 bis 2 Volt betragen, während der Gleichspannungspegel zwischen 0 Volt und 13 Volt liegen kann. Ferner kann im Beisp'elsf--ille der Unterdruck innerhalb der Kammer 22 bei den Geschwindigkeiten 31 und 32 1 cd Hg bzv:. 40 era Hg betragen. Wie vorstehend bereits erwähnt wurde, kann die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten S1 und S2 etwa 5 km/h betragen, wobei selbstverständlich auch andere Geschwindigkeitsbereiche gewählt werden können. Bei einer derartigen Konstruktion hat sich gezeigt, daß dem niederdrücken des Gaspedals 14 bei Geschwindigkeiten in der oberen Hälfte des Druckbereichs von P1 bis P2 ein erheblicher oder zumindest ein merklicher V,^ri-

derstand entge-

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gengesetzt wird. Es sei vermerkt, daß der erläuterte Proportionale ff ekt auch auf andere Weise erreicht werden kann, Beispielsweise kann das Steuersignal seine gewünschte Yiirkung auch durch einfache Spannungsänderung erhalten, wobei das Steuersignal in diesem Falle ein kontinuierliches Spannungssignal anstelle eines Impulssignals sein kann.

Fig. 3 zeigt, in welcher Weise die Bestandteile der Steuerschaltung nach Fig. 4 in dem Gehäuse 6 angeordnet werden können. Dabei sind einstellbare Trimmpotentiometer zum Eichen des Geschwindigkeitswählers 7 vorgesehen.

Bei dem vorstehend erläuterten Aufbau kann der Fahrzeuglenker den an das Pedal 14 mittels des Steuerorgans 3 angelegten Druck überwinden, in dem er mit genügend großer Kraft gegen das Gaspedal 14 drückt und damit die Feder 23 dehnt. Dies bewirkt jedoch, daß mit größer werdender Dehnung der F-eder 23 der dem Niederdrücken des Gaspedals 14 entgegengesetzte Widerstand ebenfalls größer wird, und dieser angestiegene Widerstand bringt den Fahrer dazu, seinen Fußdruck zu vermindern und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.

Es hat sich bei dem vorstehend erläuterten Aufbau herausgestellt, daß der Fahrer bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der Steuerungseinsatzgeschwindigkeit S1, jedoch unterhalb der Übernahmegeschwindigkeit S2 das Gaspedal 14

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entgegen der Rückstellwirkung des Stellgliedes 9 in einer Ruhelage halten kann, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant gehalten wird. 7/enn die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund äußerer Umstände geändert wird, kann der Fahrer mit Hilfe der erfindungsgemäßen Einrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant halten, sofern er einen ziemlich konstanten Druck auf das Gaspedal 14 aufrecht hält.

Bei früheren Konstruktionen der hier in Rede stehenden Art hat es sich als wünschenswert gezeigt, auf das Gaspedal 14 einen Rückstelldruck mittels einer Schraubenfeder vorzusehen, welche unmittelbar auf den Kolben oder die !,lembrane des Stellorgans 9 einwirkt . Indessen traten bei dieser Einrichtung Schwierigkeiten auf, da es wünschenswert ist, daß das von dem Gaspedal vermittelte "Gefühl", d.h., der Rückstelldruck auf das Gaspedal, im wesentlichen der gleiche bleibt wie zuvor ohne die eingebaute Geschwindigkeitssteuereinrichtung. Bei einer Rückstellfeder in dem Stellorgan hat es sich jedoch als schwierig herausgestellt, den ursprünglichen Gaspedal-Rückstelldruck nachzuahmen .

Bei der zweiten lösungsmöglichkeit der vorliegenden Erfindung ist die vorstehend erwähnte Schwierigkeit dadurch beseitigt, daß innerhalb der Kammer 22 bei Geschwindigkeiten unterhalb der Steuerungseinsatzgeschwindigkeit S1 ein

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Vorspann-Unterdrück angelegt wird. Dies kann auf verschiedene Weise erfolgen, wobei im Falle der in den Zeichnungen dargestellten speziellen Ausführungsform die Anlegung dieses Vorspann-Unterdrucks durch eine Drosselung der Querschnitt sflache der Entlüftungsöffnung 29 des Ventils 12 erfolgt. Dies bedeutet, daß im normalen Betriebszustand das Ventil 12 vollständig geöffnet sein kann, doch daß eine derart ■ gedrosselte Verbindung zur Außenatmosphäre über die Sntlüftungsöffnung 29 besteht, daß der Verteiler-Untercruck eine bestimmte Wirkung innerhalb der Kammer 22 dahingehend besitzt, daß eine geeignete Rückstellkraft an die Ivlembrane 21 und damit an das Gaspedal 14 aufgrund dessen Verbindung mit der Membrane 21 angelegt wird.

Andere Bauteile wie beispielsweise die leitung 13 können einen gewissen Einfluß bei der Erzielung der erforderlichen Drosselung der Verbindung mit der Außenatmosphäre besitzen. Ferner wird eine Drossel 59 (Fig. 2) in bevorzugter Weise in dem mit dem Anschluß für die Kammer 22 verbundenen Verteiler vorgesehen, damit die Unterdruckwirkung innerhalb der Kammer 22 ein gewünschtes Maß nicht überschreitet.

Bei der vorstehend erläuterten Unterdruck-Vorspanneinrichtung stellt der in Fig. 11 dargestellte Druck P1 die an das Gaspedal 14 bei sämtlichen Geschwindigkeiten unterhalb des kritischen .Geschwindigkeitsbereichs angelegte Rück-

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stellkraft dar.

Bei einer alternativen Vorspanneinrichtung kann der Ventil -Elektromagnet 55 mit einer "Anzapf"-Spannung beaufschlagt werden, so daß das Ventil 12 bei Geschwindigkeiten unterhalb des kritischen Geschwindigkeitsbereichs in einer teilweise geschlossenen Stellung gehalten wird und auf diese Weise die erforderliche Drosselung der Verbindung zur Außenatmosphäre geschaffen wird.

Durch den Wegfall einer Schrauben-Rückstellfeder kommt die erläuterte Vorspanneinrichtung mit einem geringeren Aufwand aus; sie besitzt den weiteren Vorteil, daß ein Vorspannwert nach Bedarf gewählt oder verändert werden kann. Die zweite Lösungsmöglichkeit beinhaltet somit den Gedanken der Schaffung einer wählbaren Drosselung gegenüber der Außenatmosphäre, so daß eine wählbare DruckresultLerende auf die Membrane 21 derart einwirkt, daß das Gaspedal 14 bzw. Drosselventil 15 wenigstens über den Geschwindigkeitsbereich bis zu der vorgewählten Steuerungseinsatzgeschwindigkeit mit einer im wesentlichen konstanten Rückstellkraft beaufschlagt wird.

Mg. 12 zeigt ein vorstehend erläutertes Stellorgan 9, das jedoch eine zwischen der Membrane 21 und dem Zylinder 19 arbeitende Rückstellfeder 61 aufweist, um das Gaspedal 14 mit einer Rückstellkraft zu beaufschlagen. Ein derartiges Stellorgan ist für eine Verwendung bei einer Geschwindigkeitssteuereinrichtung nach der ersten Lösungs-

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möglichkeit geeignet und enthält die dauernde Unterdruckvorspannung der vorstehend erläuterten zweiten Lösungsmöglichkeit nicht.

Gemäß der dritten Lösungsmöglichkeit der vorliegenden Erfindung, die wahlweise mit einer oder beiden der anderen Lösungsmöglichkeiten kombiniert werden kann, ist ein Kolben (oder eine Membrane) innerhalb eines Zylinders in Form eines doppelt wirkenden Kolbens ausgebildet, dessen beide Stirnflächen einer Unterdruck-Zugkraft unterworfen sind, wobei der auf beide Stirnflächen v/irkende Unterdruck durch eine Verbindung mit der Außenatmosphäre über ein geeignetes (insbesondere elektromagnetisches) Steuerventil gesteuert wird. Eine derartige Einrichtung ist schematisch in Fig. 13 veranschaulicht, bei der eine Membrane 121 einen Zylinder 119 in zwei Kammern 122 und 162 teilt. Die Kammer 122 wird in der vorstehend erläuterten Weise gesteuert, beispielsweise durch ein Ventil 112, das dem vorstehend erläuterten Ventil 12 entspricht und zur Erzielung einer proportionalen Druckwirkung von einer Steuerschaltung der gleichen Art beeinflußt wird. Die andere Kammer 162 wird ebenfalls von einem ähnlichen Ventil 163 gesteuert, das zwar nicht mit dem Ventil 12 identisch ist, jedoch derart ausgebildet ist, daß seine Steuerfunktion spiegelbildlich zu der Steuerfunktion für die Kammer 122 ist. Dies bedeutet, daß die Kammer 162 zunächst einer starken Unterdruckwirkung aus-

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gesetzt wird und dann, wenn die Steuerungseinsatzgeschwindigkeit erreicht ist, eine Gegenwirkung aufgrund des an die Kammer 122 angelegten Unterdrucks auftritt, wobei diese Gegenwirkung zur Übernahmegeschwindigkeit hin ansteigt. Auf diese Weise kann das Gaspedal des Fahrzeugs oder das Drosselventil der Maschine derart gesteuert v/erden, daß es automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Maschinendrehzahl innerhalb extrem enger Toleranzen hält. Eine derartige Einrichtung kann bei Verwendung für Kraftfahrzeugmotoren als sogenannte Fahrsteuerung dienen. Bei der in Fig. 13 dargestellten speziellen Einrichtung dient eine an der Membrane 121 angebrachte Stange 164 zur Verbindung des Steuerorgans mit dem Beschleunigersystem eines Fahrzeugs, derart, daß sich das Drosselventil in Abhängigkeit von der Bewegung der Membrane 121 in beiden Eichtungen bewegt. Das Gaspedal kann jedoch mit der Stange 164 über eine Feder und ein Kabel oder einem anderen Übertragungsglied für eine in einer Richtung wirkende Kraft verbunden werden, wie vorstehend bereits in Verbindung mit Fig. 1 erläutert ist. Das Ventil 112 ist mit dem Fahrzeugverteiler über eine Leitung 111 verbunden, während das Ventil 163 mit dem Verteiler über eine Leitung 165 und mit der Kammer 162 über eine Leitung 166 verbunden ist.

Sine für den Gegenstand nach Fig. 13 geeignete Steuerschaltung ist in Fig. 14 dargestellt, welche der Steuerschaltung nach Fig. 4 mit zusätzlichen, nachstehend er-

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läuterten Bauelementen entspricht. Dabei sind übereinstimmende Bauelemente der Schaltungen nach Fign. 4 und 14 mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, mit Ausnahme des Ventil elektromagneten, der in Fig. H mit dem Bezugszeichen 155 versehen ist, da er in dieser Schaltung der ^lektroinagnet des Ventils 112 ist. Die grundsätzlichen Zusätze zu der Schaltung nach Pig. 4 sind ein Inverter 167 und Elektromagnet 168 des Ventils 163. Der Inverter 167 ist in dsa Komparator 53 angeschlossen und derart angeordnet, dsl; der Elektromagnet 163 bei Geschwindigkeit en unterhalb der Steuerungseinsatzgeschv/indigiceit erregt wird und das Ventil 163 zumindest so weit geschlossen wird, daß eine maximale Unterdruckwirkung innerhalb der Kammer 162 erzielt wird. Die Membrane 121 bewegt sich daher in einer das nicht dargestellte Drosselventil öffnenden Richtung, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Y/enn jedoch die Steuerungseinsatzgeschwindigkeit überschritten wird, wird der Elektromagnet 155 erregt, woraus eine Unterdruckwirkung innerhalb der Kammer 122 resultiert, die den geschwindigkeitserhöhenden Einfluß der Unterdruckwirkung innerhalb der Kammer 162 hemmt. Etwa in der Kitte des Proportionalbandes der Tachometerschaltung 48 halten sich die Drücke innerhalb der Kammern 122 und 162 im wesentlichen im Gleichgewicht, §o daß eine bestimmte Geschwindigkeit ungeachtet ¥on Än&%ruagen des Fahrzustandes des Fahrzeugs aufrecht §ej&&lten wird, d.h., gleichgültig, ob das Fahrzeug bergmuf; oder bergab- fährt·

31

Die Steuerschaltung v/eist einen Schalter 169 auf, der in bevorzugter Weise "bei Betätigung der Fahrzeug-Fußbremse geöffnet wird und dabei den Elektromagneten 168 entregt sowie eine Rückkehr der Einrichtung zu der vorstehend erläuterten einfachen Gesehwindigkeitssteuerfunktion ermöglicht. Durch ein nicht dargestelltes handbetätigtes Organ kann der Fahrzeuglenker den Schalter 169 schließen, wenn er von der Fahrsteuerfunktion Gebrauch machen möchte. Der Schalter 169 kann anstelle oder zusätzlich zu der Betätigung durch die Fußbremse durch Änderung der Lage eines Kupplungs- oder G-etriebehebels geöffnet werden.

Die dritte Lösungsmöglichkeit-eignet sich insbesondere zur Anwendung mit der ersten Lösungsmöglichkeit, da es nur einer einfachen Änderung bedarf, um entsprechende Anschlußkontakte mit den gleichen elektrischen Schaltungen herzustellen, um das invertierte oder "spiegelbildliche" Ausgangssignal zu erhalten, so daß mit sehr geringem Mehraufwand eine Fahrsteuerung geschaffen werden kann.

Es sei vermerkt, daß dieses Fahrsteuerungssystem billig hergestellt werden kann und seine Genauigkeit bezüglich der Konstanthaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb sehr enger Toleranzen gehalten werden kann. Ferner kann die Einrichtung auf einfache Weise gesteuert werden, um sie in eine Gesehwindigkeitswarn- oder Geschwindigkeitssteuereinrichtung umzuschalten, die in der vorstehend er-

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läuterten Weise eine änderbare Geschwindigkeitsbeschränkung über einen vorgewählten G-eschwindigkeitsbereich ermöglicht.

Wie ohne weiteres ersichtlich ist, können die Gegenstände der Fign. 2 und 12 auf einfache Weise durch Schaffung einer zweiten Kammer und Anordnung eines zweiten Steuerventils abgeändert werden, wodurch eine Einrichtung mit einer Zweifachfunktion der anhand von Pig. 13 beschriebenen Art erzielt werden kann. Selbstverständlich muß eine derartige Einrichtung mit einer geeigneten Steuerschaltung, beispielsweise der Steuerschaltung nach Fig. 14 verbunden werden, um bestimmungsgemäß zu arbeiten.

Es versteht sich, daß die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten der Erfindung einzeln oder in Verbindung miteinander verwendet werden können und daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt ist.

Nach der einen Lösungsmöglichkeit kann die Erfindung in einer Einrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeuglenkers bei der Geschwindigkeitsüberwachung verwirklicht werden, welche eine Vorrichtung zur Verbindung des Gaspedals oder Drosselventils eines Fahrzeugs bzw. einer Maschine mit einem oder zwei Organen aufweist, um zwischen diesen beiden Organen einen Verschiebungsdruck zu erzeugen. Das

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zweite Organ ist beispielsweise bezüglich der Karosserie des Fahrzeugs starr befestigt. Bei dieser speziellen Einrichtung kann durch ein Steuersignal auf das Gaspedal eine Rückstellkraft ausgeübt werden, deren Größe progressiv ansteigt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgewählte kritische Geschwindigkeit erreicht.

Nach, einer weiteren Lösungsmöglichkeit kann die Erfindung bei einer Einrichtung zur Steuerung einer Maschine verwirklicht werden, die eine Verbindung mit dem Eeschleunigungs- oder DrosGelventilsystem sowie eine Drossel zur Beaufschlagung des Gaspedals oder Drosselventils über wenigstens einen anfänglichen Geschwindigkeitsbereich der Maschine bzw. des Fahrzeugs mit einem im wesentlichen konstanten Hückstelldruck aufweist.

Ss versteht eich, daß diese und die vorstehende Lösungsmöglichkeit auch auf andere Maschinen als Kraftfahrzeugmotoren angewandt werden /^£orin®%ei der speziellen Anwendung für Kraftfahrzeugmotoren ist es zweckmäßig, als Energiequelle für das Stellorgan der Einrichtung den niedrigen Gasdruck des Einlaßverteilers des Motors zu verwenden, doch können auch andere Energiequellen mit hohen oder niedrigen Flüssigkeits- oder Gasdrücken oder elektrische Signale anstelle eines Drucks vorgesehen werden.

Das Verfahren zur Erzeugung einer Steuerdruckantwort als

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Funktion der Maschinendrehzahl kann ebenfalls verändert v/erden, obschon hierfür bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine elektrische Schaltung zur Erzeugung eines elektrischen Steuersignals vorgesehen ist, dessen Amplitude ("Amplitude" bedeutet einen Spannungs- oder Stromoder Impuls-Mittelwert) eine Energiequelle zur Erzeugung der Druckantwort und Rückstellkraft steuert.

Zur Erzielung dieser Druckantwort sind bei den erläuterten Ausführungsbeispielen elektromagnetische Vorrichtungen als vorteilhafte/Sföglichkeit angegeben, doch können auch andere Verfahren angewandt werden; beispielsweise kann der Steuersignalanstieg benutzt werden, um die Heizung eines Organs wie beispielsweise eines Bi-Metallstreifens zu beeinflussen, der zum öffnen oder Schließen einer Öffnung für den Hindurchtritt eines Flussigkeitsdrucks vorgesehen ist, wodurch eine Druckänderung verursacht wird, die zur Beeinflussung des resultierenden Rückstelldrucks auf das G-aspedalgestänge verwendet werden kann.

Bei einer weiteren Lösungsmöglichkeit kann die Erfindung in einer Einrichtung verwirklicht werden, bei der ein Rückstelldruck auf das Beschleunigungs- oder Drosselventilsystem einer Maschine als Funktion der Maschinendrehzahl zumindest feel und oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl angelegt wird, wobei eine Vorrichtung zum Anl-regen eines Gegendrucks an das Beschleunigungs- oder Drosselventilsystem

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vorgesehen ist, um dieses gegen den angelegten Rückstelldruck im Gleichgewicht zu halten. Es ist günstig, wenn der Rückstelldruck mit wachsender Drehzahl über wenigstens einen vorgewählten Drehzahlbereich ansteigt.

Wie z.B. ohne weiteres ersichtlich ist, kann gegen die an das Gaspedal oder Drosselventil angelegte Rückstellkraft ein Totgewicht vorgesehen werden, um das Gaspedal oder Drosselventil in einer Stellung zu halten, daß die Steuerung der Maschinendrehzahl innerhalb sehr eng begrenzter Toleranzen liegt. Anstelle dessen kann die Gegenkraft veränderlich sein, so daß automatisch die Maschinendrehzahl gesteigert wird, wenn diese unter eine vorbestimmte Drehzahl abfällt. In bevorzugter Weise ist für den Notfall eine Einrichtung zur raschen Beseitigung der Gegenkraftwirkung vorgesehen. Eine derartige Einrichtung ist insbesondere im Falle eines Kraftfahrzeugs von Vorteil, wobei es günstig ist, bei dieser Einrichtung eine elektrische Steuerung vorzusehen, bei der auf einfache Weise das Kontaktstück eines Schalters zum Abschalten der Gegenkraft verwendet werden kann«

Bei den anhand der Zeichnungen beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es ganz allgemein günstig, wenn die auf das Gaspedal v/irkende Druck-Rückstellkraft erheblich ist, sobald die obere vorgewählte Geschwindigkeit überschritten wird, wobei es normalerweise von Vorteil ist, wenn diese

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Druck-Rückstellkraft so gewählt wird, daß sie von dem
Fahrer normalerweise nicht über eine längere Zeitdauer
ausgehalten v/erden kann. Dies ist selbstverständlich eine Frage der Bemessung, wobei la Falle einer proportionalen
Drucksteuerung ein derartiger Rückstelldruck gewählt werden kann, der nicht zu groß ist, jedoch noch "erheblich"
in Sinne der vorstehenden Erläuterungen ist, so daß er
den Fahrer zwar erlahmen läßt, eu ihm jedoch nicht unmöglich macht, diesen Druck aus2uhfc.lten.

Bei den eine Froportionalr/irkung aufweisenden Ausführungsbeispielen wird ein impulsförmiges Signal verwendet, doch kann die gleiche Wirkung auch auf andere Weise erzielt werden. Beispielsweise kann der Ventil-Elektromagnet durch
eine progressiv ansteigende Spannung gesteuert werden,
die gleichförmig oder zerhackt sein kann. Sine mögliche
Ausführungsform kann ein Potentiometer oder ein anderes
variables Spannungs-Bauelement aufweisen, das mit dem Geschwindigkeitsmesser oder einem anderen geschwindigkeitsabhängigen Teil der Maschine bzw. des Fahrzeugs verbunden ist und zur Beaufschlagung des Steuerventils mit einer
gleichförmigen oder stufenförmigen Spannung dient, welche entsprechend der Maschinendrehzahl ansteigt.

Als Steuerventil der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele kann ein Klappenventil, ein Membranventil oder

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eine andere geeignete Yentilausführung verwendet werden,

Ferner können die vorstehend erläuterten elektronischen Schaltungen durch. Fluidikschaltungen, z.B. pneumatische Schaltungen, ersetzt v/erden, die in der erforderlichen 'Jeise Unterdruckverstärker und andere Steuerungseinrichtungen besitzen können.

ociiließlich versteht es sich, daß die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele im Hahnen des durch die Anspräche bestimmten -ßrfindungsgedankens auf vielfältige '//eise geändert und/oder ergänzt werden können.

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Claims (17)

1. Patentenwatt
   Dipl.-Ing. Walter Jackisch

   Stuttgart N. Menzelstraße40

   Maxwell Theodore Byer A 34 865

   Waterfall Gully Road ₂ j _(J

   Waterfall Gully
   South Australia, 5066
   Australien

   Patentansprüche

   Geschwindigkeits- oder Drehzahlsteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug bzw. eine Maschine mit folgenden Merkmalen:

   a) ein Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsignalgenerator zum Erzeugen eines Signals, das der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der Drehzahl des maschinengetriebenen Bauteils entspricht, an dem die Steuereinrichtung angebracht ist;

   b) eine Steuerschaltung zum Empfang des Geschwindigkeitsbzw. Drehzahlsignals und zum Erzeugen eines Steuersignals in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsbzw. Drehzahlsignal, wenn die Geschwindigkeit oder Drehzahl des Fahrzeugs bzw. Maschinenbauteilseine vorgewählte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl überschreitet, und

   c) ein mit einem Gaspedal oder Drosselventilsystem des Fahrzeugs bzw. der Maschine verbindbares Stellorgan zur Beaufschlagung des Gaspedals bzw. Drosselventil-

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   systems mit einer von dem Steuersignal abhängigen Kraft zur Hemmung der Bewegung des Gaspedals oder des Drosselventils in einer die Fahrzeuggeschwindigkeit oder i.Iaschinendrehzah.1 vergrößernden Richtung, dadurch gekennzeichnet , daß das Steuersignal einen 3ffektivwert "besitzt, der über einen die vorgewählte Geschwindigkeit als unteren 7ert enthaltenden Geschwindigkeits- b^w. Drehzahlbereich ansteigt^ und daß sich die Ausgangsgröße des Stellorgans (9) derart mit dem Effektivwert des Steuersignals ändert, daß die das Gaspedal (14) oder das 'Drosselventil (15) hemmende Kraft progressiv ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Kaschinendrehzahl innerhalb des Geschv/indigkeits- bzw. Drehzahlbereichs ansteigt.
2. 2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Stellorgan (9) folgende Merkmale auf v/eist:

   a) einen Zylinder (19) mit einer an eine Unterdruckquelle anschließbaren Kammer (22);

   b) ein in dem Zylinder (19) gelagertes, in Abhängigkeit von der Unterdruckwirkung innerhalb des Zylinders (19) bewegliches Organ (21), das mit dem Gaspedal (14) bzw. Drosselventilsystem (15) verbindbar ist, und

   c) eine Ventilvorrichtung (12), die in der geöffneten Stellung die Kammer (22) mit der Außenatmosphäre ver-

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   bindet und die Unterdruckwirkung auf das bewegliche
   Organ (21) auf ein Llinimum verringert und die in der geschlossenen Stellung die Unterdruckwirkung auf das bewegliche Organ (21) auf ein Maximum vergrößert,
   wobei das bewegliche Organ (21) in Abhängigkeit von dem Unterdruck in eine derartige Richtung bev/egbar ist, daß das Gaspedal (H) bzw. Drosselventilsystem (15) in eine die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl verringernde Richtung bewegt wird
3. 3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
   gekennzeichnet , daß die Ventilvorrichtung (12) elektrisch betätigbar ist und ein Ventilorgan (33) umfaßt, das gegen einen Ventilsitz (34) beweglich
   ist, um bei Erregung eines Elektromagneten (55) eine
   Entlüftungsöffnung (29) zu verschließen.
4. 4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
   Steuersignal"ein impulsförmiges elektrisches Signal
   ist, dessen Impulsfrequenz mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl ansteigt und daß
   die Ventilvorrichtung (12) auf das impulsförmige Signal derart anspricht, daß die Unterdruckwirkung auf das bewegliche Organ (21) ansteigt, wenn die Pulsfrequenz über den Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereich ansteigt.

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5. 5. Steuereinrichtung nach. Anspruch 4> dadurch gekennzeichnet , daß die Frequenz des impulsförmigen Signals (53) von einem Spannungssignal (52) bestimmbar ist, dessen Amplitude periodisch zwischen einer Maximal- und einer Minimalspannung schwankt, daß sich die Maximal- und LIinimalspannung mit den Änderungen der Fahrzeuggsschwindigkeit bzw. der Kaschinendrehzahl ändert und die Differenz zwischen der Maximal-Und Llinimalspannung im wesentlichen konstant bleibt und daß die Impulsfrequenz durch die Lage einer Referenzspannung (57) innerhalb des von der Maximal- und Minimal spannung begrenzten Spannungbereiches bestimmbar ist,
6. 6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß das Stellorgan (9) ein Organ (21) aufweist, das mit dem Gaspedal (14) oder Drosselventilsystem (15) verbindbar und unter dem Einfluß eines Unterdrucks beweglich ist, und daß das Stellorgan (9) ferner eine Ventilvorrichtung (12) aufweist, welche die Unterdruckwirkung auf das bewegliche Organ (21) bestimmt und von dem Steuersignal derart betätigbar ist, daß die Unterdruckwirkung ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl innerhalb des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereichs ansteigt.

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7. 7. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 6 , dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgenerator (2) eine elektromagnetische Einrichtung zur Erzeugung eines elektrischen Signals auf v/eist, dessen Wirkung sich πit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. üTaschinendrehzahl vergrößert-und daß die Steuerschaltung (42, 48, 53) eine Einrichtung (43) zum Umsetzen des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsignals in ein Spannun£ssignal (52) aufweist, die einen mit Änderungen der V/irkung des Geschwindigkeits- bzw. Drehsahl-Eii.nals sich lindernden Mittelwert besitzt, wobei das Steuersignal von dem Spannungssignal (52) ableitbar ist und der Effekt ivv/ert des Steuersignals in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen den I'ittelwert des Spannungssign&ln (52) und einer Referenzspannung (57) änderbar ist.
8. 8. Geschwindigkeits- oder Drehzahlsteuereinrichtung für ein I.."ot or fahr zeug bzw. eine Blas chine, mit folgenden llerkmalen:

   a) ein Geschvrindigkeits- bzw. Drehzahlsignalgenerator zum Erzeugen eines Signals, das der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der Drehzahl des maschinengetriebenen Bauteils entspricht, an dem die Steuereinrichtung angebracht ist;

   b) eine Steuerschaltung zum Empfang des Geschwindig-

   keits- bzw. Drehzahlsignals und zum Erzeugen eines

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   Steuersignals in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeit s- bzw. Drehzahlsignal, wenn die Geschwindigkeit oder Drehzahl des Fahrzeugs bzw. Maschinenbauteils eine vorgewählte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl überschreitet, und

   c) ein mit einem Gaspedal oder Drosselventilsystem des Fahrzeugs bzw. der Haschine verbindbares Stellorgan zur Beaufschlagung des Gaspedals bzw. Drosselventilsystems mit einer von dem Steuersignal abhängigen Kraft zur Hemmung der Bewegung des Gaspedals oder des Drosselventils in einer die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Maschinendrehzahl vergrößernden Richtung,

   dadurch gekennzeichnet, dai3 das Stellorgan (9) ein Organ (21) aufweist, das unter dem Sinfluß eines Flüssigkeitsdrucks innerhalb einer zugeordneten Kammer (22) beweglich ist und durch das das Stellorgan (9) mit dem Gaspedal (14) bzw. Drosselventilsystem (15) verbindbar ist, daß das bewegliche Organ (21) des Stellorgans (9) dem Flüssigkeitsdruck bei Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. Maschinendrehzahlen unterhalb der vorgewählten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl ausgesetzt ist, um durch Aufrechthaltung einer Vorspannkraft auf das Gaspedal (H) bzw. Drosselventil sy st em (15) dieses in eine Minimalgeschwindigkeits- bzw. Minimaldrehzahllage zu drängen, und daß die Vorspannkraft geringer gewählt ist als die an das Gaspedal (14) bzw.

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   das Drosselventilsystem (15) in Abhängigkeit von dem Steuersignal angelegte Kraft.
9. 9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß als Flüssigkeitsdruck ein negativer Druck vorgesehen ist, der bei einer FahrZeuggeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl unterhalb der vorgewählten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl einen im wesentlichen konstanten Wert besitzt.
10. 10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß zur Erzielung des im wesentlichen konstanten Druckwertes eine Drosselstelle (29) in einem Teil (27) zur Verbindung zwischen der Kammer (22) und der Außenatmosphäre vorgesehen ist.
11. 11. Steuereinrichtung nach Anspruch 8·, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal einen Effektivwert besitzt, der über einen die vorgewählte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl als unteren Wert enthaltenden Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereich ansteigt^und daß sich die Ausgangsgröße des Stellorgans (9) derart mit dem Effektivwert des Steuersignals ändert, daß die das Gaspedal (14) oder das Drosselventil (15) hemmende Kraft progressiv ansteigt, wenn die lahrzeugges chwindigke it bzw. Mas chin en drehzahl innerhalb des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereichs

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    ansteigt.
12. 12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß als Flüssigkeitsdruck ein negativer Druck vorgesehen ist, der bei einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl unterhalb der vorgewählten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl einen im wesentlichen konstanten Wert besitzt, und daß sich die Wirkung des negativen Drucks auf das bewegliche Organ (21) in Abhängigkeit von einer Zunahme des Effektivwertes des Steuersignals vergrößert.
13. 13. Steuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die ünterdruckwirkung durch eine Vent ilvor-i ent ung (12) bestimmbar ist, über welche die Kammer (22) mit der AußenatmoSphäre in Verbindung steht,und daß die Ventilvorrichtung (12) von dem Steuersignal derart steuerbar ist, daß sie den Grad der Verbindung zv/ischen der Kammer (22) und der Außenatmosphäre verringert, v:enn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Llaschinendrehzahl innerhalb des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereichs ansteigt.
14. 14. Geschwindigkeits- oder Drehzahlsteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug bzw. eine Maschine, uit folgenden Merkmalens

    a) ein Geschwindigkeits- bsw. Drehzahlsignalgenera-

    &0988Λ/0878

    tor zum Erzeugen eines Signals, das der Geschwindigkeit des Fahrzeugs "bzw« der Drehzahl des maschinengetriebenen Bauteils entspricht, an dem die Steuereinrichtung angebracht istj

    b) eine Steuerschaltung zum Empfang des (Jeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsignals und zum Erzeugen eines Steuersignals in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeit s- bzw. Drehzahlsignal, wenn die Geschwindigkeit oder Drehzahl des Fahrzeugs bzw. Kacchinenbauteils eine vorgewählte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl überschreitet, und

    c) ein mit einem Gaspedal oder Drosselvent;Llsystem des Fahrzeugs bzw. der Haschine verbindbares Stellorgan zur Beaufschlagung des Gaspedals bzw. Drosselventilsystems mit einer von dem Steuersignal abhängigen Kraft zur Hemmung der Bewegung des Gaspedals oder des Drosselventils in einer die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Maschinendrehzahl vergrößernden Richtung,

    dadurch gekennzeichnet , daß eine Schaltvorrichtung (169) vorgesehen ist, um die Steuereinrichtung selektiv auf einen automatischen Betrieb umzuschalten, daß die Steuerschaltung (42, 48, 53, 167) während des automatischen Betriebs ein zweites Steuersignal erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl unter die vorgewählte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl fällt, daß das Stellorgan (119) in Ab-

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    hängigkeit von dem zweiten Steuersignal eine Gegenkraft an das Gaspedal (H) "bzw. Drosselventilsystem (15) anlegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl im wesentlichen auf der vorgewählten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl zu halten.

    -o·¹
15. 15. Steuereinrichtung nach Anspruch H, dadurch gekennzeichnet , daß das Stellorgan (119) ein Organ (121) aufweist, das in Abhängigkeit von einem Flüssigkeitsdruck in einer ersten Kammer (122) oder in einer zweiten Kammer (162) beweglich ist, daß beide Kammern (122, 162) mit einer einen negativen Flüssigkeitsdruck erzeugenden Quelle verbindbar sind und daß jede Kammer (122 bzw. 162) eine Ventilvorrichtung (112 bzw. 163) zur Regelung der Wirkung des negativen Drucks in der betreffenden Kammer aufweist.
16. 16. Steuereinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuersignal einen Effektivwert besitzt, der innerhalb des die vorgewählte Geschwindigkeit bzw_o Drehzahl als untere Geschwindigkeit bzw. Drehzahl enthaltenden Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereichs ansteigt, und daß sich die Ausgangsgröße des Stellorgans (119) mit dem Sffektivwert des ersten Steuersignals ändert, wobei die das Gaspedal (H) bzw. das Drosselventil (15) hemmende Kraft progressiv ansteigt, wenn die Fahrzeug-

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    geschwindigkeit oder Maschinendrehzahl innerhalb des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereichs ansteigt.
17. 17. Steuereinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilvorrichtung (112) der ersten Kammer (122) von dem ersten Steuersignal steuerbar ist, daß die erste Kammer (122) bei Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. Maschinendrehzahlen unterhalb der vorgewählten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl einem Flüssigkeitsdruck unterworfen ist, um durch die Aufrechthaltung einer Vorspannkraft auf das Gaspedal (14) bzw. Drosselventilsystem (15) dieses in eine Minimalgeschwindigkeits- bzw. Minimaldrehzahllage zu drängen,und daß die Vorspannkraft geringer gewählt ist als die an das Gaspedal bzw. das Drosselsystem in Abhängigkeit von dem ersten Steuersignal angelegte Kraft.

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