DE2520408A1

DE2520408A1 - Zapfduese fuer fluessigen kraftstoff

Info

Publication number: DE2520408A1
Application number: DE19752520408
Authority: DE
Inventors: William Bray Hansel
Original assignee: Sun Oil Co
Current assignee: Sunoco Inc
Priority date: 1974-05-10
Filing date: 1975-05-07
Publication date: 1975-11-20
Also published as: BE828895A; FR2270199A1; IT1037990B; CA1024952A; NL7505291A; JPS50158911A; GB1504039A; US3946773A

Description

Priorität: Nr. 468 841, 10. Mai 1974, USA

Zapfdüse für flüssigen Kraftstoff

Die Erfindung bezieht sich auf Zapfdüsan, wie sie gewöhnlich an Tankstellen zur Abgabe von flüssigem Kraftstoff in Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen verwendet werden.

Zum Zapfen von flüssigem Kraftstoff sind sogenannte automatische Zapfdüsen entwickelt worden. Typische Düsen dieser Art sind in den US-Patentschriften 2 582 195 und 2 528 747 beschrieben. Derartige Düsen weisen automatische Abschaltmechanismen auf, die die Kraftstoffströmung unterbrechen, wenn das offene Ende einer am Auslaßende der Düse befindlichen Luftleitung durch den steigenden Flüssigkeitsspiegel in dem zu füllenden Tank versperrt wird. Diese Versperrung der Luftleitung hat eine Zunahme eines Unterdrucks innerhalb einer Kammer zufolge, so daß eine flexible, auf Druck ansprechende Membran (die mit ihrer Vorderseite mit der Kammer und mit ihrer Rückseite mit Atmosphärendruck in Verbindung steht) das Ventil der Zapfdüse auslöst, wodurch die Flüssigkeitsströmung durch die Düse unterbrochen wird.

Zur Verringerung der Luftverschmutzung wie auch aus anderen Gründen ist es erwünscht, die Dämpfe, die aus den Flüssigkraftstofftanks von Kraftfahrzeugen beim Einfüllen .von Kraftstoff verdrängt werden, aufzufangen und zurückzugewinnen. Dazu ist eine Reihe von Dampfauffangeinrichtungen für Zapfdüsen für Flüssigkraftstoff (z.B.

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Benzin) entwickelt worden, die die Düse dicht an den Füllstutzen des Kraftfahrzeugtanks (in den der Kraftstoff eingefüllt wird) ankuppeln; diese Auffangeinrichtungen enthalten ferner eine Leitung für die aus dem Tank verdrängten Dämpfe, die somit einem Wiedergewinnungssystem zugeführt werden können.

Untersuchungen an automatischen Düsen der erwähnten Art bei Verwendung mit Dampfauffangeinrichtungen haben ergeben, daß häufig Fehlfunktionen auftreten, bei denen die Düse nicht ordnungsgemäß abschaltet. Derartige Fehlfunktionen treten auf, wenn der Füllstutzen des Kraftstofftanks durch zähflüssige Massen blockiert wird oder wenn in der Damprückleitung (die an die zu der Auffangeinrichtung führende Dampfleitung angeschlossen ist) eine Unterbrechung (oder Verengung) vorliegt. Tritt einer dieser Zustände zufällig auf, so baut sich in dem Fahrzeug-Kraftstofftank ein Druck auf, der sich (über die Luftleitung) auf die Vorderseite der Membran auswirkt - und somit den (automatischen) Schnellauslöse-Mechanismus in der geöffneten Ventilatellung hält. Dadurch wird das Ansprechverhalten für das Abschalten der Düs'e sehr langsam oder gar zu Null, und das Abschalten erfolgt erst, nachdem der Flüssigkraftstoff an der Dichtung herausgedrückt worden, auf die Fahrbahn der Tankstelle gelaufen sowie nach oben in die Dampf-Rückleitung gelangt ist. Eine derartige Fehlfunktion der Düse macht den Hauptzweck der Dampf-Rückgewinnung (der in einer Verringerung der Luftverschmutzung liegt) zunichte.

Der Erfindung liegt die generelle Aufgabe zugrunde, eine verbesserte automatische Zapfdüse zu vermitteln. Insbesondere soll eine automatische Düse geschaffen werden, die sich vor allem bei Zapfung unter Dampf-Rückgewinnung eignet. Die Düse soll dabei so gebaut sein, daß Fehlfunktionen beim Zapfen mit Dampf-Rückgewinnung vermieden werden. Zur Aufgabe der Erfindung gehört es ferner, eine automatische Zapfdüse für das Zapfen mit Dampf-Rückgewinnung anzupassen.

Erfindungsgemäß wird dazu eine automatische Düse zur Verwendung mit Dampf-Rückgewinnung vorgesehen, bei der die Rückseite der auf Druck ansprechenden Membran mit dem Druck in dem Kraftfahj?- zeugtank über eine Durchführung oder Leitung beaufschlagt wird,

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die die Dampfrückleitung mit der Rückseite der Membran verbindet. Um den Stößel des Schnellauslöse-Mechanismus der Düse ist dabei eine Dichtung angeordnet, die die Rückseite der Membran gegenüber der Atmosphäre abdichtet. Als Bezugsdruck zur.Betätigung der Membran für die Düsen-Abschaltanordnung wird also nicht der atmosphärische Druck sondern der Druck innerhalb des Tanks (in den der Flüssigkraftstoff eingefüllt wird) verwendet.

Die Erfindung wird in der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen näher erläutert« In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine teilweise im Längsschnitt dargestellte normale oder herkömmliche automatische Zapfdüse in Zapfstellung;

Fig. 2 eine der Fig. 1 generell ähnliche Darstellung, wobei die Düse jedoch unter Dampf-Rückgewinnung verwendet wird;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße automatische Zapfdüse, die für Dampf-Rückgewinnung angepaßt ist; und

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Variante der Druckausgleichsanordnung.

Die in Fig. 1 gezeigte typische automatische Zapfdüse, wie sie für herkömmliches Zapfen (d.h. ohne Auffangen des Dampfes) verwendet wird, umfaßt ein Gehäuse 1 mit einem normalerweise geschlossenen Hauptventil 2, eine Tülle 3, einen mit einem Gelenkpunkt 5 versehenen Ventil-Handgriff oder -Hebel 4 und eine auf Druck ansprechende Membran 6. Strömt eine Flüssigkeitsmenge durch die Düse, so betätigt die Membran 6 dann, wenn das Auslaßende der Tülle 3 bis zu einer bestimmten Tiefe in eine Flüssigkeit eintaucht, einen Mechanismus, der so angeordnet ist, daß er den Gelenkpunkt 5 in eine Stellung ausklingt oder auslöst, in der das Hauptventil 2 automatisch schließt. Das Gehäuse 1 ist ferner mit einer (nicht gezeigten) Einlaß-Durchführung versehen, die mit einem Zuführschlauch 7 in Verbindung steht und zu einem Ventilsitz 8 führt, gegen den normalerweise das Hauptventil 2 durch eine Hauptfeder 9 gedrückt wird. Ist das Ventil geöffnet,

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so steht die erwähnte Einlaß-Durchführung mit einer Auslaß-Durchführung 10 in Verbindung, die ihrerseits mit der Ausläßtülle verbunden ist. Die rohrförmige Tülle 3 ist in das Gehäuse 1 eingeschraubt und durch eine Ver_riegelungsmutter 11 befestigt.

Das Hauptventil 2 ist mit einem Ventilstößel 12 versehen_? der nach unten und durch eine Stopfbüchsenpackung 13 hindurch aus dem Gehäuse 1 nach außen verläuft. Das untere Ende des Stößels 12 ist so angeordnetj daß es durch den Handhebel 4 beaufschlagt wirdj wenn dieser nach oben bewegt wird₃ so daß das Ventil 2 gegen die Kraft der Feder 9 von seinem Sitz 8 abgehoben wird»

Der Gelenkpunkt 5 umfaßt einen Stift 14₉ auf dem der Hebel 4 schwenkbar gelagert ist. Der Stift 14 ist in einer Gabel bzw. einem Joch gelagert (das nicht eigens gezeigt ist, zwischen dessen Armen jedoch das schwenkbare Ende des Hebels 4 angeordnet ist), wobei das Joch am unteren Ende sines Stößels 15 angebracht ist. Der Stößel 15 ist in einem Gehäuse oder einer Hülse 16, die in dem Ventilgehäuse 1 eingeformt ist,, gleitend gelagert» Der Stößel 15 wird, wie gezeigt, von einer Schraubenfeder 1? nach oben gedrückt. Wie weiter unten,erläutert, wird er durch die Feder 9 nach unten gedrückt.

normalerweise wird der Stößel 15 in einer festen Stellung durch einen Einrastmechanismus gehalten, der mehrere in (nicht gezeigten) radialen Öffnungen des Stößels 15 und einer Ringschulter im Innern der Hülse 16 käfigartig gehaltene Kugeln 18 umfaßt. Wie gezeigt, werden die Kugeln 18 an der Schulter 19 durch einen Stift 20 gehalten, der an der Rückseite der Membran 6 befestigt ist. An einer Stelle etwas unterhalb der Kugeln ist der Stift 20 mit einem sich verjüngenden Abschnitt versehen. Wird der Stift in eine Stellung angehoben, in der der sich verjüngende Abschnittin den Bereich der Kugeln gelangt, so wird der Stößel nach unten beaufschlagt, vorausgesetzt daß sich der Handhebel 4 in der Ventilöffnungsstellung befindet. Diese Bewegung des Stößels 15 beruht auf der großen Kraft der Feder 9 und der verhältnismäßig schwächeren Kräfte der Feder 17 und einer weiteren Feder 21, die das Ventil 2 in saue geöffnete Stellung drückt.

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Bewegt sich der Stößel 15 nach unten, so wird der Geienkpunkt 5 nach unten in eine Stellung bewegt, in der sich der Ventilstößel 12 von dem Handhebel 4 löst.

Wie in Fig. 1 etwas schematisch dargestellt (der Aufbau is't im einzelnen beispielsweise in der US-Patentschrift 2 582 195 dargestellt), bildet die bewegbare, flexible, auf Druck ansprechende Membran. 6 (die an ihrem Rand eingespannt ist) eine Trennwand zwischen zwei in dem Gehäuse 1 vorgesehenen Kammern 22 und 23. Die Membran 6 bildet also eine Wand der ersten Kammer 22 sowie eine Wand der zweiten Kammer 23. Die Kammer 22 an der Vorderseite der Membran bildet eine Unterdruckkammer, während die Kammer 23 an der Rückseite der Membran eine Bszugskammer bildet.

Die Kammer 22 steht mit einem Rohr 24 in Verbindung, dessen offenes Ende oder Einlaß 25 sich in der Nähe des Auslaßendes der Tülle 3 befindet. Der Einlaß 25 durchsetzt die Seitenwand der Tülle 3 und befindet sich infolge der TülHß außerhalb der Flüssigkeitsströmung. Die Membrankammer 22 steht ferner über eine Durchführung 26 mit der Auslaß-Durchführung 10 nahe und unmittelbar unterhalb des Ventils 2 in Verbindung. Die Strömungs-Durchführung der Düse ist dabei so gestaltet, daß auf die Membran 6 ein Venturi-Effekt ausgeübt wird. In der Durchführung 10 ist unterhalb des Ventilsitzes 8 ein Ring 27 montiert, der in Verbindung mit einem an dem Ventilstößel 12 befestigten Kegelstumpfelement 28 eine konvergierende Stelle oder Verengung bildet. Unmittelbar unterhalb dieser Verengung ist eine Ringnut geformt, mit der die Durchführung 26 verbunden ist.

Infolge von Undichtigkeiten um den Stößel 15 herum ist der Bezugsdruck in der zweiten Kammer 23 (an der Rückseite der Membran 6, wobei dieser Druck mit Pg_D bezeichnet wird) gleich dem Atmosphärendruck P..

Zum Füllen eines Kraftfahrzeugtanks wird die Düsentülle 3 in den Füllstutzen 29 des Tanks eingeführt, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Vorzugsweise ist die Tülle 3 in herkömmlicher Weise mit einer Haltefeder 30 umgeben, die Reibung erzeugt, um die

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Tülle in dem Füllstutzen 29 zu halten und den elektrischen Kontakt zwischen dem Füllstutzen (oder Kraftstofftank) und dem Düsengehäuse zu verbessern.

Nimmt man an, daß sich der Gelenkpunkt 5 in seiner (in Fig. 1 gezeigten) verriegelten Stellung befindet und Flüssigkraftstoff (Benzin) in den Füllstutzen 29 eingefüllt v/erden soll, so wird die Düse in der gezeigten Weise eingeführt. Die Bedienungsperson hebt nun den Ventilhandgriff 4 anj da der Gelenkpunkt 5 in fester Stellung gehalten ist, wird der Ventilstößel 12 dadurch angehoben und das Hauptventil 2 geöffnet. Daraufhin strömt der Kraftstoff durch die Durchführung 10.

Solange Kraftstoff durch die Durchführung 10 fließt, wird an der Yenturi-Anordnung 27, 28 ein Unterdruck erzeugt, so daß dampf ·- haltige Luft in den Einlaß 25, durch das Rohr 24 und die Kammer 22 (sowie durch die Durchführung 26) in die Venturianordnung strömt.

Steigt die Flüssigkeit in dem Kraftstofftank so weit, daß sie den Einlaß 25 bedeckt, so wird in der Kammer 22 an der Vorderseite der Membran 6 ein Unterdruck Pp_D erzeugt (der geringer ist als der Atmosphärendruck). Der Atmosphärendruck an der Rückseite der Membran 6 (in diesem Fall ist Pg₀ = P.) bewirkt dann, daß die Membran 6 nach oben ausgelenkt wird (wobei diese Auslenkung auf dem Druckunterschied zwischen den Kammern 22 und 23 beruht). Die Auslenkung der Membran 6 nach oben hebt den Stift 20, wodurch der Schnellausl&se-Mechanismus für den Gelenkpunkt ausgelöst wird. Dadurch wird der Stößel 15 nach unten beaufschlagt, der Gelenkpunkt 5 nach unten bewegt und das Hauptventil 2 geschlossen, so daß die Flüssigkeitsströmung unterbrochen wird. Wie oben beschrieben, wird die Membran 6 gegen die Kraft einer Feder 40 nach oben bewegt.

Vorstehend ist die Arbeitsweise einer typischen automatischen Zapfdüse bei Verwendung zum herkömmlichen Zapfen (d.h. ohne Auffangen des Dampfes) erläutert worden. In diesem Falle treten Dämpfe, die beim Einfüllen des flüssigen Kraftstoffs aus dem

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Kraftstofftank verdrängt werden, am oberen offenen Ende des Füllstutzens 29 in die Atmosphäre aus. .

In Fig. 2, in der die Düse nach Fig. 1 in dem Fall dargestellt ist, daß der Dampf wiedergewonnen wird, sind die gleichen Elemente wie in Fig. 1 mit den selben Bezugsziffern bezeichnet, Dabei ist am oberen Ende der Tülle 3 ein generell mit 31 bezeichneter Dampf-Wiedergewinnungs-"Schuh" angeordnet, der als Dampfauffangeinrichtung dient und den Eingangsabschnitt einer Durchführung für die Dämpfe bildet, die aus dem mit dem Füllstutzen 29 verbundenen Tank verdrängt werden. Diese Dampfauffangvorrichtung 31 kann die in der US-Patentschrift 3 566 928 offenbarte oder die im folgenden im einzelnen beschriebene Form haben. Das obere Ende der Düsentülle 3 wird von einer mehr oder weniger, zylindrischen Manschette 32 aus weichem, flexiblem Material umgeben, deren oberes Ende gegenüber dem äußeren Rand eines ringförmigen Verschlusses 33 abgedichtet ist. An seinem inneren Rand ist der Verschluß 33 gegenüber der Außenfläche der Tülle 3 nahe derjenigen Stelle abgedichtet, an der die Tülle dicht in das Gehäuse 1 führt.

An ihrem anderen (oder unteren) Ende ist die Manschette 32 gegenüber dem äußeren Rand einer ringförmigen Anordnung ~5k abgedichtet, die magnetisches Material enthält; die Anordnung "5h wirkt daher v/ie ein Dauermagnet, um-(infolge der magnetischen Anziehungskraft) das untere Ende der Manschette 32 an dem oberen Ende des ferromagnetischen Füllstutzens 29 zu halten und diesem gegenüber abzudichten.

Die ringförmige Anordnung ~$k ist mit einer Öffnung 35 versehen, die die Außenseite der Tülle 3 in Abstand umgibt und eine ringförmige Durchführung bildet, durch die hindurch die aus dem Kraftfahrzeugtank verdrängten (und durch den Füllstutzen 29 nach oben strömenden) Dämpfe in den Raum innerhalb der Manschette 32 gelangen können. Innerhalb der Manschette 32 ist ein Körper 36 aus maschigem oder offenzelligem Schaumstoff angeordnet, der eine Vielzahl von gekrümmten, miteinander in Verbindung stehenden Durchführungen enthält. Der Körper 36 dient dazu, die Dämpfe,

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die die Öffnung 35 (an der Unterseite des Körpers 36) durchsetzen, frei durchzulassen und dem oberen Ende der Manschette 32 zuzuführen. Am oberen Ende des Körpers 36 ist ein Ende einer Leitung 37 angeschlossen, die-eine Fortsetzung der Durchführung für die aus dem Tank verdrängten Dämpfe aus dem Innern der Manschette 32 bildet. Die Leitung 37 führt zu einem geeigneten (nicht gezeigten) Dampf-Wiedergewinnungssystem. Die aus dem Kraftfahrzeugtank beim Einfüllen von Flüssigkraftstoff (etwa Benzin) verdrängten Dämpfe strömen also durch den Füllstutzen 29 nach oben, durch die Öffnung 35 und den Körper 36 in die Leitung 37 und durch diese in das Wiedergewinnungssystem. Der Aufbau dieses "Schuhs" ist Gegenstand der von der gleichen Anmelderin hinterlegten US-Patentanmeldung Nr.

In dem in Fig. 2 veranschaulichten Zustand der Dampfwiedergewinnung wird der Druck Pm in dem Kraftstofftank (bzw. in dem Füllstutzen 29) über das Rohr 24 auf die Vorderseite der Membran 6 zurück.

Baut sich infolge einer Blockierung der Dampfrückführleitung 37 oder infolge einer zähflüssigen Masse oder eines Zurückspritzens in dem Füllstutzen 29 plötzlich ein Druck in dem System auf, so steigt der Druck Pm über den Atmosphärendruck P.. Dieser Druckanstieg passiert beim Zapfen mit Dampfrückgewinnung leicht und häufig. Unter diesen Umständen ist der Druck Pp^ an der Vorderseite der Membran (der im wesentlichen gleich P_m ist) größer als

Übersteigt der Druck Pm den Atmosphärendruck, so nimmt der Druckunterschied in der Ventur!anordnung 27, 28 ab. Bei Verringerung dieses Druckunterschiedes erzeugt die Venturi-Anordnung nicht mehr ihren normalen Unterdruck (da ihre Fähigkeit, Druck zu erzeugen, verringert ist).

Der Überatmosphärendruck an der Vorderseite der Membran, (der es mit sich bringt, daß die Venturi-Anordnung mehr Zeit benötigt, um den Druck Pp^ unter den Atmosphärendruck zu bringen) in Verbindung mit der verringerten Fähigkeit der Venturi-Anordnung,

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Unterdruck zu erzeugen, bedeutet, daß das Ansprechverhalten für das Abschalten der Düse, dann, wenn Kraftstoff den Lufteinlaß 25 bedeckt, sehr langsam oder gar gleich Null wird. Infolge dieser Verzögerung wird es möglich, daß Kraftstoff durch die Dichtung an der Anordnung 34 heraus sowie in die Dampfrückführleitung 37 gedrückt wird. Diese Wirkungen sind unerwünscht, und der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine solche Fehlfunktion der in Fig. 2 gezeigten Anordnung einer automatischen Zapfdüse mit Dampfrückgewinnung zu verhindern.

Im folgenden wird auf Fig. 3 Bezug genommen, in der wiederum die oben beschriebenen Elemente mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Rückseite der Membran 6 mit dem Druck Pm im Tank beaufschlagt; dies erfolgt gemäß Fig. 3 dadurch, daß die Bezugskammer 23 (an der Rückseite der Membran) über eine Druckausgleichsleitung 38 mit der Leitung 37 verbunden ist (wobei der Druck in der Leitung im wesentlichen gleich dem Druck Pm im Tank ist).

Um anstelle des Atmosphärendrucks den Druck Pm im Tank als Bezugsdruck für die Membran β zu verwenden, ist um den Stößel herum eine Dichtung 39 (typischerweise in Form eines O-Rings) vorgesehen, die den inneren Teil des Stößels (und damit auch die Bezugskammer 23) gegenüber Atmosphäre abdichtet.

Steigt aus irgendeinem Grund der Druck P_m im Tank, so erhöht sich bei dem Aufbau nach Fig. 3 der Druck auf beiden Seiten der Membran. Daher ist der Druck P„_D im wesentlichen gleich dem Druck P-jvpj und ebenfalls dem Druck Pm» wobei alle diese Drucke über dem Atmosphärendruck P» liegen. Der Druckunterschied an der Membran (der sich entwickelt, wenn der Kraftstofftank voll wird) isb jedoch etwa ebenso hoch wie bei Normalbetrieb.

Bedeckt Flüssigkeit den Einlaß 25, so senkt die Venturi-Anordnung 27, 28 den Druck P„_D unter den Druck P_ßD ab, so daß der an der Rückseite der Membran 6 wirksame Druck Pm im Tank die Membran rasch nach oben drückt, was bewirkt, daß die automatische Abschaltanordnung normal arbeitet. Mit anderen V/orten drückt nun

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nicht der Atmosphärendruck sondern der Druck im Tank gegen die Rückseite der Membran. Der Abschaltmechanismus nach Fig. 3 arbeitet ebenso empfindlich wie der nach Fig. 1, und zwar ohne Rücksicht auf den Druck in dem System. Dies führt dazu, daß kein Kraftstoff zurückspritzt oder vergossen wird«.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die automatische Düse nach Fig. 1 und 2 eine atmosphärische Düse ist; um Fehlfunktionen bei Verwendung einer derartigen automatischen Düse bei Dampfwiedergewinnung zu vermeiden, so muß als Bezugsdruck statt mit Atmosphärendruck mit dem Druck im Tank (gemäß Fig. 3) gearbeitet v/erden.

Im folgenden wird auf Fig. 4 Bezug genommen, die eine andere (und vielleicht eine gegenüber Fig. 3 zweckmäßigere) Anordnung zeigt, um die Rückseite der Membran 6 mit dem Druck Pm im Tank zu beaufschlagen (d.h. um den Druck im Tank als Bezugsdruck für die Bezugskammer 23 zu verwenden). Kurz gesagt umfaßt der Aufbau nach Fig. 4 ein generell mit 41 bezeichnetes Einweg-Rückschlagventil, das in einer den Stift 20 mit der Rückseite der Membran 6 verbindenden Membranspindel 42 montiert ist. Die Durchlaßrichtung des Rückschlagventils 41 führt von der Unterdruckkammer 22 zur Bezugskammer 23.

In der Spindel 42 ist ein innerer Kanal 43 vorgesehen, dessen eines Ende sich in die hintere Kammer 23 öffnet und deren anderes Ende sich über einen kegelstumpfförmigen Ventilsitz 44 in die vordere Kammer 22 öffnet. Eine Feder 46 drückt eine Kugel gegen den Ventilsitz 44. Ist der Druck in der Kammer 22 etwas höher als der in der Kammer 23 ₉ so wird die Kraft der Feder 46 überwunden, und die Kugel 45 wird von ihrem Sitz 44 abgehoben_s so daß das Ventil 41 öffnet und die Kammer 23 mit der Kammer 22 verbindet. Überschreitet dagegen der Druck in der Kammer 23 den in der Kammer 22, so wird die Kugel 45 gegen den Sitz 44 gedrückt und schließt das Ventil 41.

Gemäß Fig. 4 führt das Rohr 24 den Druck P^ im Tank der Vorder-

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seite der Membran 6 (d.h. der Kammer 22) zu; steigt dieser Druck (beispielsweise über den Atmosphärendruck P.), so öffnet das Rückschlagventil 41, so daß der Druck P_m im Tank auch der Rückseite der Membran 6 (d.h. der Kammer 23) zugeführt wird. Gemäß Fig. 4 ist dann der Druck Pp^ im wesentlichen gleich dem Druck Pg-pj und dem Druck Pm im Tank, wobei alle diese Drucke über dem Atmosphärendruck P_A liegen. Gemäß Fig. 4 wird also ebenso wie in der Ausführungεform nach Fig. 3 die Rückseite der Membran 6 mit dem Druck Pm im Tank beaufschlagt, wenn dieser den Atmosphärendruck überschreitet.

Ebenso wie nach Fig. 3 fällt auch in der Ausführungsform nach Fig. 4 dann, wenn Flüssigkeit den Einlaß 25 bedeckt, der Druck Pp_D (in der Kammer 22) unter den Druck P_ßD (in der Kammer 23), so daß die Membran 6 rasch nach oben gedrückt wird. Unter dieser Bedingung (wenn der Druck in der Kammer 23 höher ist als der in der Kammer 22) bleibt das Ventil 41 geschlossen, so daß es den automatischen Abschaltvorgang nicht stört.

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Claims

Patentansprüche

1 J Zapfdüse zum Einfüllen von Kraftstoff in den Füllstutzen eines Kraftfahrzeugtanks mit einem System zur Wiedergewinnung der beim Einfüllen aus dem Kraftstofftank vordrängten Kraftstoffdämpfe sowie mit einem System zum Abschalten des KraftstoffStroms, wenn Kraftstoff in den Füllstutzen zurückdrängt, mit einer in den Füllstutzen einführbaren Auslaßtülle, einer Durchführung für die aus dem Tank verdrängten Kraftstoffdämpfe, einem Abschaltventil zum Abschalten des aus der Düse abgegebenen Kraftstoffs und einer Betätigungseinrichtung, die das Abschaltventil auslöst, wenn Kraftstoff in den Füllstutzen zurückdrängt _s dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (31) zum dichten Verbinden der Düse (1) mit dem Füllstutzen vorgesehen ist, um einen Abzug der aus dem Kraftstofftank beim Füllen verdrängten Kraftstoffdämpfe an die Atmosphäre zu verhindern, und daß die Betätigungseinrichtung zur Auslösung des Abschaltventils (2) eine erste und eine zweite Druckkammer (22, 23), eine Einrichtung (33), die die Drucke in den beiden Druckkammern im wesentlichen ausgleicht, wenn Kraftstoff aus der Düse in normaler Weise gezapft wird und kein Kraftstoff in den Füllstutzen zurückdrängt, ferner eine Einrichtung (24...28), die eine Änderung des Drucks in der ersten Druckkammer (22) relativ zu dem Druck in der zweiten Kammer (23) erzeugt, wenn Kraftstoff in den Füllstutzen zurückdrängt, sowie eine auf den Druckunterschied zwischen der ersten und der zweiten Druckkammer (22, 23) ansprechende Einrichtung (6) zum Schließen des Abschaltventils (2) umfaßt.

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2. Zapfdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ausgleichen der Drucke eine Leitung (38) umfaßt, die mit ihrem einen Ende an die Durchführung (37) und mit ihrem anderen Ende an die zweite Druckkammer (23) angeschlossen ist.
3. Zapfdüse'nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichseinrichtung ein die erste mit der zweiten Druckkammer (22, 23) verbindendes Rückschlagventil (41) umfaßt, dessen Strömungsrichtung von der ersten Druckkammer (22) zur zweiten Druckkammer (23) führt.
4. Zapfdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (39) zum Abdichten der zweiten Druckkammer (23) gegenüber Atmosphärendruck.
5. Zapfdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine bewegbare Membran (6) umfaßt, die jeweils eine Seite der ersten und der zweiten Druckkammer (22, 23) bildet.
6. Zapfdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (31) zum dichten Verbinden der Düse mit dem Füllstutzen einen die Auslaßtülle (3) umgebenden Verschluß umfaßt, dessen eines Ende (33) an der Auslaßtülle

(3) befestigt und dessen anderes Ende (34) dicht mit dem Füllstutzen kuppelbar ist.

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7. Zapfdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung eines Druckunterschiedes eine von der Auslaßtülle (3) zu der ersten Druckkammer (22) führende Leitung (24) sowie eine Einrichtung (27, 28) zur Beaufschlagung der ersten Druckkammer (22) mit einem Unterdruck umfaßt,- so daß dann, wenn Kraftstoff aus der Düse in normaler Weise gezapft wird, die Unterdruckquelle (27, 28) Dämpfe durch die erste Druckkammer (22) aus der Leitung (24) abzieht, während dann, wenn Kraftstoff in den Füllstutzen zurückdrängt, das an der Auslaßtülle (3) gelegene Ende (25) der Leitung (24) von Kraftstoff bedeckt wird, was verhindert, daß Dämpfe aus der Leitung (24) in die erste Druckkammer (22) abgezogen werden, und dazu führt, daß der Druck in der ersten Druckkammer (22) absinkt.

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