DE2460178A1 - Radaufhaengung fuer lenkbare vorderraeder eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Radaufhaengung fuer lenkbare vorderraeder eines kraftfahrzeuges

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DE2460178A1
DE2460178A1 DE19742460178 DE2460178A DE2460178A1 DE 2460178 A1 DE2460178 A1 DE 2460178A1 DE 19742460178 DE19742460178 DE 19742460178 DE 2460178 A DE2460178 A DE 2460178A DE 2460178 A1 DE2460178 A1 DE 2460178A1
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vehicle
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transverse
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Ernst Dipl Ing Bufler
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/24Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/07Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Radaufhängung für lenkbare Vorderräder eines Eraftfahrzeuges Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für lenkbare Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, mit einem mit seinem unteren Ende starr mit dem Radträger des Bsdes und mit seinem oberen Ende elastisch und drehbar am Rahrzeugaufbau oder an Teilen desselben abgestützten radführenden ederbein, mit einem am unteren Ende des Federbeines oder des Radträgers angelenkten, die Längskruftabstützung übernehmenden U-?ona-Stabilisator oder Stützstab und mit einem zumindest annähernd Quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden, die Querkräfte abstützenden Stützelemeint.
  • Bei bekannten Radaufhängungen dieser Art sind die zur Aufnahme der Querkrafte vorgesehenen Stützelemente motorseitig üblicherweis in besonderen Anlenkstellen am Fahrgestell gelagert, was wegen der Größe der aufzunehmenden Kräfte eine angepaßte Ausbildung bzw. eine entsprechende räumliche Anordnung der stabilen Längs- oder Querträger des Fahrgestells erfordert.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, den Aufwand für Radaufhängungen dieser Art herabzusetzen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgernäß dadurch gelöst, daß das zumindest annähernd quer verlaufende Stützelement motorseitig am Motor- oder Notorgetriebeblock angelenkt ist. Das hat den Vorteil, daß am Fahrgestell keine besonderen AnXenkstellen für die quer verlaufenden Stütz elemente vorgesehen werden müssen, was eine erhebliche Vereinfachung und Verbilligung bedeutet. Die vom querverlaufenden Stützelement übertragenen Querkräfte werden stattdessen in den Motor- bzw. Motorgetriebeblock eingeleitet. Es versteht sich, daß dies bei der Bemessung der Lagerung des Motor- bzw. Motorgetriebeblocks berücksichtigt werden muß.
  • Bei EraftBahrzeugen mit angetriebenen Vorderrädern ist nach einer Weiterbildung der Erfindung als Stützelement eine axial nicht verschiebbare Antriebswelle vorgesehen. Diese übernimmt neben ihrer eigentlichen Aufgabe -die Motorkraft auf die Räder zu übertragen- zusätzlich also auch die Abstützung der eingeleiteten Querkräfte. Ein besonderer Querlenker o.ä. wird nicht benötigt. Die Querkräfte mit Hilfe von Antriebshalbwellen abzustützen, ist an sich bekannt (DT-AS 1 148 884). Dabei handelt es sich jedoch um angetriebene Hinterräder und nicht um angetriebene Vorderräder.
  • Nach einer wesentlichen Weiterbildung der Erfindung ist der radseitige Anlenkpunkt des zumindest annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stützelementes zwecks Erzeugung einer lenkeinschlagwinkelabhangigen Änderung des statischen Nachlaufs der Räder außerhalb der Lenkachse angeordnet. Durch diese Maßnahme kann das aufzubringende Lenkmoment, welches bekanntlich vom Nachlauf abhängt, optimiert werden.
  • Nach einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist der radseitige Anlenkpunkt des querverlaufenden Stützelementes bei Verwendung eines Stabilisators bzw. eines Stütz stabes, der von vorne kommend am Federbein bzw. am Radträger angelenkt ist, zwecks Erzielung einer spürbaren positiven Nachlaufänderung am kurveninneren Rad in Bezug auf die Lenkachse zur Fahrzeugmitte hin versetzt und zwecks Erzielung einer.
  • spürbaren negativen Naczhlaufänderung am kurveninneren Rad in Bezug auf die Lenkachse zum Fahrzeugrad hin versetzt angeordnet.
  • In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist der radseitige Anlenkpunkt des querverlaufenden Stützelementes bei Verwendung eines Stabilisators bzw. eines Stütz stabes, der von hinten kommend am Federbein bzw. am Radträger angelenkt ist, zwecks Erzielung einer spürbaren positiven Nachlaufänderung am kurveninneren Rad in Bezug auf die Lenkachse zum Fahrzeugrad hin versetzt und. zwecks Erzielung einer spürbaren negativen Nachlaufänderung am kurveninneren Rad in Bezug auf die Lenkachse zur Fahrzeugmitte hin versetst angeordnet.
  • Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
  • In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 die Radaufhängung eines angetriebenen, lenkbaren Vorderrades eines Kraftfahrzeuges in Fahrtrichtung gesehen und Figur 2 die Draufsicht auf eine entsprechende Radaufhängung, bei der der radseitige Anlenkpunkt des querverlaufenden Stützelementes in Bezug auf die Lenkachse zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet ist.
  • Das Vorderrad 1 eines Kraftfahrzeuges ist mittels eines in seinem unteren Bereich am Radträger 2 und in seinem oberen Bereich am Fahrzeugaufbau 3 befestigten, als Radführungsglied dienenden Federbeins 4, welches aus einem Teleskopstoßdämpfer 41 und einer Schraubenfeder 42 besteht, sowie mittels eines am unteren Ende des Radträgers 2 angelenkten Stabilisators 5 geführt. Der Stoßdämpfer 41 ist starr mit dem Radträger 2 verbunden. Die Stoßdämpfer-Xolbenstange stützt sich im Funkt 6 elastisch und drehbar am Fahrzeugaufbau 3 ab. Die die Fahrzeugfederung bewirkende Schraubenfeder 42 stützt sich wie üblich mit ihrem unteren Ende an einer am Stoßdämpferrohr befindlichen ringförmigen Federhalterting und mit ihrem oberen Ende an einem mit dem Fahrzeugaufbau in Verbindung stehenden Federteller ab.
  • Der Stabilisator 5 ist als U-Form-Stabiliaator ausgebildet, dessen mittlerer Teil in üblicher Weise am Fahrzeugaufbau gelagert ist.
  • Die Stabilisatorarme sind über ein Kugelgelenk 7 am Radträger 2 angelenkt. Durch diesen Stabilisator werden die am Vorderrad 1 angreifenden Längskräfte in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Zur Abstützung der angreifenden Querkräfte dient erfindungsgemäß die Antriebshalbwe))e 8 als Stützelement. Die Antriebshalbwelle ist daher, z.B. unter Verwendung von Kreuzgelenken, so ausgebildet, daß sie axial nicht verschoben werden kann. Sie übernimmt somit sowohl die Abstützung der am Rad angreifenden Querkräfte als auch die tbertragung der Motorkraft auf das Vorderrad. Hierbei ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß der sonst üblicherweise vorgesehene Querlenker o.ä. entfällt und demzufolge auch dessen Anlenkatellen am Fahrgestell. Bei nichtangetriebenen Vorderrädern ist naturgemäß keine Antriebswelle vorhanden. In diesen Fällen kann zur Abstützung der am Rad 1 angreifenden Querkräfte anstelle der Antriebshalbwelle ein zumindest annähernd quer verlaufender Stütz stab vorgesehen werden, dessen radseitiges Ende am Radträger 2 und dessen motorseitiges Ende am Motor-bzw. Motorgetriebeblock 9 angelenkt ist. Auch in diesem Falle ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß am Fahrgestell keine besonderen Anlenkstellen für die Abstützung der Querkräfte vorgesehen werden müssen. Die nur angedeuteten Spurstangenhebel 10 sind in bekannter Weise möglichst weit oben am Federbein 4 angebracht, so daß Motorschwingungen weitgehend vom Lenkungssystem ferngehalten werden. Der radseitige Anlenkpunkt 11 der als Stützelement dienenden Antriebshalbwelle 8 ist erfindungsgemäß außerhalb der Lenkachse A,welche durch die Lage des oberen Federbein-Anlenkpunktes 6 und des unteren Kugelgelenkes 7 bestimmt wird, angeordnet. Durch diese Anordnung des Anlenkpunktes 11 wird beim Einschlagen der Vorderräder eine.
  • Änderung des statischen Nachlauf der Räder 1 erzeugt, deren Größe vom Lenkeinschlagwinkel abhängt. Somit läßt sich eine gezielte Korrektur des Lenkrückstellmomentes erzielen, so daß das aufzubringende Lenkmoment optimiert werden kann. Durch den außerhalb der Lenkachse A liegenden Anlenkpunkt 11 wird das im oberen Punkt 6 und im unteren Funkt 7 geführte Federbein 4 durch die axial nicht verschiebbare Antriebshalbwelle 8 beim Einschlagen der Vorderräder nämlich zwangsweise um den Funkt 6 geschwenkt, wobei sich auch eine Nachlaufänderung ergibt. Voraussetzung hierbei ist, daß der im unteren Kugelgelenk 7 angelenkte U-Form-Stabilisator so nachgiebig ausgebildet ist, daß der Anlenkpunkt 7 dieser Zwangsbewegung folgen kann. Bei den üblicherweise eingesetzten U-Form-Stabilisatoren ist dies der Fall. Grundsätzlich kann zur Abstützung der Längskräfte natürlich auch ein Stütz stab vorgesehen werden, durch dessen gelenkige Anlenkung sowohl im Kugelgelenk 7 als auch am Fahrzeugaufbau diese Zwangsauslenkung des Anlenkpunktes 7 in Jedem Falle durch geführt werden kann. Die Größe der beim Einschlagen der Vorderräder 1 auftretenden Nachlaufänderung hängt davon ab, wie weit der radseitige Anlenkpunkt 11 der Antriebshalbwelle 8 bzw. eines entsprechenden Stütz stabes von der Lenkachse A entfernt ist.
  • Je größer der Versatz, desto größer auch die Nachlaufänderung.
  • Von wesentlicher Bedeutung für die Art der Nachlaufänderung ist auch, ob dieser radseitige Anlenkpunkt der Antriebshalbwelle 8 in Bezug auf die Lenkachse A zur Fahrzeugmitte hin oder zum Fahrzeugrad hin versetzt angeordnet ist. Im zweiten Falle ergibt sich nämlich eine Nachlaufänderung, die der im ersten Falle genau entgegengerichtet ist. Von entscheidender Bedeutung für die Größe und die Richtung der sjal ergebenden Nachlaufänderung ist auch, ob der am unteren Kugelgelenk 7 angelenkte Stabilisator 5 bzw. ein entsprechender Stütz stab von vorn kommend oder von hinten kommend am Radträger 2 angelenkt ist.
  • Beeinflußt wird die Nachlaufänderung auch durch die Richtung des zumindest annähernd querverlaufenden Stützelementes, im Ausführungsbeispiel der Antriebshalbwelle 8. Verläuft dieses Stützelement in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung schräg, dann wird die durch den Versatz des radseitigen Anlenkpunktes erzielte Wirkung entweder vergrößert oder verkleinert. Das hängt von der gewählten Schrägstellung des Stützelementes ab.
  • In Figur 2 sind diese Verhältnisse anhand einer schematischen tbersichtsskizze zu erkennen. Dargestellt ist in stark schematisierter Weise die Radaufhängung des linken Vorderrades 1 des Kraftfahrzeuges in Draufsicht. Man erkennt den U-Form-Stabilisator 5, der im Punkt 14 am Fahrzeugaufbau 3 angelenkt ist und dessen Stabilisatorarm im Kugelgelenk 7 am Radträger des Rades 1 angreift. Man erkennt weiterhin die Antriebshalbwelle 8, welche motorseitig im Anlenkpunkt 12 am Motor- bzw. Motorgetriebeblock 9 und radseitig im Anlenkpunkt 11 am Radträger des Rades 1 angreift.
  • Die Geradeaus stellung und die zugehörige räumliche Lage des Stabilisators 5 und der Antriebshalbwelle 8 sind voll ausgezogen dargestellt. Eine bei Kurvenfahrt vorliegende eingeschlagene Stellung des Vorderrades ist gestrichelt eingezeichnet. Die sich dabei ergebende Lage des Stabilisators und der Antriebahalbwelle ist ebenfalls gestrichelt eingezeichnet. Die Bezugsziffern sind für diese Position jeweils mit einem Strich versehen. Beim Einschlagen des Vorderrades 1 führt der radseitige Anlenkpunkt 11 der axial nicht verschiebbaren Antriebshalbwelle 8 je nach Einschlagrichtung eine nach vorn oder nach hinten gerichtete Kreisbewegung um den motorseiigenAnlenkpunkt als Mittelpunkt durch. Dabei wandert der radseitige Anlenkpunkt beispielsweise von 11 nach 11'. Der Radträger 2 des Vorderrades 1 und damit das Vorderrad selbst ist beim Einschlagen somit einer Zwangsbewegung unterworfen, wodurch sich die Lage des Kugelgelenkes 7 -in der Projektion gesehen- ebenfalls verändert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wandert das Kugelgelenk somit von 7 nach 71. Die Lage des zwangsweise ausgelenkten Kugelgelenkes hängt auch von der Stabilisatoranordnung ab. Die Punkte 7 und 7' liegen auf einem um den Anlenkpunkt 14 des Stabilisators 5 geschlagenen Kreisbogen. Da die Lenkachse -wie eingangs bereits erwähnt wurde- durch den festen oberen Aulenkpunkt des Federbeins einerseits und dem zwangsweise ausgelenkten unteren Eugelgelenk 7 des Radträgers andererseits bestimmt wird, verschiebt sich während des Einschlagens der Vorderräder somit zwangsweise auch die Lenkachse des Rades. Dadurch wird auch der Nachlauf des Rades verändert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ergibt sich eine große positive Nachlaufänderung und somit ein vergrößertes statisches Lenkrtickstellmoment. lis Maß für diese sich ergebende Nachlaufänderung ist der Abstand zwischen der mechanischen Lenkachse, welche durch den oberen Federbeinanlenkpunkt und das ausgelenkte Kugelgelenk 7' bestimmt ist und der momentan wirksamen Lenkachse L, welche sich im Beispiel aus dem Schnittpunkt der beiden Radmittellinien ergibt, anzusehen.
  • Dieser Abstand ist mit d bezeichnet. Um diesen Betrag läuft das Rad 1 nach. Durch diesen Betrag wird auch das durch die sich ergebende statische Nachlaufänderung erzeugte Lenkrückstellmomeat bestimmt. Das Gesamtrückstellmoment, welches sich aus dem dynamischen und dem statischen Rückstellmoment zusammensetzt, wird im Ausführungsbeispiel, bei dem die Verhältnisse an einem kurveninneren Rad erläutert sind, also vergrößert.
  • Um beim Einschlagen der Vorderräder am kurveninneren Rad statt einer spürbaren positiven Nachlaufänderung eine spürbare negative Nachlaufänderung zu erzielen, muß der radseitige Anlenkpunkt der Antriebahålbwelle 8 bei Verwendung eines von vorne kommenden Stabilisators -wie im Ausführungabeispiel in Bezug auf die Lenkachse zum Fahrzeugrad hin versetzt angeordnet werden. In Figur 2 ist ein entsprechend angeordneter Anlenkpunkt mit 13 beziffert. Beim Einschlagen der Räder wird der Anlenkpunkt wie bereits geschildert auf einem Kreisbogen um den motorseitigen Anlenkpunkt 12 beispielsweise nach 13"' ausgelenkt. Der Kugelzapfen wird wiederum zwangsweise auf einem um den Anlenkpunkt 14 geschlagenen Kreisbogen auagelenkt. Die Auslenkbewegung verläuft diesmal jedoch in die entgegengesetzte Richtung. Die neue Lage des Kugelgelenkes ist bei der angenommenen von Auslenkung des Anlenkpunktes/T3 nach 13 " ' mit 7"' beziffert.
  • Andere Verhältnisse für die Nachlaufänderungen ergeben sich, wenn der Stabilisator nicht von vorne kommend, sondern von hinten kommend am Kugelgelenk angreift. Dann ergibt sich bei einem zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordneten Anlenkpunkt 11 eine negative Nachlaufänderung und bei einem zum Fahrzeugrad hin versetzt angeordneten Anlenkpunktl3 eine positive Nachlaufänderung. Für den ersten Fall sind die Verhältnisse in Figur 2 angedeutet. Es wurde angenommen, daß der verwendete Stabilisator 51 in der gleichen Entfernung vom Kugelgelenk 7 am Fahrzeugaufbau 3 angelenkt ist und der Stabilisator unter dem gleichen Winkel gegen die Fahrzeuglängsrichtung geneigt ist, wie im ersten Ausführungsbeispiel. Daß sich andere Nachlaufänderungen ergeben als wenn der Stabilisator von vorne kommend am Kugelgelenk angelenkt ist, leuchtet leicht ein, weil der Kreisbogen, auf dem sich das Kugelgelenk nunmehr bewegen muß nicht mehr um den Anlenkpunkt 14, sondern um den Anlenkpunkt 141 geschlagen werden muß. Bei der nur angenommenen Auslenkung des radseitigen Anlenkpunktes von 11 nach 11' ergibt sich daher eine Auslenkung des Kugelgelenkes von 7 nach 7". Die Größe dieser Nachlaufänderung ist erkennbar kleiner als in den vorerwahnten Fällen. Die Auslenkung des Kugelgelenks ist nach vorne gerichtet. Es ergibt sich somit eine negative Nachlaufänderung.
  • In entsprechender Weise ergibt sich bei einer Radaufhängung, bei der der Stabilisator von hinten kommend am Radträger angreift und bei der der radseitige Anlenkpunkt zum Fahrzeugrad hin versetzt angeordnet ist, eine kleine positive Nachlaufänderung. Beeinflußt wird die Größe der Nachlaufänderung auch noch von der Lage des motorseitigen Anlenkpunktes der Antriebshalbwelle 8. Wird der motorseitige Anlenkpunkt beispielsweise in Fahrtrichtung zum Funkt 121 verlegt, so daß die für diesen Fall mit 81 beziffert Antriebshalbwelle schräg von vorne nach hinten verläuft, dann wird die erzielte Nachlauiveränderung bei einer Radaufhängung mit vorne angelenktem Stabilisator kleiner und bei einer Radaufhängung mit hinten angelenktem Stabilisator größer. In Umkehrung der Verhältnisse ergibt eine Verlegung des motorseitigen Anlenkpunktes nach hinten, zum Punkt 122, bei dem die für diesen Fall mit 82 bezifferte Antriebshalbwelle schräg von hinten nach vorn verläuft, bei einer Radaufhängung mit vorn angelenktem Stabilisator eine Vergrößerung der Nachlaufänderung und bei einer Radaufhängung mit hinten angelenktem Stabilisator eine Verkleinerung der Xachlaufänderung. Diese Verhältnisse sind im Ausführungsbeispiel zur Bewahrung der Übersichtlichkeit nicht besonders dargestellt.
  • Die sich bei einem zur Lenkachse versetzt angeordneten radseitigen Anlenkpunkt ergebenden Nachlaufänderungen sind anhand eines kurveninneren Vorderrades erläutert worden. Bekanntlich ist der Lenkeinschlag des zugeordneten kurvenäußeren Vorderrades kleiner als der des kurveninneren Rades. Die sich am kurvenäußeren Vorderrad ergebenden Nachlaufänderungen sind somit wesentlich kleiner als die am kurveninneren Rad. Darüber hinaus ist die Richtung der auftretenden Nachlaufänderung entgegengesetzt gerichtet, denn der zugehörige radseitige Anlenkpunkt des kurvenäußeren Rades wird beim Einschlagen des Rades nicht nach vorne, sondern nach hinten ausgelenkt. Bekanntlich ist das dynamische Lenkrückstellmoment am kurveninneren Rad wegen der geringen Radlast relativ klein, wogegen das dynamische Riickstellmoment am kurvenäußeren Rad wegen der großen Radlast relativ groß ist.
  • In dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ergab sich eine relativ große positive Nachlaufänderung, wodurch das statische Lenkrückstellmoment vergrößert wurde. Das Gesamtrückstellmoment des kurveninneren Rades, welches sich aus der Addition des dynamischen und des statischen Lenkrückstellmomente ergibt, wird bei der im Ausführungsbeispiel gewählten Lage des radseitigen Anlenkpunktes somit vergrößert. Das Gesamtrückstellmoment des zugehörigen kurvenäußeren Rades wird etwas kleiner, weil das statische Lenkrückstellmoment wegen der kleinen negativen Nachlaufänderung etwas kleiner wird.
  • Die Lenkrückstellmomente des kurveninneren Rades und des kurvenäußeren Rades werden somit weniger unterschiedlich, d. h.
  • sie werden einander etwas angeglichen.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß sich bei jedem Versatz des radseiten Anlenkpunktes in Bezug auf die Lenkachse eine Nachlaufänderung einstellt. Es ist also nicht erforderlich, daß dieser Anlenkpunkt zur Fahrzeugmitte hin oder zum Fahrzeugrad hin versetzt angeordnet wird. Er könnte beispielsweise auch in Fahrtrichtung oder entgegengesetzt zur Fahrtrichtung verset8t werden. Es versteht sich, daß sich in diesen Fällen andere Nachlaufänderungen ergeben, als im geschilderten Fall.

Claims (6)

  1. AN SPRÜCHE
    Radaufhängung für lenkbare Vorderräder eines Eraftfahrzeuges, mit einem mit seinem unteren Ende starr mit dem Radträger des Rades und mit seinem oberen Ende elastisch und drehbar am Fahrzeugaufbau oder an Teilen desselben abgestützten radführenden Federbein, mit einem am unteren Ende des Federbeins oder des Radträgers angelenkten, die Längskraftabstützung übernehmenden U-Form-Stabilisator oder Stütz stab und mit einem zumindest annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden, die Querkräfte abstützenden Stützelements dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest annähernd querverlaufende Stützelement (8) motorseitig am Motor- oder Motorgetriebeblock (9) angelenkt ist.
  2. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftfahrzeugen mit angetriebenen Vorderrädern (1) als Stützelement eine axial nicht verschiebbare Antriebshalbwelle (8) vorgesehen ist.
  3. 3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige Anlenkpunkt (11) des zumindest annähernd quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stützelementes (8) zwecks Erzielung einer ienkeinschlagwinkelabhängigen Änderung des statischen Nachlauf der Räder (1) außerhalb der Lenkachse (A) angeordnet ist.
  4. 4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Stabilisators (5) bzw. eines Stütz stabes, der von vorne kommend am Federbein (4) bzw. am Radträger (2) angelenktsist, der radseitige Anlenkpunkt (11) des querverlauf enden Stütz elements (8) zwecks Erzielung einer spürbaren positiven Nachlaufänderunge am kurveninneren Rad (1) in Bezug auf die Lenkachse (A) zur Fahrzeugmitte hin versetzt und zwecks Erzielung einer spürbaren negativen Nachlaufänderung am kurveninneren Rad (1) in Bezug auf die Lenkachse (A) zum Fahrzeugrad (1) hin versetzt angeordnet ist.
  5. 5. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Stabilisators (5) bzw. eines Stützstabes, der von hinten kommend am Federbein (4) bzw. am Radträger (2) angelenkt ist, der radseitige Anlenkpunkt (11) des querverlaufenden Stützelementes (8) zwecks Erzielung einer spürbaren positiven Nachlaufänderung am kurveninneren Rad (1) in Bezug auf die Lenkachse (A) zum Fahrzeugrad (1) hin versetzt und zwecks Erzielung einer spürbaren negativen Nachlaufänderung am kurveninneren Rad (1) in Bezug auf die Lenkachse (A) zur Fahrzeugmitte hin versetzt angeordnet ist.
  6. 6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 3 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß der motorseitige Anlenkpunkt (12) des querverlaufenden Stützelementes (8) zur Verstärkung des durch die gewählte Lage des radseitigen Anlenkpunktes (11) bewirkten Nachlaufänderungseffektes so gelegt ist, daß dieses Stützelement (8) abweichend von der Fahrzeugquerrichtung schräg nach hinten oder schräg nach vorn verläuft.
    L e e r s e i t e
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