DE2453223C2

DE2453223C2 - Rail brake damper

Info

Publication number: DE2453223C2
Application number: DE19742453223
Authority: DE
Inventors: Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-11-09
Filing date: 1974-11-09
Publication date: 1984-07-12
Also published as: DE2453223A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleisbremsprellbock mit auf den Schienen befestigten, verschiebbaren Stoßdreiecken sowie mit paarweise und im Abstand zueinander hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorganen, die aus zwei den Schienenkopf und ein Futterstück beiderseitig umgreifende, durch Spannbolzen verbundene Klemmelemente bestehen.The invention relates to a rail brake spring with slidable ones fastened to the rails Butt triangles as well as those arranged in pairs and at a distance from one another behind the butt triangles Braking organs, which are made up of two encompassing the rail head and a chuck on both sides, by means of clamping bolts connected clamping elements exist.

Ein derartiger Gleisbremsprellbock ist seit langem bekannt (DE-PS 4 49 924). Es handelt sich hierbei um einen sogenannten Gleisbremsprellbock, d. h. der Prellbock ist verschiebbar, jedoch nur unter erheblicher Bremsarbeit. Die hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorgane dienen dazu, bei Verschiebung des Gleisbremsprellbocks weitere Bremsarbeit zu leisten. Die Stoßdreiecke des bekannten Gleisbremsprellbocks sind im übrigen durch eine Pufferbohle miteinander verbunden. Such a track brake buffer stop has been known for a long time (DE-PS 4 49 924). This is a so-called track brake damper, d. H. the buffer stop can be moved, but only under considerable pressure Braking work. The braking elements arranged behind the shock triangles are used when the Track brake buffer stop to perform further braking work. The shock triangles of the well-known track brake damper are connected to each other by a buffer beam.

Es ist ferner ein Gleisbreiusprellbock bekanntgeworden, bei dem der Fußteil des Prellbocks auf einer Auflagerfläche ruht und über Gelenkverbindungen mit davor angeordneten beweglichen Fußteilen verbunden ist, über die die Fahrschienen geführt sind. Die Reibungsarbeit wird somit durch Verschieben der belasteten Fußteile gegenüber der Schienenbasis geleistet. Außerdem dienen die beweglichen Fußteile dazu, die Fahrschienen zu unterstützen, wenn der Bremsweg eine gewisse Strecke übersteigt. Die herkömmlichen Gleisbremsprellböcke sind so ausgelegt, daß sie Auflaufkräfte aufzunehmen in der Lage sind, die etwa bei einer Auffahrgeschwindigkeit von 15 km/h entstehen. Es gibt jedoch eine Reihe von Anwendungsfällen, in denen weit höhere Auffahrgeschwindigkeiten verarbeitet werden müssen, beispielsweise auf Versuchsstrecken für neu zu entwikkelnde Schnellbahnsysteme, aber auch bei automatischem Betrieb herkömmlicher Bahnsysteme, bei denen dem Ausfall redundanter Bremseinrichtungen nicht vonThere is also a track pulp buffer block become known, in which the foot part of the buffer stop rests on a support surface and has articulated connections in front of it arranged movable foot parts is connected, over which the rails are guided. The friction work is thus done by moving the loaded foot parts relative to the rail base. aside from that the movable foot parts serve to support the running rails when the braking distance is a certain amount Distance exceeds. The conventional track brake buffer blocks are designed in such a way that they absorb overrun forces are able to occur at an approach speed of 15 km / h. There are, however a number of applications in which much higher approach speeds have to be processed, for example on test tracks for newly developed rapid transit systems, but also for automatic ones Operation of conventional rail systems in which the failure of redundant braking devices is not of

ίο einem Fahrer entgegengewirkt werden kann.ίο a driver can be counteracted.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Gleisbremsprellbock zu schaffen, der für hohe und höchste Auffahrgeschwindigkeiten geeignet ist
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die beiden Stoßdreiecke nicht miteinander verbunden sind und lediglich mittels einer Gleitführung frei gleitend verschiebbar ana Schienenkopf gehalten sind. Bei den bekannten Bremsprellböcken sind die Stoßdreiecke normalerweise durch Diagonalverbände miteinander gekoppelt. Bei der Erfindung stellen sie hingegen Einzelteile dar. Auf diese Weise wird vermieden, daß beim ersten Aufprall Verwindungen auftreten. Zudem weiser, die Stroßdreiecke des erfindungsgemäßen Prellbockes überhaupt keine Bremselemente auf. Die Stoßdreiecke sind lediglich mit einer Führung versehen, die um den Schienenkopf greift so daß sich der Prellbock so reibungslos wie möglich aus der Ruhestellung der hohen Auflaufgeschwindigkeit anpassen kann. Erst nachdem der erfindungsgemäße Prellbock vom auflaufenden Fahrzeug mitgenommen wird, beginnt die Abbremsung stufenweise über die hinter den Stoßdreiecken angeordneten Bremsorgane. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden getrennten Bremsorgane und der Bremsweg hängen dabei vom Eigengewicht des abzubremsenden Fahrzeugs sowie von der Geschwindigkeit ab, die verarbeitet werden muß.The invention is therefore based on the object of creating a track brake buffer stop which is suitable for high and extremely high collision speeds
According to the invention, this object is achieved in that the two abutment triangles are not connected to one another and are only held on the rail head so that they can slide freely by means of a sliding guide. In the known brake buffer blocks, the shock triangles are normally coupled to one another by diagonal braces. In the invention, however, they represent individual parts. In this way, it is avoided that twisting occurs at the first impact. In addition, the stop triangles of the buffer stop according to the invention have no braking elements at all. The shock triangles are only provided with a guide that engages around the rail head so that the buffer stop can adjust itself from the rest position as smoothly as possible to the high approaching speed. Only after the buffer stop according to the invention has been taken along by the colliding vehicle does the braking begin in stages via the braking elements arranged behind the impact triangles. The number of separate braking elements available and the braking distance depend on the weight of the vehicle to be braked and on the speed that has to be processed.

Bei der Erfindung wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß ein im Bremseingriff auf der Bremsschiene gehaltener Bremsprellbock für ein mit hoher Geschwindigkeit auflaufendes Fahrzeug wie ein feststehender Baukörper wirkt, der entweder selbst zerstört wird oder das Fahrzeug zerstört. Es kommt vielmehr darauf an, die Bremsarbeit allmählich zu steigern, um zerstörende Stoßkräfte zu vermeiden. Bei der Erfindung wirken daher die Stoßdreiecke im Auffahrfalle als Mitnehmer bzw. ein Teil des Fahrzeugrahmens, das nunmehr in der Lage ist, mit einer Reihe von Bremsorganen nacheinander in Eingriff zu treten.The invention is based on the knowledge that a brake is held on the brake rail during braking Brake bumper for a vehicle running at high speed like a stationary one Building structure acts, which is either destroyed itself or destroys the vehicle. Rather, it depends on the Gradually increase the braking work in order to avoid damaging impact forces. In the invention therefore act the impact triangles in the collision as a driver or part of the vehicle frame, which is now in the Is able to engage with a number of braking organs one after the other.

Die hinter den Stoßdreiecken paarweise angeordneten Bremsorgane brauchen im Gegensatz zur bekannten Bauweise nicht mit Gelenkbändern miteinander verbunden zu werden, um eine Maßfreiheit zu erreichen, die bei der Verbindung mit Gelenkbändern nicht gegeben ist.The braking elements arranged in pairs behind the shock triangles need, in contrast to the known Construction not to be connected to each other with hinges in order to achieve freedom of dimension, which is not the case with the connection with hinged ligaments.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß Spannplatten je ein Bremselement seitlich und/oder von unten gegen den Schienenkopf halten. Bei dem Bremsorgan des eingangs angeführten Bremsprellbocks wird eine der Spannplatten von einem Schienenstück gebildet wobei der Kopf des Schienenstücks den Fahrschienenkopf untergreift und der Fuß des Schienenstücks mit dem Futterstück in Eingriff ist. Bei der angegebenen Ausgestaltung der Erfindung ist je Spannplatte ein Bremselement vorgesehen, wobei die Spannplatten gleich aufgebaut sein können. Mit Hilfe eines derartigen Aufbaus eines Bremsorgans wird ein maximaler Reibungseingriff zwischen Bremsorgan und Schienenkopf erhalten und die Bremsleistung gegenüber dem her-In one embodiment of the invention it is provided that clamping plates each hold a braking element laterally and / or from below against the rail head. In which One of the clamping plates of a piece of rail is the braking element of the brake buffer stop mentioned at the beginning formed wherein the head of the rail section engages under the rail head and the foot of the rail section is engaged with the chuck. In the specified embodiment of the invention, each clamping plate a braking element is provided, wherein the clamping plates can be constructed in the same way. With the help of such a The construction of a braking element ensures maximum frictional engagement between the braking element and the rail head and the braking power compared to the

kömmlichen Bremsorgan auf das l,5fache gesteigert. Die Bremselemente bestehen aus irgendeiner für diesen Zweck besonders geeigneten Metallegierung. Das Futterstück besteht gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung aus Grauguß und ist an der Unterseite gehobelt Das Futterstück sorgt dafür, daß die Bremselemente während des Bremsvorgangs satt am Schienenkopf anliegen und nicht etwa verkanten, was einen erheblich reduzierten Bremseingriff zur Folge hätte. Es hat daher lediglich Führungsaufgabe, die durch die gehobelte Unterseite besonders gut gelöst wird.conventional braking organ increased 1.5 times. The braking elements consist of any metal alloy particularly suitable for this purpose. The piece of food consists according to a further embodiment of the invention of gray cast iron and is on the underside planed The chuck ensures that the braking elements fit snugly against the rail head during the braking process and not tilt, which would result in a significantly reduced braking intervention. It therefore only has a management task, which is solved particularly well by the planed underside.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Stoßdreiecke eine niedrige Höhe aufweisen. Die Höhe der Stoßdreiecke ist zwar abhängig von der Rahmenkonstruktion des abzubremsenden Fahrzeugs, das gegen eine Druckplatte anlaufen kann. Ein Stoßdreieck niedriger Höhe hat jedoch den Vorteil eines besonders kleinen Kippmomentes. Das Fahrzeug kann darüber hinaus zu Abdämpfzwecken auch eine Knautschzone an der Rahmenkonstruktion aufweisen, wodurch ein gewisser Energieverbrauch bewirkt wird.Another embodiment of the invention provides that the joint triangles have a low height. the The height of the shock triangles depends on the frame structure of the vehicle to be braked can run against a pressure plate. However, a low-height shock triangle has the advantage of one thing in particular small overturning moment. The vehicle can also have a crumple zone for damping purposes have the frame construction, whereby a certain energy consumption is caused.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Bremsschiene im Bereich von Stoßdreieck und Bremsorgan auf einem Doppel-T-Träger befestigt ist. Wie bei herkömmlichen Gleisbremsprellböcken müssen Fahr- bzw. Bremsschienen die gesamten Bremskräfte aufnehmen. Diese Kräfte erzeugen Kippmomente in den Schienen. Die beschriebene an sich bekannte Schienenverstärkung führt zu einer erheblich höheren Belastbarkeit und Bremsfähigkeit des Prellbocks.Another embodiment of the invention provides that the brake rail in the area of the triangle and Braking member is attached to a double T-beam. As with conventional track brake buffer blocks Travel or brake rails absorb the entire braking force. These forces generate tilting moments in the rails. The rail reinforcement described per se, which is known per se, leads to a considerably higher load capacity and braking ability of the buffer stop.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben weiden. Es zeigtAn exemplary embodiment of the invention will be described in more detail below with reference to drawings. It shows

F i g. 1 die Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bremsprellbocks,F i g. 1 the side view of a brake buffer stop according to the invention,

F i g. 2 die Vorderansicht des Prellbocks nach F i g. 1,F i g. 2 shows the front view of the buffer stop according to FIG. 1,

F i g. 3 einen Schnitt durch ein Bremsorgan entlang der Linie A -B. F i g. 3 shows a section through a braking member along the line A-B.

Auf einem Doppel-T-Träger 10 als Verstärkung ist eine Bremsschiene 11 mittels Schrauben 12 und Klemmplatten 13 befestigt Die Befestigung der Verstärkerschiene 10 auf einem Verstärkungsträger ist herkömmlicher Art und nicht dargestellt Mittels zweier Gleitführungen 14 bzw. 15 sind zwei Stoßdreiecke, von denen eines bei 17 gezeigt ist, am Schienenkopf 16 gehalten. Die Gleitführungen 14 bzw. 15 weisen Gleit· und Halteplatten 18 auf beiden Seiten auf, die am unteren Ende abgekantet sind und den Schienenkopf 16 untergreifen. Die Platter. 18 werden von hakenförmigen Haltern 19, die die Abkantungen der Platten 18 ihrerseits untergreifen, und die durch öffnungen von Flanschen 20 des Stoßdreiecksbleches hindurchgeführt sind, gehalten. Die Halterung des Stoßdreiecks 17 am Schienenkopf 16 ist derart, daß das Stoßdreieck 17 ohne großen Reibungswiderstand verschoben werden kann.On a double T-beam 10 as reinforcement is a brake rail 11 by means of screws 12 and clamping plates 13 attached The attachment of the reinforcement rail 10 to a reinforcement beam is more conventional Type and not shown by means of two sliding guides 14 and 15, respectively, are two abutment triangles, one of which one shown at 17 is held on the rail head 16. The sliding guides 14 and 15 have sliding and holding plates 18 on both sides, which are folded at the lower end and reach under the rail head 16. The platter. 18 are hook-shaped holders 19, which in turn engage under the folds of the plates 18, and which are passed through openings of flanges 20 of the triangular joint plate. The mounting of the joint triangle 17 on the rail head 16 is such that the joint triangle 17 without great frictional resistance can be moved.

Hinter den Stoßdreiecken 17 sind paarweise eine Reihe von Bremsorganen an der Schiene 11 befestigt, von denen in F i g. 1 lediglich eines bei 21 dargestellt ist. Es weist gemäß F i g. 3 zwei auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes 16 angeordnete klauenartige Spannplatten 22 und 23 auf, die den Schienenkopf 16 umgreifen und vermittels mehrerer Spannbolzen 24 gegeneinander verspannt sind und dabei beidseitig winkelförmige Bremselemente 25,26 aus einer geeigneten Meta!!-Legierung gegen den Schienenkopf 16 drücken. Die Bremselemente 25, 26 sind der Form des Schienenkopfes 16 angepaßt und liegen dementsprechend satt an der Außen- und Unterseite des Schienenkopfes 16 an. Oberhalb des Schienenkopfes 16 halten die Spannplatten 22 und 23 ein Futterstück 27 aus Grauguß mit einer gehobelten Unterseite 28, die auf der Lauffläche des Schienenkopfes 16 aufliegt Die Spannbolzen 24 sind durch entsprechende Bohrungen oder Aussparungen des Futterstückes 27 hindurchgeführt Die Höhe des Reibungseingriffs der Bremselemente 25 und 26 mit dem Bremskopf 16 ist abhängig von dem Moment an den Spannbolzen 24. Eine Regulierung der Spannkraft erfolgt durch das Einschalten eines Doppelfederringes 30.Behind the joint triangles 17, a number of braking members are attached to the rail 11 in pairs, from those in Fig. 1 only one is shown at 21. According to FIG. 3 two on opposite sides of the rail head 16 arranged claw-like clamping plates 22 and 23, which the rail head 16 grip around and are braced against one another by means of several clamping bolts 24 and are angular on both sides Brake elements 25, 26 made of a suitable metal alloy press against the rail head 16. The braking elements 25, 26 are in the shape of the rail head 16 and accordingly lie snugly against the outside and underside of the rail head 16. Above of the rail head 16, the clamping plates 22 and 23 hold a chuck 27 made of gray cast iron with a planed Underside 28, which rests on the running surface of the rail head 16 The clamping bolts 24 are through corresponding bores or recesses of the chuck 27 passed through. The amount of frictional engagement of the brake elements 25 and 26 with the brake head 16 depends on the moment at the clamping pin 24. The clamping force is regulated by switching on a double spring ring 30.

Nachfolgend ein Beispiel für die Leistung des erfindungsgemäßen Bremsprellbocks. Bei einem Bremsweg von 50 m und 25 Paar Bremsorganen im Abstand von 1,2 m vermag die erfindungsgemäße Bremseinrichtung ein Fahrzeug mit 5 Mp Eigengewicht mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h abzubremsen.The following is an example of the performance of the brake buffer stop according to the invention. With a braking distance The braking device according to the invention is capable of 50 m and 25 pairs of braking elements at a distance of 1.2 m to brake a vehicle with a dead weight of 5 Mp at a speed of 200 km / h.

Wie man aus den F i g. 1 und 2 erkennt, ist das Stoßdreieck 17 verhältnismäßig niedrig gehalten, um ein möglichst geringes Kippmoment entstehen zu lassen.As one can see from FIGS. 1 and 2 recognizes, the shock triangle 17 is kept relatively low to a To allow the lowest possible overturning moment to occur.

Die auf der Vorderseite des Stoßdreiecks angeordnete Druckplatte 29, die anstelle der sonst üblichen Pufferklötze eingesetzt wird, ist dementsprechend niedrig angeordnet. Die Höhe der Druckplatte 29 bzw. des Stoßdreiecks 17 ist jedoch abhängig von der Höhe des Rahmengestells des abzubremsenden Fahrzeugs.The pressure plate 29 arranged on the front side of the abutment triangle, which instead of the otherwise usual buffer blocks is used, is arranged accordingly low. The height of the pressure plate 29 or the push triangle 17 is, however, dependent on the height of the frame of the vehicle to be braked.

Hierzu 2 Blatt ZeichnungenFor this purpose 2 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Track brake buffer stop with attached to the rails, sliding triangles as well as in pairs and at a distance from one another behind the Brake organs arranged in abutment triangles, consisting of two the rail head and a piece of lining on both sides encompassing clamping elements connected by clamping bolts, characterized in that that the two abutment triangles (17) are not connected to each other and only by means of one Slide guide (14, 15) are held on the rail head (16) so that they can slide freely.

2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the clamping plates (22 and 23) each have a braking element Hold (25, 26) sideways and / or from below against the rail head (16).

3. Arrangement according to claim 1 or 2, characterized in that the clamping plates (22 and 23) are clamped against each other by clamping bolts (24) with double spring washers (30).

4. Arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that the feed piece (27) consists of gray cast iron and is planed on the underside (28)

5. Arrangement according to one of claims 1 to 4, characterized in that the joint triangles (17) have a low height.

6. Arrangement according to one of claims 1 to 5, characterized in that the brake rail (11) is fastened in the area of the shock triangle (17) and braking element (21) on a double T-beam (10)

7. Arrangement according to one of claims 1 to 6, characterized in that each abutment triangle (17) has a pressure plate (29) at the level of the vehicle frame.