DE2450977A1 - Methode zum einstellen eines viertaktverbrennungsmotores - Google Patents

Methode zum einstellen eines viertaktverbrennungsmotores

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DE2450977A1
DE2450977A1 DE19742450977 DE2450977A DE2450977A1 DE 2450977 A1 DE2450977 A1 DE 2450977A1 DE 19742450977 DE19742450977 DE 19742450977 DE 2450977 A DE2450977 A DE 2450977A DE 2450977 A1 DE2450977 A1 DE 2450977A1
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Description

Patentanwalt Dip!. Inn. H. J. Hübner 8960 Ko vipten/Allg.
Lindouer Sir. 32 ·
2 5. iö. 1974
A VJ
METHODE ZUM EINSTELLEN EINES VIERTIEI-TERBRENISIUNGSMOTORES
Die Erfindung bezieht sich auf Verbrennungsmotoren und auf Methoden und Mittel zum Betrieb dieser Motoren, sodass diese Verunreinigung nur in minimalen und akzeptierbaren Konzentrationen und Mengen ausstoasen.
509849/0240
Der Ausstoss von Verunreinigungen infolge des Betriebes von Verbrennungsmotoren ist zu einer Sache von. "ernsten gesellschaftlichen Unruhen, geworden. Es werden zunehmend strenge Beschränkungen für diese Luftverunreinigungen erlassen, und es werden dringend Motoren gebraucht, die die neuen. Vorschriften erfüllen. Die beste Lösung wird so eine sein, bei welcher wesentliche Teile der bestehenden Technologie und der Werkzeuge verwendet voj den können und welche für Motoren der gegenwärtigen Konstruktion verwendet werden kann^ohne dass"radiakle Aenderungen notwendig sind. Lösungen, die radikale Neukonstruktionen und extreme Veränderungen in MotorenKonzuptionen und Konstruktionen mit sich bringen, sind wahrscheinlich wegen deo Widerstandes gegen Veränderungen bei den Käufern und den Personen, die das Herstellen und das Warten der neuen Mechanismen erlernen müssen, weni&or wirksam. Demzufolgen können Verzögerungen und mangelnde Leistungsfähigkeiten erwartet werden, wenn wesentliche Abweichungen von bestehenden Technologien notwendig sind.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, für eine Lösung für das Problem des Ausstosses von Verunreinigungen zu sorgen,bei welcher ein wesentlicher Teil der bestehenden Technologie verwendet werden kann und welche bei Verwendung · in einigen oder sogar den meisten konventionellen Verbrennungsmotoren nur relativ kleine Veränderungen und Konstruktionen notwendig macht. Andere konventionelle Motoren können grössere Modifikationen benötigen, welche aber klar verständlich und einfach in Gebrauch zu nehmen sind. Es kann daher erwartet werden, dass diese nur einen minimalen Widerstand gegen deren Gebrauch hervorrufen«
509849/0240
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung,Verbrennungsmotoren und Methoden zu deren Betrieb zu schaffen, bei denen der Ausstoss von Verunreinigungen, speziell ^-ohlenmonoxyd (CO) , unverbrannte Kohlenwasserstoffe (nachfolgend generell mit HC bezeichnet ) und Stickstoffoxyde (nachfolgend generell mit KOx bezeichnet) minimalisiert werden. Tests, vrelche mit Motoren unter Verwendung von einigen Merkmalen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass 1974 die für 1977 erwarteten Bestimmungen fur Automobile erfüllt werden können.
Fundamental fUr diese Erfindung ist die Tatsache, dass der Ausstoss der drei wesentlichen Verunreinigungen, nämlich CO,HC und WOx minimalisiert werden kann, indem ein Verbrennungsmotor mit einem Luft/Treibstoffgemisch-Verhältnis betrieben wird, das magerer als das stoechiometrische Verhältnis ist. Eine "stoachiometrische Mischung" ist eine Mischung, in welcher nach Abschluss der Verbrennung, soweit die begrenzende Substanz (Treibstoff oder Sauerstoff) gestattet, weder ein Ueberschuss an Sauerstoff noch ein Ueberschuss an Treibstoff verbleibt. Bei Verwendung von Benzin ist der numerische Wert des stoöchiometrischen Verhältnisses etwa 15 das heisst,der Vergaser mischt etwa 15 Gewichtseinheiten Luft für jede Gewichtseinheit Benzin^ die in den Luftstrom gebracht wird. Mit dem hier gebrauchten Ausdruck "Treibstoff" sind Benzin und ähnliche flüssige Kohlenwasserstofftreibstoffe gemeint. Magere Mischungen haben einen relativ grösseren numerischen Wert ihres Luft/Treibstoffverhältnisses und haben überschüssigen Sauerstoff. Magere Mischungen werden hier als Mischungen mit einem grösseren Luft/Treibstoffverhältnis als die stoschiometrische Mischung definiert. Der Ausdruck"Verhältni3 " ist manchmal
abwechselnd mix seinem numerischen Wert gebraucht. Im Gegensatz dazu
84 9/0 2^0
£, -t ν/ V V I I
_ 4 „
haben reichere Mischungen ein relativ klsinores Luft/Treibstoffverhältrii.:, , Seiche Mischungen sind hier als Mischungen mit einem kleineren Iuft/rj?rciL-stoffverhUltnis als die stoechiometrisehe Kischung definiert. In einer reichen Mischung ist zu wenig Sauerstoff, um all ihren Treibstoff zu vorbrauchen. Reiche Mischungen haben überschüssigen Treibstoff und tendieren dazu, den Ausstoss von CO und unverbranntera EC zu verursachen.
Obwohl es wirtschaftlich und in Bezug auf die Umwelt wünschenswert ist, einen Motor mit mageren Mischungen zu betreiben, ist dies bisher nicht bei allen Betriebsbedingungen eines Motors praktizierbar. Gegenwärtig is"c der Betrieb eines Motors mit mageren Mischungen bei konstanter Belastung bei relativ hohen Belastungszuständen, aber nicht bei relativ niedrigen Belastungszuständen möglich. Bis jetzt ist es nicht möglich gewesen, einen M0tor mit mageren Mischungen bei beiden, niederen und hohen Belastung^zuständen zu betreiben und speziell dann nicht^wenn die Belastung des Motors nehr oder weniger plötzlich ändert. Die Gelegenheit, den Ausstoss von Verunreinigungen durch den Betrieb eines Motors mit mageren Mischungen zu minimalisieren, konnte somit nicht voll ausgenützt werden.
Es hat 3ich herausgestellt, dass hauptsächlich zwei Kassnahmen notwendig sind. Im ersten Fall muss darauf geachtet werden, dass die Betriebsbedingungen eine Verwendung einer mageren Mischung zulassen. Dies kann durch Kontrolle des Rückstandes erreicht werden. Dos weiteren muss die Kischung zündbar sein, was durch Beachtung einer guten Zerstäubung erreicht wird.
K; chstehend wird wiedt rLolt auf Niederbelastungs-und HochbelastungszusVü:\- uo Bezug genommen. Bei Betrieb von konventionellen Verbre*.;vungsniotürorL
5 0 9 8 4 9/0240 bad original
bei Itfiederbelastungszuständen ist die Drosselklappe nahezu geechlosoun, ttad der Ansaugdruck ist normalerweise wesentlich niedriger als der Ätecs— phärendruck. Dies wird normalerweise ein "Hochvakuum" genannt und tritt bei Leerlauf und beim Pahren ia Leerlauf t sowie bei anderen Betriebsbedingungen auf, wo nur ein relativ kleiner Kraftbedarf vom Motor gefordert wird. Im Gegensatz dazu ist bei einem hohen Belastungszustand die Drosselklappe relativ weit offen und tritt beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf ebenen Strassen und beim Aufwärtsfahren auf. Yienn die Drosselklappe unter hohen Belastungszuständen offen ist, nimmt der Ansaugdruck gegen den Atmosphärendruck hin zu. Dieser Zustand wird allgemein "Niedervakuum" genannt.
Während die Grenzlinie zwischen den Niederbelastungs-und Hochbelastungszuständen ein breites und kontinuierliches Band ist, enthält jeder konventionelle Vebrennungsmotor einen Betriebszustand, der durch einen ziemlich niederen Ansaugdruck (eine ziemlich geschlossene Drosselklappe ) gekennzeichnet ist, wo der Motor, wenn überhaupt,nur holperig läuft und fehlzttndet , wenn ihm ein mageres Gemisch zugeführt wird, während er mit der gleichen Mischung und mit einem hohen Ansaugdruck, (eine ausreichend geöffnete Drosselklappe ) zufriedenstellend läuft. Die erstgenannte Betriebs— bedingung wird als Hxederbelastungszustand und die letztgenannte Betriebsbedingung wird als Hochbelastungszustand definiert. Jede Mischung, ob mager oder reich, tendiert zu schlechterer Zündbarkeit bei Niederbelastungszttständen, aber das Problem ist grb'sseij wenn magere Mischungen verwendet werden. Bei konventionellen Motoren wird das Problem - des Niederbolastungsbetriebs häufig durch eine reichere Gemischeinstellung am ?er-
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gaser korrigiert . Obwohl diese Einstellung den Lauf'des I-Iotors auajlcic'.:«, verursacht dies einen ungestattet hohen Ausstoss von Verunreinigungen.
Das prinzipielle Problem boim. Betrieb eiuoa Verbrennungsmotoros bei Niederbelastungszustanden mit mageren Mischungen ist das Phäno;.;Gn der Fehlzündung . Der hier gebrauchte Ausdruck "Fehlzündung" bedeutet;, da3S ein im Zylinder komprimiertes Luft/Treibstoffgeuisch nicht richtig oder gar nicht zündet. Als Folge davon ergibt sich eine wesentlich jerin^v re Motorenkraft, unruhiger Hotorlauf und ein hoher Aussto3s von Vci-^ii'ci.i_ gungen, wenn die Fehlzündung auftritt. Bei dieser Erfindung sind Mittel vorgesehen, die den Betrieb eines Kotors mit mageren Gemischen bei niederen Belastungszuständen ohne Fehlzündungen ermöglichen, wo dic-j bisher nicht möglich war. Demzufolge ermöglicht die Erfindung die Vervrendung von mageren Gemischen bei einem Verbrennungsmotor unter Nieder— belastungs-und HochbelastungszustUnden wobei bei allen Betriebszustand«^ nur minimale Verunreinigungen ausgestossen werden.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, Mittel zu schaffen, die den Gebrauch von mageren Gemischen auch beim kalten Motor und bein Starten des Motors ermöglichen, wobei der Ausstoss von Verunreinigungen während des Anlaufs auf ein akzeptierbares Niveau reduziert wird .
Die Tendenz eines Motors zur Fehlzündung "bezieht sich direkt auf den numerischen Wert ν eines mathematischen Ausdruckes, der nachfolgend "Rückstandsbruch" genannt wird. Der Rückstandebruch ist wie folgt definiert:
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Betrag der Casrüekataride, die vo:.i henden ilyklus im Verbrcnnunjar. .vj
Rucks tandsbruch =
Betrag der Luft Betrag öcr Ck.crücl (odcr der Luft/ stände, diü ve... vci '2 re ib G t οffiiis chur.g), die für den nach ο teil in de Zyklus in die Ver- " kammer verbleiuöbrennunjskarrjuer gesaugt wird
Der Ausdruck "Betrag" bezieht sich auf Gewicht oder Volumen, das bei gleicher Temperatur und gleichem Druck gemessen wird. ¥enn der numerische Tflert des Rückstandsbrucheo abnimmt, nimmt cvach die Tondena des Kotoro zum Fehlaünden ab. Demzufolge ist es eine Aufgabe der ^rfindun^ llittcl und eine Kethode zu schaffen,um solche Betriebsbedingungen im 1-Iotor horzii — stellen,dass der numerische Wert dos Rückstandsbruches klein genug ist,um "bcö konstanter Belastung bei viiederbelastungszuatänden ein Fehlzünden weitgehend zu verhindern ,
Es ist offensichtlich, dass der numerische Viert des P/ückstandsbruchcc auf entweder einen oder beide der zwei folgenden ¥ege reduziert werden kann : (i) durch die Reduktion des Betrages der Gasrückständc, die im "Verbrennungsraum verbrennen ( dor Zähler des -^ruches) oder (2) durch ürhb'hen des Betrages Luft (oder Luft/Treibstoffgemisch)^ die für den nUchsten Zyklus in den Verbrennungsraum gesaugt t.ird (ein Teil des iioimers im Bruch). Durch jede; dor beiden Mittel wird, der numerische V/ert des jo.ückstandsbruches reduziert. Das Erreichen von Betriebsbedingungen im i.-.otor, bei denen der aumeriiiche Viert des Rücks'o^; ii,bruches ausreichend gering ist, oruöglicAt uz o:Lnc;.; Vsrbronr.unjciiOtor ,.'it mageren Äiscivuiigcri
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zu arbeiten, wo bisher magere Mischungen nicht anwendbar va.:-eu. Oe.:.:^ folge können durch diese Erfindung Motoren, die viele u Merkmale aufweisen, bei iliederbelastungo- und Eochbc mit mageren Mischungen "betrieben werden, wobei der Ausstoss von Verunreinigungen auf ein akzeptables liiveau reduziert wird. Ausserdeu ku^iicn Vorkehrungen getroffen werden, diirch die der I-Iotor während üer ^ilaco- und Anwärmzeit mit relativ magereren Gemischen arbeitet als bisher i'Ur das Anlassen und Aufwärmen von kalten Motoren verwendet worden üind.
Eine magere Mischung enthält weniger Treibstoff pro Volumen-Einheit Luft als eine reiche Mischung. Verwendung von mageren Gemischen, speziell bei Iiiederbelastungszu3tänden, erfordert , dass der Treibstoff so gut wie möglich zerstäubt wird und dass die Luft/Treibstoffmischung jo homogen und gleichmässig (gut gemischt) als möglich ist. Eine prinzipielle Schwierigkeit zur Beibehaltung einer homogenen und gleichmässigen Füllung ist der Umstand, dass sich ein Teil des Treibstoffes in der Füllung, speziell bei Niederbelastungszuständen wo die Luftströmung langsamer ist, an der Wandung der Ansaugleitung niederschlägt. Bei den bisher bekannten Motoren löst sich dieser Treibstoff in Tröpfchen verschiedener Grüose und in unregelmässigen Abständen von der Wandung der Ansaugleitung. Demzufolge wird die Füllung ungleichmässig und der Treibstoff in der Füllung schlecht zerstäubt . Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung ein System für die Verwendung einer mageren Mischung für eine optimal zerstäubte und homogene Füllung zu schaffen, indem der Treibstoff, der an der Ifandung der Ansaugleitung haftet, in einer gut zerstäubten Form in die Mischung zurückgebracht wird.
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Ein Verbrennungsmotor, bei den diese Erfindung angowcidot wird, ent!.-!- eliieii Verbrennungsraum, Kittel zur Zuführung einer Füllung in don Verbr^n:iui".2^raua und Auspuffmittel, ua die verbrauchte Mischung aus d~~i Verbrennungsraum abzuleiten. Entsprechend einea Kerla\al diecor Erfindung sind Kittel aur Zuführung einer Hagereren 1-Iischung als der ctc<,ch.icE:ötrischen 3-Iischung zug Verbrennungsraum und Mittel zur Verringerung das numerischen Wertes des Rückstandsbruches der Füllung während dej Betriebs "eines solchen Motors bei Eiederbelastungszuständen vorgesehen.
Entsprechend einem bevorzugten Merkmal der Erfindung enthalten die letztgenannten Mittel eine Drosselklappe, die in einer Stellung angeordnet ist , in der bei Niederbelastungsbedingungen der Hotor mit einer höheren als notwendigen Geschwindigkeit arbeiten würde, wenn die Zündmittel für eine maximale Umdrehungszahl das Motors für die Drosselklappeneinstellung eingestellt wäreia; wobei die Zündung unter Beibehaltung dieser Drosselklappeneinstellung verzögert wird, wodurch die Geschwindigkeit des Kotorss auf die benötigte Undrehungszahl herabgeaetat wird. Dadurch werden die Gasrückstande reduziert mid die Gemischnenge für den nächsten Zyklus erhöht. Durch diese beiden Effekte wird der nusioricche Uert des Rückstandsbruches verringert .
Entsprechend eine:i weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung ermöglichen dia letztgenannten Kittel eine Steuerung der Oeffnungszeit der Ein- und Auslassventile für die Einstellung der Zeitdauor wo 3ie sich überlappen, das heisst, der Zeitdauer, wenn beide Ventile beim und nahe beim Ende des Auüstoatjtaktes dos Kolbens offen sind. Eine Verkürzung der Ueberlappüoit
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reduziere die i-Ienge der Gasrück^tä^dc, die iu Vc^brö-iir-un^oi^ua \3 und reduziert daher den numerischen "ort des Sdckstandabruchos.
Einsprechend einem Kerlcnal der Erfindung sind die· letztgenurjrco:: VLl-'rzzl rait einem Motor kcmbinieri;, der eine Drosselklappe fvlr jeder. Vv;rT3ro.v.iu::jo raun aufweist, wobei jede Drosselklappe in eine verschiedene .-».r.aav.jlei'o^rmündet, in die ein Teil dor Auspuffgas ο in die Vcrbrsnnuncjcrllvr.s 2ui"tlcl:- gaführt wird, wobei diese Ansaugleitungen durch das Abgas- R'ackfiüirjyo^o^ miteinander verbunden sind, während durch Mittel in diesen Abgas- RLLcI:- fUhrsystem die Ansaugleitungen voneinander getrennt sind. Biese Cr^-L.·:- iaittel verhindern einen Drucl-cabfall in den Aasau^leitungön, dar ini'oljo eines niedereren Druckes in üiner £.r;aercii Ansaugleitung auftreten 2:..:^. Der Vorteil der Auspuffgas-Rückführung 2ur Verringerung des KOx-Ausotcsee wird dabei in dieser Motorausführung ohne Erhöhung des numerischen Viertes des Rückstandsbruches erreicht.
Entsprechend einea weiteren bevorzugten 2iGrioial der Erfindung sind I-Iittcl zum Zerstäuben des an der Ansaugleitunguwand h^iTvenden Troibstoffea vorgesehen, mit denen dieser Treibstoff entweder go^a^elt und vrieder in den Luftstrom gebracht oder durch Wärme verdampft wird.
Entsprechend·' einoia weiteren bevorzugten iierk.au.1 dor Erfindung i^t ein Anlasskreis vorgesehen, der dem Motor ein relativ aageroa Luft/Creioj-Oi'i" gemisch zuführt, wenn der Motor gestartet und in noch kaltem Zustand betrieben wird.
Die Erfindung wird nun anhand der Sie beispielcv.'oioe wiedergebenden Zeichnungen nliher erläutert werden, und zwar zeigt :
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Fig» 1 ein Diagram:^ das den ,.'»usstoss von besti:ü..itaj. Verunreinigungen in I3o:-ug auf die Luft/TreibsioffVerhältnisse zeigt, ■nit denen ein I-Ioto-* arbeitet,
Fig. 2 eine Draufsicht auf eine -'.usfilhruiigoforn der Erfindung wobei
einige Teile aus Vcreinfachvu'-gsjrü.ic.on v: ^gelassen sind, Fig, 5 einen teilweisen Querschnitt nach der Linie 5-5 Q-c-r Fig. 2 , Fig. - einen teilt/eisen Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 einen Teilschnitt nach der Linie 5-5 £cr Fig. 4, ■^ig. 6 einen T eil schnitt nach der Linie 6-5 der Fig. 5, Fig. 7 eine Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform der Erfin- ■ dung ,
Fig. 8 einen Querschnitt nach, der Linie 8-3 der Fig.7, Pig» 9 eine scheraatische Darstellung des Zündungskontrollkreises
für einen äotor nach Fig. 7,
Pig.10 ein Diagramtdas das Verhältnis zwischen dem Rückstandsbruch
und dea Luft/Treibstofiverhältniss zeigt,
Fig.11 einen Querschnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 12, Pig.12 einen Querschnitt nach der Linie 12-12 der Fig. 11, Fig. 13 eine vergrö'sserte Ansicht eines Teiles der Fig. 11, Fig.14 eine Toilansicht eines Teiles von ii'xg. 4, Fig. 15 ein Diagrams^ das die Beziehung zwischen d .... Slickstandsbruch.
und dea Ansa-agvakuun zeigt,
Fig, 16 einen Querschnitt durch einen Vergaseranlasskreis, Fig.17 einen vergrösserten Querschnitt durch den Vergaser nach Fig.4, Fig.18 einen halb schematischen Querschnitt durch eine Einspritzvorrichtung, die an Steile eines Vergasers gebraucht werden
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Pig. 19 bis 22 einen Querschnitt durch Teile nach Fig.2, Fig. 23 bis 25 iüwei scheaatische Darstellung^ wie der Treibstoff
durch Vergaseröffnungen fliessen kann und Fig. 26 einen Querschnitt durch eine Ansaugleitung .
Das in Fig. 1 dargestellte Diagram zeigt in einer vur und nicht dimensionalen Form den Ausstoss von Verunreinigungen dio auf der Ordinate aufgetragen sind in Bezug auf das Luft/Treibstoffverhültriio , das auf der Abszisse aufgetragen ist. Dieses diagramm ist ganz allgemein, für alle Verbrennungsmotoren gültig. Zusätzlich zu den Verunreinigungen CO, HC und HOx sind auch die einwandfreien Gase, Kohlendioxyd (CO2) u-nc. Sauerstoff (O2 ) in den Auspuffgasen enthalten, wie aus dem Diagramm ersichtlich 13t.
In Fig. 1 ist ebenfalls gezeigt, dass bei Verwendung von magereren-Gemischen als das stoöehiometrische Gemisch (ungefähr 15 für Benzin) in einem Motor, der Ausstoss der Verunreinigungen HC und CO im Vergleich zur Verwendung einer reichen Mischung rapide abnimmt. Dasselbe gilt auch für den Ausstoss von liitrooxygenen, wenn Gemische mit einen Verhältnis von mehr als 16 verwendet werden. Bs ist daher ein wesentlicher Vorteil, einen Motor mit einem Luft/ Treibstoffgemisch anzutreiben, dessen Luft/Treibstoffverhältnis magerer als das stoüchiometrische Verhältnis ist und das vorzugsweise im Bereich zwischen ungefähr 16 und 20 ist, um den Ausstoss der Verunreinigungen zu minimalisieren.
Wie bereits vorstehend erwähnt, ist der Betrieb eine. 1-otors mit Eiagoron Gemischen bei Hochbelaetungsauständen mit einer rol^tiv ".:oit offenen
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Drosselklappe ganz allgemein im Gebrauch. Dagogan wird bei liiederbclastungsbcdingungen das Geraisch normalerweise angereichert, wodurch das Gemisch ein kleineres Verhältnis als das stcechioaetriccbe Verhältnis aufweist. Die nachteiligen Auswirkungen beim Verbrennen von reichen Gemisches können aus der' Figur 1 abgelesen we.rdan. Der Ausetoss der Verunreinigungen HC und CO erhöht sich markant und in einem nicht akzeptierbaren Hass. Es ist daher ein wesentlicher Vorteil dieser Erfindung, dass es möglich ist, magere Gemische für Niederbelastungs-und Hochbelastungszustände anzuwenden und dabei den Vorteil des niederen Ausstosses von Verunreinigungen bei beiden Belastungszuständen beizubehalten.
Zur weiteren Orientierung wird auf Figur 10 Bezug genommen, die das Verhältnis zwischen dem auf der Ordinate aufgetragenen Rückstandsbruch und dem auf der Abszisse eingetragenen Luft/Treibstoffverhaltnis des Gemisches zeigt. Die Kurven in diesem Diagramm zeigen theoretische Grenzlinien, die Fehlzündungsbedingungen für verschiedene Motoren aufzeigen. Bei einem Hotorenbetrieb wo sich die Koordinatenlinien des Rückstandßbruches und des Luft/TreibstoffVerhältnisses unter der jeweiligen Kurve treffen, v/erden keine wesentlichen Fehlzündungen auftreten. Treffen sich aber die Koordinatenlinien über der jeweiligen Kurve, ergeben sich häufig Fehlzündungen. Ss ist offensichtlich, dass es bei der Vervrendung von mageren Luft/Treib-Gtoffverhältnissen in einem Motor notwendig ist, solche Bedingungen im Kotor zu schaffen, bei denen der Rückstand3bruch kleiner als ein gewisser numerischer ¥ert ist, der durch die Parameter des individuellen Motors bestimmt ist.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung; die in Figur 10 dargestellten Fehl-
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Zündungsgrenzen zu vermeiden. Dies wird dadurch, erreicht, dass der Motor so betrieben wird, dass sich ein. akzeptierbarer T.iert des Rückstondsbruchcc ergibt und dass das magere Gemisch in einer optimal zerstäubten und homogenen Form dem Verbrennungsraum zugeführt wird.
Das in Figur 15 dargestellte Diagramm zeigt die Beziehung zwischen Rückstandsbruch und dem Ansaugvakuumdruck für einen repräsentativen, konventionellen Motor, der keine erfindungsgeaässen Merkmale aufweist und der nicht nach der erfindungsgemässen Methode betrieben wird. Dieses Diagramm ist allgemein gültig für die in solchen Verbrennungsiaotoren vorherrschenden Bedingungen. Von den zwei auf der Abszisse markierten Punkten stellt einer eine weitgeö'ffnete Drosselklappenstellung (nahezu · atmosphärischer Druck) und der andere einen Zustand dar, in dem der Ansaugvakuumdruck ungefähr minus 450 mm HGr ist. Dieses Diagramm zeigt, dass der Rückstandsbruch mit zunehmendem Ansaugvakuum (niederer Ansaugdruck) ebenfalls zunimmt. Die erfindungsgemSsse Lösung enthält Mittel, die der Tendenz des Rückstandsbruches- mit zunehmend geschlossener Drosselklappe zuzunehmen , entgegenwirkt, wobei die Verwendung eines mageren Gemisches bei Niederbelastungszuständen ermöglicht wird.
In den Figuren 2 bis 6 ist eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Wie aus den Figuren ersichtlich, enthält ein ViertaktverbrennungaLioto*· 10 vier Verbrennungsräume 11a, 11b, 11c und 11d. Der Ausdruck "Zylinier" ist manchmal gleichbedeutend mit dem Ausdruck "Verbrennungsraum" gebraucht. Der Motor 10 ist axt einer Drosselklappe 30a, 30b, 30c und 20d und aiit einem Vergaser 20a, 20b, 20c und 2Od für je einen Verbrennungsraum, varsehen. Individuelle Ansaugleitungen 12a, 12b, 12c und 12d sind mit jeweils einer der
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Einlassöffnungen 15a, 15b, 15c und 15d des Verbrennungsrauues 11a, 11b, 11c und 11d verbunden. Die Ansaugleitungen 12a,12b,12c und 12d stellen eine Ausführungsform der "Einspritzmittel" dar, die zur Zufuhrung des Gemisches in den Verbrennungsraum dienen.
Auspuffleitungen 14a,14b,Hc und 14d sind mit den Auslassöffnungen 16a, 16b, 16c und 16d der Verbrennungsräume 11a, 11b, 11c und 11d verbunden und nehmen die Auspuffgase auf. Die Auspuffleitungen 14a, 14b, 14c und 14d und ein Auspuffsystem P,das die Auspuffgase von den einzelnen Leitungen sammelt, stellt eine -^usführungsform der "Auspuffmittel" dar, die zum Abführen der verbrauchten Gase aus den Verbrennungsräumen 11a, 11b, 11c und 11d dienen.
AuspuffgasrückfUhrleitungen 13a» 13b, 13c und 13d sind mit den Ansaugleitungen 12a, 12b, 12c und 12d verbunden, ^ie Leitungen 13a bis 13d sind ebenfalls mit einem AuspuffgaarUckführventil V verbunden. Sine Vakuumleitung 12e (Figuren 2 und 4) verbindet die Oeffnung 12f in der Ansaugleitung 12d und die Oeffnung 12g im Steuerventil V. Die-Ansaugleitungen 12a, 12b und 12d sind nicht mit der Oeffnung 12g verbunden. Die Auspuffgasrilckführleitungen 13a, 13b, 13c und 13d vxerden dann gebraucht, wenn der EOx -Gehalt durch die Rückführung eines Teils der Auspuffgase in das angesaugte Luft/Treibstoffgemisch gesteuert wird.
Figur 4 zeigt in einer detaillierten Form Teile der Figur 2 und speziell die'Teile, die direkt mit dem Verbrennungsraum 11b in Veroii'idu-- 7 stehen. Die arideren Zylinder 11a, 11c , 'i1d und die damit zusammenhängenden Teile
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sind mit Figur 2 identisch, sodass diese nicht individuell beschrieben werden.
Wie aus Figur 4 ersichtlich, ist die Ansaugöffnung 15b von einem Ansaugventilsitz 18 umgeben, während"die Auspuffventilöffnung 16b von einem Auspuffventilsitz 18a umgeben ist. Ein Ansaugventil 21 und Auspuffventil 22 sind verschiebbar im Zylinderkopf gelagert und sind so ausgelegt, dass sie bei einer Bewegung gegen den jeweiligen Ventilsitz die jeweilige Oeffnung verschliessen und bei einer Bewegung vom jeweiligen Ventilsitz weg die jeweilige Oeffnung freigeben. Nocken 81a und 82a sind an den dazugehörenden Nockenwellen 81 und 82 befestigt und dienen zum Oeffnen der Ventilöffnungen 15b und 16b, xfobei die Ventile 21 und 22 federbelastet sind, damit die Ventilöffnungen 15b und 16b verschlossen bleiben, wenn die Nocken die jeweiligen Ventile 21 und 22 nicht offen halten. Die gleichen Ansaug- und Auspuffventile und -sitze , Nocken und Nockenwellen und RUckführfedern sind auch für die anderen Verbrennungsräume vorgesehen.
Der Zylinderkopf H des Verbrennungsraumes 11b ist zusammen mit einen Kühlmantel C gezeigt. Dieser Kühlmantel G schirmt nur aie an die Auslassöffnung 16b angrenzende Auspuffleitung 14b und den Verbrennungsraum 11b selbst ab. Ein Abschnitt 17, der sich vom Einlassventilsitz 18 nach oben in die Ansaugleitung 12b erstreckt, wird vom Kühlmantel C nicht gekühlt. Statt dessen wird erlaubt, dass dieser Abschnitt 17 vom Verbrennungsraum 11b aufgeheizt wird, aus Gründen die nachfolgend noc-i beschrieben werden. Dieser Abschnitt 17 kann sogar nach aussen isoliert oder heiss ummantelt werden, um die erhöhte Temperatur beizubehalten.
Dieser Abschnitt 17 erstreckt sich vorzugsweise minder ο ns über oino Strecke·
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von 60 bis 70mm vom Einlassventilsitz 15b nach oben in die Ansaugleitung 12b und wird als Teil der Ansaugleitung 12b betrachtet,obwohl der ganze Abschnitt 17 oder ein Teil davon ein integrierter Teil des Zylinderkopfes H bildet. Der Abschnitt 17 wird durch die Innenwandung 19 der Ansaugleitung 12b begrenzt, wobei die "Wandung thermisch mit dem Zylinderkopf H zusammenhängt, das heisst, die Innenwandung 19 der AnsaugleitungΊ2b wird durch Wärme aus dem Verbrennungsraum 11b erhitzt. Dies ermöglicht eine Erwärmung der Innenwandung 19 des Abschnittes 17» wobei es nicht wünschenswert ist, dass dieser Abschnitt durch Kühlmittel wie etwa einem Kühlmantel C gekühlt wird. Jedes Kühlmittel sollte ausreichend vom Abschnitt 17 entfernt gehalten werden, sodass die Innenwand 19 infolge der vom Zylinder 11b zugeführten Wärme die notwendige Temperatur erreichen kann. Ein Teil C1 des Kühlmantels C ist in Figur 4 im Zylinderkopf H über der Ansaugöffnung 15b gezeigt. In flüssigkeitsgekühlten Motoren sollten sich die Kühlöffnungen auf diese Seite des Zylinderkopfes erstrecken, obwohl es nicht notwendig ist, dass diese Region gekühlt wird« Es ist eine ausreichend dicke Material- . schicht zwischen dem Teil C1 des Kühlmantels C und der Innenwandung 19 vorhanden, dass sich die Innenwandung 19 genügend erwärmen kann, obwohl der Teil C1 des Kühlmantels C vorhanden ist. Der warme Abschnitt 17 ist ein Ausführungsbeispiel von Zerstäubungsmitteln,, um den an der Innenwandung 19 der Ansaugleitung 12b anhaftenden Treibstoff zu zerstäuben.
In Figur 2 ist ein Zündverteiler 23 schematisch dargestellt. Konventionelle Kondenser, Unterbrecherpunkte, Unterbrechernocken und Unterbrecherwelle werden verwendet, um einen Funken zu erzeugen, mit dem das Gemisch im Verbrennungsraum gezündet wird. Das gesamte in Figur 9 gezeigte Zündsystem ",
kann in dieser Motorenausführung verwendet werden, wenn die dazu beschriebene Drosselklappeneinstellung ebenfalls verwendet wird. Ein Zündsystem zur Verwendung in einem Motor nach Figur 2 braucht die in Figur beschriebenen Zündverzögerungsmittel nicht, wenn die dazu gehörende Drosselklappeneinstellung nicht verwendet wird.
Wie aus Figur 4 ersichtlich enthält das Auspuffgasrückführventil V einen, von einer Feder 201 belasteten Kolben 200,der mit einer Membrane 202 verbunden ist, die an der Wandung eines Gehäuses 203 befestigt ist. Das Gehäuse 203 enthält eine gelüftete Kammer 204 und eine Vakuumkammer 205. Die Feder 201 hebt den Kolben 200 in die in Figur 4 und Figur 21 mit ausgezogenen Linien dargestellte Position. Bei Zunahme des Vakuums in der Vakuumkammer 204 wird der Kolben 200 nach unten bewegt. Wenn sich der Kolben 200 eine genügend grosse Strecke nach unten bewegt hat (siehe Figur 22), reduziert oder unterbindet dieser den Durchstrom von Auspuffgasen von der Einlassöffnung 206.von wo das Gas sonst auf vier Auslassöffnungen 207 zur Rückführung in die AuspuffgasrUckführleitungen 13a, 13b, 13c und 13d verteilt würde . Daraus folgt, dass die Mengendes rückgeführten Auspuffgases eine Funktion der Grb'sse des Vakkums in der Ansaugleitung 12b bildet.
Der prinzipielle Vorteil der Verwendung einer Drosselklappe für jeden Verbrennungsraum ist, dass der Druck in einer Ansaugleitung durch den Druck in einer anderen Ansaugleitung nicht reduziert wird. Bei Motoren, wo eine Ansaugleitung und eine Drosselklappe eine Mehrzahl von Verbrennungsräumen versorgt, kann der niedere Druck in einem Verbrennungsraum beim Ansaugtakt den Druck an der Einlassöffnung der anderen Verbrennungsräume nachteilig
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beeinflussen. Die Verwendung von einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum erlaubt es, dass in jedem Verbrennungsraum eine eigene Ansaugbedingung eingestellt werden kann. Dadurch, dass die Rückführleitungen 13a bis 13& alle Ansaugleitungen 12a bis 12d verbinden, ergibt sich eine Tendenz zum Druckausgleich in den AnsaugleitungenΊ2a bis 12d, wodurch einige der Werte reduziert werden, die sonst durch den Gebrauch von einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum erreichbar wären.
Um dieses nachteilige Resultat zu vermeiden, sind Trennmittel in den jeweiligen. Rückführleitungen 13a bis 13d vorgesehen, ¥ie aus Figur 19 ersichtlich, enthalten diese Trennmittel Absperrventile 208 . Als Beispiel sind Absperrventile 208 gezeigt, die ein flexibles Blatt 208 enthalten, das mit einem Befestigungsmittel 208b an der Gehäusewand befestigt ist, wobei jedes Blatt 208a die jeweilige Rückführleitung verschliesst, ausser wenn ein ausreichender Druckunterschied herrscht, durch den es abgehoben wird, Bines der Ventile 208 der Ansaugleitung 12c ist bei einer ausreichenden Druckdifferenz in abgehobenem Zustand gezeigt. Wenn vom Ventil V ein ausreichender Druck kommt, können alle Ventile 208 auf einmal geöffnet sein. Vfenn aber ein ausreichender grosser, negativer Druck in der Leitung vom Ventil V herrscht, eventuell auf Grund eines hohen Vakuums in einer der Ansaugleitungen 12a bis 12d (i2c in Figur 19),sind die übrigen Ventile 208 geschlossen, wie in Figur 19 dargestellt.
¥ie aus Figur 20 ersichtlich, enthalten die Trennmittel Düsen .209, deren Bohrung einerseits klein genug ist, um den Gasstrom als Reaktion von kurzen Druckspitzen zu reduzieren und andererseits gross genug ist, um den
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gleichmässigeren Fluss von rttckgefuhrten Auspuffgasen zu gestatten.
Wie aus Figur 4 ersichtlich, ist in jedem Verbrennungsraum 11a bis 11 d ein Kolben 150 hin und her bewegbar angeordnet. Der Kolben 150 dreht eine Kurbelwelle über einen konventionellen Kurbelzapfen , Pleuel- und Kurbelteile (nicht gezeigt).
Wie am besten aus Figur 3 ersichtlich, sind die beiden Nockenwellen 81 und 82 drehbar am Motorblock befestigt um die, die Einlassventile 21 und Auslassventile 22 betätigenden Nocken 81a und 82a zu drehen. Die Nockenwellen 81 und 82 erstrecken sich parallel zueinander und werden durch Zahnräder 81b und 82b, die an der jeweiligen Nockenwelle 81 und 82 befestigt sind, mit Hilfe einer Steuerkette 85 in der, in den Sahnrädern 81b und 82b gezeigten, Pfeilrichtung angetrieben. Sin Nockenwellenzahnrad 84 ist koaxial an einem Antriebszahnrad 86 befestigt, das wiederum von einer Kette 83 getrieben wird, die von einem an der Kurbelwelle befestigten Zahnrad 87 angetrieben wird. Dieses Getriebe treibt die Nockenwellen 81 und 82 synchron mit der Kurbelwelle 88 .
Die Steuerkette 85 gleitet über ein Führungsteil 210> das mittels eines Befestigungsteiles fest am Motorblock befestigt ist. 3in Kettenspanner ist mittels eines Stiftes 210 schwenkbar am Motorblock befestigt. Der Kettenspanner 215 enthält eine Führungsplatte 217, über die die Kette 85 gleitet. Die Führungsplatte 17 kann sich in Richtung der Pfeile 218 bewegen und wird von einem Kolben 219, der aus einem Gehäuse 220 vorsteht, das an einer Wandung 221 am Motorblock befestigt ist,gegen die Kette 85 gedruckt.Eine Druckfeder 222 im Gehäuse 220 drückt den Kolben 219 in ?iour 3 nach rechte. 2in
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sweites Führungsteil.91 enthält dabei Federmittel 93, mit denen die Kettenlänge 223 der Steuerkette 85 zwischen den beiden Nockenwellen 81 und 82 auf .ihrer Minimumlänge gehalten wird.
Wenn die Kettenlänge 223 an ihrem Minimum ist, ergibt sich zwischen den beiden Nockenwellen 81 und 82 eine bestimmte ¥inkelbeziehung, die-eine minimale Ventilüberlappung garantiert und für Niederbelastungsaustände verwendet wird. Ein Ventilüberlapp- Steuermittel 225 enthält eine flüssigkeitbetriebene Vorrichtung 90, mit der zur Vergrösserung der Ventilüberlappung bei Hochbelastungszuständen durch Vergrösserung der Länge 223 diese Winkelbeziehung wahlweise geändert wird. Die Vorrichtung 90 enthält einen Kolben 91 der in einem Zylinder 92 hin und her bewegbar gelagert ist. Eine Druckfeder 93 drückt das Ende 91a des Kolbens 91 so gegen die Kette 85, dass die Kettenlänge 23 nicht von ihrer illustrierten Minimumlänge abweicht. Der Zylinder 92 ist mit Befestigungsmittel·]! 226 an einem Deckrahiaen des Motors befestigt. Der Kolben 219 gibt nach, um den Abschnitt der Steuerkette zwischen den Zahnrädern 81b und 84 zu verkürzen und dabei gleichzeitig die zusätzlich benötigte. Kettenlänge 223 zu verlängern.
Wenn der Kolben 91 nach unten gedrückt wird, um dabei den Kettenabschnitt 223 zu verlängern und die Winkelbeziehung zwischen den Nockenwellen 81 und 82 zu verändern. (Erhöhung der Üeberlappzeit) , entsteht „i.n Flüssigkeitsdruck (vorzugsweise hydraulisch) im Zylinder 92. Dies wird durch ein hydraulisches System 94 erreicht, das einen Tank 84a , eine Pumpe 95, ein Ein-Ausventil 96, das zur Ausschaltung des hydraulischen Systems verwendet werden kann und ein Mehrwegventil 97 enthält, das durch eine Steuerung 97ä.kontrolliert wird.
Die Steuerung 97a zur Kontrolle des I'Iehrwegventiles 97 spricht vorzugsweise mechanisch auf eine Drosselklappenverbindung an, die noch nachstelicind beschrieben wird. Im anderen Falle kann sie eine druckabhängig Vorrichtung enthalten, die auf den Ansaugdruck anspricht. Mit dem hydraulischen System kann der Zylinder 92 wahlweise entweder durch die Leitung 97b unter Drude gesetzt oder durch die Leitung 97c entleert werden, wobei die unter Druck stehende hydraulische flüssigkeit durch eine Nebenleitung 97d in den Tank geleitet wird. Das hydraulische System 225 ist mit einem nicxrc dargestellten Ueberdruckventil versehen,um das System auf einem vorbestimmten Drucknivoau zu halten, wenn der Zylinder 92 unter Druck gesetzt wird. Die Steuerung 97a wählt den jeweiligen Ventilzustand als Reaktion auf die Drosselklappenstellung. Demzufolge sind zwei verschiedene ¥inkelbeziehungen zwischen den Nockenwellen 81 und 82 vorgesehen, die sich danach richten, ob sich Druck im Zylinder 92 befindet, und dies ist wiederum davon abhängig^b ein Niedarbelastungs- oder Hochbelastungszustand im Motor herrscht.
Wie aus den Figuren 2, 4 und 17 ersichtlich, enthält jeder Vergaser 20a bis 2Od einen Hochbelastungskreis 50, einen Efiederbelastungskreis 60 und Anlasskreis 70 (siehe Figur 16) . Die Kreise 50 und 60 führen ein mageres Gemisch mit dem korrekten Verhältnis dem jeweiligen Verbrennungsraum zu. Der Anlasskreis 70 führt ebenfalls ein mageres Luft/Treibstoffgemisch dem jeweiligen Verbrennungsraum zu, aber das Mischverhältnis kann einen etwas kleineren numerischen Wert aufweisen als das Mischungsverhältnis bei den Kreisen 50 und 60, sodass wenn der Motor langsam warm wird, das kombinierte Gemisch vom Anlasskreis und vom Niederbelastungskreis 60 etwa einem stoechiometrischen Verhältnis entspricht. Wenn zum Anlassen des Motors 10 nur ein
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Luft/Treibstoffgemisch von Anlasskreis 70 verwendet wird, so ist dieses mager (etwa 14:1) . 1(ienn das Gemisch mit Luft kombiniert wird, die tlber eine Drosselklappe strömt,wird das Gemisch reicher,sodass das daraus resultierende Gemisch geeignet ist. Die Drosselklappenventile 30a bis 3Od ( von denen das Drosselklappenventil 30b als Beispiel gezeigt ist), enthalten einen Drosselklappenschaft 31 (Figuren 4,11,12 und 17), der drehbar in der Wandung der Ansaugleitung gelagert ist. Das Ventil enthält ebenfalls eine am Schaft 31 befestigte Scheibe 32, die als Drosselklappe wirkt, wenn sich der Schaft 31 dreht. Ein Drosselklappenarm 32a ist am Schaft 31 und an dem nicht gezeigten Vergaser befestigt. Durch Drehen des Armes 32a dreht sich der Schaft 31 mit und verstellt die Position der Drosselscheibe 32 im Ansaugrohr, um den Querschnitt im Ansaugrohr zu variieren, das für den Durchfluss von Flüssigkeit offen ist. Der ^inkel zwischen dem Arm 32a und der Drosselscheibe 32 ist verstellbar. In Fig. 11 ist das Drosselventil nahezu geschlossen dargestellt.
Wie aus Fig.17 ersichtlich, enthält der Vergaser 20c , der als repräsentativ für die übrigen Vergaser am Motor der Fig. 2 gilt, ein.Vergaser-Gehäuse 300, das mit einer Wanne 301 versehen ist, welche Treibstoff 302 enthält. Der Hochbelastungskreis 50 besteht aus einem Behälter 303, der ein Gehäuse 304 aufweist, in dem eine Membrane 305 angeordnet ist, ä-ie <3.as Gehäuse 303 in eine gelüftete Kammer 306, die durch die Oeffnung 307 mit der Atmosphäre in Verbindung steht und in eine Vakuumkammer 308, unterteilt. Sin Kolben 309 ist verschiebbar in einer Bohrung 310 gelagert und wird von einer Feder 311 nach unten gedruckt. Vakuumöffnungen 312 befinden sich im 3oden des Kolbens 309, der zur Vakuumkammer 303 hin geöffnet ist. Der Kolben
κ η q a L Q ι η ο ι η
309 ist ebenfalls zum Hals des Vergasers 20c hin geöffnet. Vom unteren Ende des Kolbens 309 steht eine axial gerichtete, konische Drosselnadel 314 vor. Diese Drosselnadel 314 passt in die Düse 3Ha4ViOTDeX die axiale Position der Drosselnadel die effektive Oeffnung der Düse 314a "bestiemt. Die Menge des durch die Düse 314a gelangenden Treibstoffes ist daher eine funktion des Druckes im Vergaserhals und von der axialen Position der Droaoel nadel 314 in der Drosseldüse 314a. Je höher die Position des Kolbens 309 in Pig.4 und 17 , desto weiter ist die Drosseldüse 3Ha geöffnet. Sine Hochbelastungs- Ausflussleitung 315 erstreckt sich von der Einlasedüse im Vergaser zu einer Kammer 317, die mit der Vergaserwanne 317 in Verbindung steht. Ein perforiertes, offenes Röhrchen 318 (manchmal Emulsionsrohr genannt) erhält Treibstoff von der Vergaserwanne 317. Der Treibstoff bewegt sich infolge des in der Leitung 315 unter Druck stehenden Luftstromes und infolge des niederen Druckes in Vergaserhals 313 durch die Drosseldüse 3Ha. Die Luft die aus der Leitung 315 strömt, mischt sich mit Treibstoff und wird als sehr reiches Gemisch(manchmal Luft/Treibstoffemulsion genannt) durch den Rest des Kreises transportiert. Der vorstehend beschriebene Teil des Vergasers bildet die Mittel, um den Treibstoff in den Luftstrom au bringen und enthält einen Eochbelastungskreis, der den Treibstoff bei Hochbelastungszust'anden dem Verbrennungsraum zuführt.
Der Kiederbelastungskreis 60 enthält eine andere Lüftungsdüse 320 und Lüftungsleitung 321. Die Lüftungsleitung 321 mündet in eine Kammer 322 in der Vergaserwanne 301, weiche ebenfalls Treibstoff von der Vergaserwanne erhält. Die Kammer 322 umschliesst ein perforiertes, mit offenen Enden versehenes Röhrchen 323 (ri&nchnal auch Smulsionsrohr genannt) ,von de;i iireibot
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über eine Ausflussleitung 324 infolge des Luftstroiaes in der Lüftungs leitung 321 und infolge des niederen Druckes in der Ausflussleitung im Bereich der Drosselklappe 30b ausfliesst. Wie beim Hochbelastungskreis 50 mischt sich die Luft von der Lüftungsleitung 321 mit Treib-· stoff und wird als Gemisch (manchmal Luft/Treibstoffemulsion genannt) durch den Rest des Kreises transportiert. Der Kiederbelastungskreis 60 liefert die kleinere Treibstoffmenge, die für den Betrieb bei Nieder— belastungssuständen notwendig ist und trägt ebenfalls zur Treibstoffzuftihrung bei Hoclibelastungszuständen bei.
Die Punktion des Hoch- und Niederbelastungskreises 50 und 60 ist dem Durchschnittsfachmann bekannt. Der Hochbelastungskreis 50 kann direkt in den Vergaserhals 313 münden, wo der schnellströmende Luftstrom den Treibstoff zerstäubt und optimal vermischt. Der "Niederbelastungskreis, bei dem ein Teil des Vermischens und Zerstäubens in· der Ausflussleitung 324 erfolgt, mündet im- Bereich der Drosselklappe 30b, wo die bestmöglichen Zerstäubungs- und Mischbedingungen bei einem geringeren Luftstrom herrschen. In beiden Fällen wird das aus dem jeweiligen Kreis ausströmende Gemisch mit weiterer Luft vermischt, die an der Drosselklappe 30b vorbeiströmt, wodurch ein richtig proportioniertes mageres Gemisch entsteht, das dem Verbrennungsraum zugeführt wird. Das Luft/Treibstoffverhältnis des Gemisches, das dem Verbrennungsraum zugeführt wird, liegt vorzugsweise zwischen 14 und 20.
¥ie aus Figur 11 ersichtlich, sind auf der oberen Seite der Ansaugleitung und angrenzend an die obere Kante der Drosselscheibe 32, wenn die Drosselklappe leicht geöffnet ist, Einlassöffnungen 33a angeordnet. Es können
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und normalerweise sind auch mehr als eine Einlassöffnung 53a in einen axialen Abstand voneinander in der Ansaugleitung angeordnet und. einige können sogar von der genannten Lage aus stromaufwärts angeordnet sein.
Der vorstehend "beschriebene Vergaser ist im Handel als SU-Typ Vergaser mit einem Niedergeschwindigkeitskreis bekannt.
Einige sachdienliche Details des Anlaufkreises 70 sind in Pig. 16 gezeigt. Eine Kammer 330 im Vergasergehäuse "erhält Luft von der Vergaaerwanne 301 über die Leitung 331 · Ein perforiertes, mit offenen Enden versehenes Röhrchen 332 (manchmal auch ein Emulsionsrohr genannt , das die gleichen Eigenschaften wie die Emulsionsrohre der Preise 50 und 60 aufweist) erhält Treibstoff von der Vergaserwanne 301,der dann mit Luft aus der Leitung 33t· vermischt wird. Eine Luftleitung 333 erstreckt sich von einem Bereich der stromaufwärts vom Drosselventil liegt, bis zu einem Anlassventil 334. Eine Verlängerung 335 der Luftleitung 333 mündet an den Einlassöffnungen 336 in die Ansaugleitungen 12a bis 12d. Treibstoff wird zusammen mit einem Teil mitgerissener Luft (Luft/Treibstoffemulsion) über eine Treibstoffleitung 337, die beim Anlasserventilsitz 338 endet, aus der Vergaserwanne 301 gesaugt.
Das Anlasserventil 334 enthält den Ventilsitz 338 und einen Kolben 339 . Der Kolben 339 weist einen Kopf 340 auf, der von einer Feder 341 in Sichtung des Ventilsitzes 338 gedrückt wird. ¥enn der olben 339 nicht nach oben gehoben wird, ist der Ventilsitz 338 durch den ^olbenkopf 340 verschlossen. Der Kolbenkopf 340 verschliesst ebenfalls die Luftöffnungen 333, wenn der
Kolben 3 £.9 den Ventilsitz 338 abschliesst.
Beim Anlassen des Motors wird die Drosselklappe normalerweise geschlossen gehalten. Ein konventioneller Anlasser dreht den ^otor, und ein Handgriff (nicht gezeigt) wird gezogen um den Kolben 339 in clie mit strichpunktierten Linien dargestellte Position in Figur 16 anzuheben. Der Kopf 334 wird dadurch in die Aussparung 342 bewegt, wodurch Mift durch die Leitung 333 strömen kann. Ueber die Leitung 337 wird Treibstoff angesaugt und mit der Luft in der Verlängerungsleitung 335 vermischt. Das Gemisch ist gut zerstäubt und strömt als gleichmässige Füllung durch die Einlassöffnung 336 stromabwärts von der Drosselklappe in die Ansaugleitung. Der Kolben 339 wird offen gehaltenBnachdem der Motor läuft und sich die Drosselklappe geöffnet hat und wird -offengehalten, bis der Motor warm genug ist, dass er mit dem Gemisch vom Niederbelastungskreis arbeitet. Während dieser Aufwärmperiode, die normalerweise etwa 20 Sekunden dauert, zieht der 11OtOr das Luft/Treibstoffgemisch sowohl vom Anlass- als auch von Niederbelastungskreis. Nachdem der Motor warm ist, eventuell etwa 20° Celsius oder höher, wird der Kolben 339 los gelassen und der Anlasskreis ausgeschaltet.
Bei Verwendung des Anlasskreises ist das dem Verbrennungsraum zugeführte Gemisch oftmals nicht so mager wie das Gemisch, das bei Niederbelastungsund Hochbelastungszuständen dem Verbrennungsraum zugeführt wird, wenn der Motor warm und der Anlasskreis ausgeschaltet ist. Statt dessen weist das Gemisch, das beim Anlassen und beim Aufwärmen des Motors vom kombinierten ■k-usstoss aus dem Anlass- und Niederbelastungskreis stammt, vorzugsweise ein Luft/Treibstoffverhältnis zwischen ungefähr 14 und 16 auf, da das Gemisch,das vom Anlasskreis stammt, wesentlich reicher ist, weil beim Anlassen des Motors ziemlich wenig Luft angesaugt wircL um das Gemisch zu verdünnen.
Dieser Bereich erstreckt sich über beide Seiten dos 3tc3chioir.ctrisel".cri ~ Verhältnisses hinaus. Im Vergleich mit den ICischungsverhält: ' 'Λ von 8 oder 9 bei bekannten Standardvergasern, ist dieses Gemisch sehr mager. Ausserdem liegt dieses Gemisch beim Warmlaufen des Motors im mageren Bereich und verbleibt nicht oder wird nicht, überreich wie das bei manuellen oder automatischen Chokes beim Aufwärmen des Motors der Fall ist.
Der •"•nlasskreis produziert ein Gemisch, das-nahezu ein stoschiocetrischcs Gemisch bildet, das den Motor antreibt, weil beim Gebrauch eines separaten Anlasskreises zur Erzeugung des Luft/Treibstoffgemisches ein gut verstäubtes und einheitliches Gemisch entsteht. Dies ist speziell wichtig während des Anlassens und Aufwärmens des Motors, da dann die Vandunj der Ansaugleitung noch nicht auf-eine Temperatur aufgewärmt ist, bei der der aus dem Gemisch entfernte Treibstoff in einem sich langsam bewegenden Luftstrom zerstäubt wird.
Ss ist eine nachteilige Eigenschaft, dass ein Teil des Treibstoffes von Niederbelastungskreis sich als Film an der Wandung der Ansaugleitung zwischen Vergaser und Drosselklappe niederschlägt . Dieser Kreis ist bei Niederbelastung3zuständen von Bedeutung, wenn das Volumen und die durchschnittliche Luftgeschwindigkeit durch die Ansaugleitung reduziert ist. Es sind Zeri>täubungsiaittel vorgesehen,um den Treibstoff in das Luft/Treibstoffgemisch zurückzuführen.
Ein solches Zerstäubungsiaittel ist ein Treibstoffiliz- Auffangcittel 33 das in der Innenwandung der Ansaugleitung in Ströaunj^richtunj gesc/.on,
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nach den Einlassöffnungen 3oa dos Nieaerbelastungökreises 60 angeordnet Ist (siehe Fig.11) . ^in Treibstoffila, der an der Wandung der Ansaujle haftet, wird infolge der Reibung die von der dui-ch die Ansaugleitung strömenden Luft erzeugt wird, in Richtung einer Vat 3Jb bewegt.
Die Nut 33b ist iia oberen Teil der Ansaugleitung angeordnet und erstreckt sich über einen Bereich von etwa 180° in der Innenvrandung der -^nsaugleivaiig. Die Ebene; in der die Wut 33b liegt, ist gegen den Schaft 51 der Drosselklappe 30c gerichtet. Ein Teil einer Hülse 34 ist in oberen Teil der Innenwandung der Ansaugleitung angeordnet und ragt teilweise in die Nut 33b, sodass diese teilweise abgeschirmt wird. Die Eülse 34 dient dazu, den in die Nut 33b fliessenden Treibstoff festzuhalten. Der flüssige Treibstoff in der Nutt 33b fliesst dann in dieser Nut 33'b in Richtung der Enden des Schaftes 31 nach unten. Angrenzend and die Enden des Schafts 31 sind Ablenkteile und 3o an der Drosselscheibe 32 angeordnet. Die Oberflächen 35a und 36a erstrecken sich von nahe den Schaftenden bis in die Nähe des unteren Mittelpunktes der Scheibe 32 .
Der flüssige Treibstoff fliesst aus der Nut 33b auf die Oberflächen 35a und 36a. Diese beiden Oberflächen leiten den flüssigen Treibstoff nach unten und nach innen, wobei der Treibstoff von der Oberfläche 35a und 36a in den Luftstrom unterhalb der Scheibe tropft. In der Nähe der Scheibenunterseite ist der Luftstrom sehr schnell (nahezu Schallgeschwindigkeit^ wodurch der Treibstoff rasch aufgefangen und im Luftstrom weitertransportiert wird.
Ein weiteres Zerstäubungsmittel wird durch den Abschnitt 17 der Ansaugleitung gebildet, der an den liinlassventilsitz angrenzt. Die Innenwandung ■■'■"■' BAD ORIGINAL
in diesem Abschnitt weist eine erhöhte Temperatur auf, die etwa zwischen 90° Colsius und 135° Celsius gehalten werden sollte. 2oi flüscijlceitj^okühlten Motoren werden bei etwa 110° Celsius optimale lirgebnieso erziolt, da ein Treibstoffilm bei dieser Temperatur verdampft. Die Temperatur sollte aber wiederum nicht so hoch sein, dass das gesamte Gemisch erhitzt wird, da dies ein Nachteil wäre . Wandteaperaturen zwischen ungefähr 90° Celsius und 135° Celsius scheinen diesen Nachteil zu verhindern. Jedcc der beiden Zerstäubungsmittel (die wärme Wandung 1y und die Nut 35b) kann vorteilhaft allein verwendet werden. Der Gebrauch von beiden 2erstäubungsmittein zusammen ist noch vorteilhafter.
Der Ausdruck "Zerstäuben" bezeichnet lediglich den ^ebergang des flüusijen Treibstoffes in das Luft/Treibstoffgemisch und bedeutet nicht unbedingt, dass der Treibstoff in ein Gas umgewandelt wird. In der Tat befindet eich der überwiegende Teil des Treibstoffes in kleinen Tröpfchen im Gemisch,, die aber auf Grund des niederen Siedepunktes des Treibstoffes zum Teil auch von Treibstoffgas umgeben sind. Der Ausdruck "Zerstäuben" ist im weiter. Sinne für die Entfernung der Flüssigkeit von einer Oberfläche und deren Einbringung in den Gemischstrom gebraucht.
Vienn ein Aluminiumzylinder mit einer Bohrung von etwa 70 bis 90 mn verwendet wird, ist eine axiale Länge des Abschnitts 17 von etwa 60 "biü 70 mm sinnvoll. Die Materialdicke des Zylinderkopfes angrenzend an die Ansaugleitung sollte etwa 13 bis 15 mm betragen. Die Wanddicke im Abschnitt sollte nicht weniger als 6 mm sein. Es wird auf die Tatsache hingewiesen, dass die Zylinderkopf dicke bei konventionellen Zylindern nur etwa 9·'·ω
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und die Vianddicke der Absaugleitung nur etwa 4 ram. beträgt . Die grössere Katerialciicke, speziell in der Verbrennungsraumkuppel in dieser Erfindung, sorgt für eine gute Leitung der tfärrae in den Abschnitt 17 und schirmt diesen Abschnitt gegen einen eventuell verwendeten Kühlmantel ab.
Die in Figur 2 und 7 gezeigte Ausfuhrungsform rait der erwärmten Wandung arbeitet ohne Isolierung oder Ummantelung im gewünschten Temperaturbereich. . Dennoch kann dieser Abschnitt auch isoliert oder mit einem Heizmantel versehen und durch heisse Auspuffgase erwärmt werden, falls dies notwendig ist.
Wie am besten aus Fig. 4 ersichtlich, ist jede Ansaugleitung mit ihren entsprechenden Zylinder verbunden. Diese Anordnung ist auch in den ■figuren 5 und 6 dargestellt, wo zusätzliche Details einer bevorzugten Ausführungsform des Zylinderkopfes H gezeigt sind. Der Zylinderkopf E enthält zv?ei halbkugelf b'rmige Wände H1 und K2j wobei in jeder je eine Ventilöffnung angeordnet ist. Rund um den Aussenumfang ist eine Quetsch— zone H3 angeordnet, die aus einer flachen Schulter gebildet ist, die in Sichtung des Kolbens gerichtet ist und vom Kolben beim oberen Totpunkt nahezu berührt wird.
Solche Quetschzonen sind im Motorenbau bekannt. Wenn sich der Kolben; dieser Quetschzone nähert , wird die Flüssigkeit in dieser Zone heraus*- gedrückt und erzeugt eine wünschenswerte Turbulenz im Gemisch.
Die Flammfprtpflanzung in mageren Gemischen ist weniger stabil^und. die
■ Zündbarkeit ist weniger verlässlich als die Flammfortpflanzung und die ^ündbarkeit bei reichen Gemischen. Mittel welche die Flammfortpflanzung und die Zündbarkeit eines mageren Gemisches verbessern können, verbessern auch die Laufeigenschaften des Fahrzeuges und die Treibstoffwirtschaftlichkeit. Es hat sich herausgestellt, dass die Verwendung einer Quetschzone und zweier hemisphärischer Abschnitte im Zylinderkopf die Flammfortfplanzung wirklich verbessert.
Die jeweiligen Zündkerzen 11, 12, 15 und 14 sind in der Umgebung der Grenzlinie zwischen den beiden hemisphärischen Wandungen H1 und H2 des jeweiligen Zylinders angeordnet.
HC-Verunreinigungen können durch die Verwendung eines thermischen Reaktors 40 reduziert werden, der die aus den Auslassöffnungen ausströmenden Auspuffgase aufnimmt und auf einer erhöhten Temperatur hält, damit das HC durch den im Auspuffgas verbliebenen Sauerstoff oxydiert wird.Solch ein Reaktor 40 bildet einen Teil der Auspuffmittel. Ein brauchbarer thermischer Reaktor 40 ist in den Figuren 2, 4 und 14 gezeigt. Der Reaktor 40 enthält ein äusseres Gehäuse 41 und ein zwischen diesem und der Auspuffleitung 14 liegendes inneres Gehäuse 42. Ein Zwischenraum 43 liegt zwischen den beiden Gehäusen 41 und 42. Dieser Zwischenraum 43 kann mit einem guten Isoliermaterial oder einfach mit Luft gefüllt werden, die ebenfalls als Isolierung dient. Dieser Zwischenraum 43 und was auch immer darin eingefüllt ist , dient als Isoliermittel um den Reaktor durch Zurückhaltung seiner Wärme heiss zu halten.
Ein Lüftungsschlitz 350 ist zwischen der Aussenwand der Auspuffleitung 14 und dem inneren Gehäuse 42 angeordnet-, damit die Auspuffleitung 14 gekühlt werden kann. Dieser Lüftungsschlitz verhindert auch eine Ueberhitzung des Reaktors 40.
Ein Lüftungsstutzen 351 nimmt Kühlluft auf, die in den Lüftungsschlitz 350 geleitet wird. Der Lüftungsschlitz 350 enthält eine Auslassöffnung 352, die mit einem wärmeempfindlichen und thermisch ansprechbaren Auslassventil 353 versehen ist, das den Durchstrom durch die Auslassöffnung 352 kontrolliert. Ein mit einem Bimetallelement versehenes Ventil, welches der Reaktortemperatur ausgesetzt ist, ist ein Beispiel für ein solches Auslassventil 353· Das thermisch ansprechbare Ventil 353 gestattet bei hoher Reaktortemperatur einen grösseren Luftdurchstrom als bei einer niederen Reaktortemperatur, wodurch eine geeignete. Temperatur im Reaktor beibehalten wird.
Um die Bildung von NOx zu verhindern, werden die Auspuffgase durch eine Oeffnung 44 (siehe Fig. 4) aus dem Reaktor entzogen und durch einen Kühler 45·, ein Auspuffgaskontrollventil 46 und letztendlich durch eine Leitung 44b zum Auspuffgasruckführventil V geleitet. Ein konventionelles Auspuffgaskontrollventil 46 enthält einen membranbetätigten Kalben 46b, dessen Bewegung durch ein Vakuum in der Leitung '. 2 ο über der Membrane 46a erzeugt wird. Bei richtigem Ansaugdruck ist das Ventil 46 geöffnet, wodurch ein Teil der Auspuffgase" durch die Leitung 44b in das Ventil V und von da in die Ansaugleitung zurückgeleitet wird.
Nachstehend wird nun die Ausführungsform nach den Figuren 7 bis 9 beschrieben.
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Der Prinzipielle Unterschied zwischen der Ausführungsförra nach den.Figuren 2 bis 6 und der Ausführungsform.,der Figuren 7 bis 9 besteht darin, dass in den Figuren 7 bis 9 nur eine Drosselklappe zur Steuerung des Luftstromes für eine Mehrzahl von Verbrennungsräumen vorgesehen ist, während in den Figuren 2 bis 6 eine Drosselklappe für jeden Verbrennungsraum vorhanden ist.
In den Figuren 7 bis 9 ist ein Viertaktverbrennungsmotor 100 gezeigt, der vier Verbrennungsräume 111a, 111b, 111c und 111d aufweist. Da alle Verbrennungsräume.·gleich gestaltet sind, ist nur der Verbrennungsraum 111b in Figur 8 detailliert gezeigt.Die Ansaug- und Auspuffventile 115, 116 sind hintereinander in abwechselnder Reihenfolge im Zylinderkopf angeordnet und sind jeweils gegen den dazugehörenden Einlassventilsitz 115a oder Auslassventilsitz 116a bewegbar, um die Ansaugb'ffnung 115b oder die Auspufföffnung 116b zu verschliessen oder in umgekehrter Richtung zu öffnen.
Wie aus Figur 8 ersichtlich, weist eine Nockenwelle 181 für jedes Ventil 115» 116 eine Nocke 181a auf, um die Ventile 115, 116 über eine konventionelle Kipphebelvorrichtung 181b zu öffnen. Rückführfederη 181c schliessen die Ventile, wenn diese nicht durch die Nocken 181 a-,geöffnet sind. In dieser Ausführungsform wird nur eine Nockenwelle 181 verwendet, an der die Nocken 181a angeordnet sind.
Wie ebenfalls in Figur 8 gezeigt , enthält ein Vergaser 120 zwei Düsenhülsen 121 und 122, die jeweils ein Luft/Treibstoffgemisch in Richtung einer Drosselklappe 130 nach unten leiten . Die DüsenhUlse.121 bildet zusammen mit den entsprechenden Treibstoffleitungen einen Hochbelastungskreis , mit dem
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das Gemisch, bei Hochbelastungszuständen dem Verbrennungsraum zugeführt wird, während die Düsenhülse 122 zusammen mit den entsprechenden Treibstoff leitungen einen Niederbelastungkreis bildet, mit dem das Gemisch bei Eiederbelastungszuständen dem Verbrennungsraum zugeführt wird. Der letztgenannte Kreis arbeitet auch bei Hochbelastungszuständen. Beide Kreise erzeugen eine magere Mischung, vorzugsweise in einem Mischbereich zwischen 16 und 20. Die Drosselklappenmittel 130 enthalten eine Drosselklappe für jede der Düsenhülsen 121 und 122, wobei diese Drosselklappen miteinander koordiniert sind und für die gleiche -"-nzahl von Verbrennungsräumen verwendet werden. Es wird daher von einer Einzeldrossel gesprochen.
Der in Figur 8 dargestellte Vergaser 120 ist ein konventioneller Vergaser und weist keine speziellen Merkmale auf. Die Punktion des Vergasers ist dieselbe wie beim Vergaser 20, indem er Luft von einem Luftfilter A erhalt und eine bestimmte Menge Treibstoff durch die Düsenhülsen in den Luftstrom mischt, um ein Luft/Treibstoffgemisch zu bilden, das in die Ansaugleitung 112 strömt. Der Ansaugverteiler leitet das Luft/Treibstoffgemisch dann über die Ansaugleitungen 112a, 112b, 112c und 112d in den jeweiligen Verbrennungsraum. Die Ansaugleitungen 112a bis 112d sind Zweige des Ansaugverteilers , die mit dem jeweiligen Verbrennungsraum verbunden sind.
Der Vergaser 120 enthält ebenfalls einen Anlasskreis 70 des in Figur 16 dargestellten Typs und wird für denselben Zweck und in der gleichen Weise verwendet und daher auch nicht in Figur 8 gezeigt. Das Gemisch vom Anlasskreis 70 strömt durch eine Oeffnung 312a unterhalb der Drosselklappe 130 in den Ansaugverteiler. Der Anlasskreis 70 arbeitet in der gleichen Weise wie in der Ausfuhrungsform nach Figur 2.
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Auspuffleitungen 114a, 114b, 114c und 114d sind mit den Auspufföffnungen 116b verbunden und leiten diese in ein Auspuffsystem 147» das einen thermischen Reaktor 140 enthält, der mit dem thermischen Reaktor 40 identisch ist.
Bin Abschnitt 280 der Ansaugleitung 112b entspricht in Konstruktion , Zweck und Wirkung dem bereits beschriebenem Abschnitt 17 und ist ebenfalls angrenzend an die Ansaugöffnung angeordnet, um an der Ansaugleitung haftenden Treibstoff zu verdampfen. Der Abschnitt 280 ist ebenfalls nicht ummantelt oder gekühlt und arbeitet im selben Temperaturbereich und für denselben Zweck wie der Abschnitt 17. In einem Fallstromvergaser ist dio Treibstoffilm- Sammelnut normalerweise nicht angewendet, da nicht derselbe. Treibstoffilmzustand wie bei einem Querstromvergaser nach Pig.2 herrscht, wo solch eine Samiaelnut vorteilhaft verwendet wird. In einer Ansaugverteileranordnung wie in Fig.7 gezeigt, ist der an jede Ansaugöffnung angrenzende Abschnitt 280 oft ausreichend genug, um den flüssigen Treibstoff zu verdampfen, der an der Ansaugleitung haftet oder an dieser entlang fliesst.
AuspuffgasrückfUhrmittel,143 zur Minimalisierung des NOx-Ausstosses sind gleich wie die in Fig. 2 bis 6 verwendeten Rückführmittel,indem die Auspuffgase durch eine Oeffnung 144 aus dem Reaktor 140 gezogen werden. Das Auspuffgas strömt dann durch eine Leitung 144a, durch ein Kühlsystem 145, durch ein Auspuffgasrückführventil 146 und durch eine Leitung 144b in den Ansaugverteiler zurück. Das Ruckführventil 146 wird durch ein Vakuum in der Leitung 112a gesteuert, welche unterhalb der Drosselklappe am Ansaugverteiler befestigt ist. Da alle Ansaugöffnungen direkt mit dem Ansaugverteiler in Verbindung stehen, werden keine Trennmittel verwendet, wie in
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den Figuren 19 und 20 gezeigt sind. Dieses System enthält ebenfalls kein Ventil V wie in den Figuren 19 und 20 gezeigt.
In dieser Ausführungsform sind Zündverzögerungsmittel für Niederbelastungs— zustände vorgesehen. Wie aus. Fig. 9 ersichtlich, enthält das Zündsystem einen konventionellen Unterbrecher, der auf einer rotierbaren Platte 240 befestigt ist, die über eine Steuerung 242 im Rahmen 241 gedreht wird.. Die Steuerung 240 enthält einen Stab 243» von dem ein Ende mittels eines Stiftes 244 an der rotierbaren Platte befestigt ist. Das andere Ende ist an einer Membrane 245 befestigt, die in einem Gehäuse 246 angeordnet ist, das eine Vakuumkammer 247 und eine gelüftete Kammer 248 enthält . Eine Feder 249 drückt die Membrane 245 und daher den Stab 243 in der Fig. 9 nach unten. Eine Zunahme des Vakuums in der Kammer 247 verursacht eine Bewegung des Stabes 243 in der Figur 9 nach oben. Eine Vakuumleitung 25O verbindet die Vakuumkammer 247 mit dem Ansaugverteiler, sodass sich bei zunehmendem Vakuum, das heisst wenn der Druck im Ansaugverteiler, abnimmt, die Stange 243 nach oben bewegt und dabei die Unterbrecherplatte gegen den Uhrzeigersinn dreht und die Oeffnungszeit der Unterbrecherkontakte verändert,wodurch die Position der Unterbrecherkontakte relativ zur Nockenwelle verändert wird .. Auf Grund dieser Veränderung der Unterbrecherpunkte in Bezug auf die Nockenwelle wird der Effekt der Zündverzögerung erzielt. Hoher Ansaugdruck verursacht eine entgegengesetzte Wirkung und beschleunigt die Zündung.
Der in Fig. 9 gezeigte Verteiler unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen konventionellen Ausführung , die für den Motor nach den Figuren 2 bis 6 geeignet ist, durch die Verwendung eines konventionellen
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ersten Satzes von Unterbrecherlcontakten 251 und eines zweiten Satzes von Unterbrecherpunkten 252. Der erste Satz 251 steuert die Zündung bei Hochbelastiiingszuständen (und wird für alle Belastungszustände für den Motor in den Figuren 2 bis 6 verwendet). Der zweite Satz 252 wird für einen Motor nach den Figuren 7 bis 9 verwendet und steuert die Zündung bei Niederbelastungszuständen. Die Wirkung der Unterbrecherplatte stimmt mit der Standardpraxis überein und spricht , wie vorstehend beschrieben^ auf den Ansaugdruck an, wenn der zweite Satz der Unterbrecherkontakte nicht verwendet wird oder wenn Hochbelaatungszustan.de herrschen, wo nur der erste Satz der Unterbrecherkontakte für die Zündung benötigt wird.
Die in Figur 9 dargestellte Konstruktion ist mit steuerbaren Zündverzögerungsmitteln 255 versehen, die dazu dienen, den zweiten Satz der Unterbrecherkontakte 252 zu steuern, sodass bei Niederbelastungszuständen an Stelle des ersten Satzes 251 der zweite Satz 252 die Zündung steuert und das Gemisch im Verbrennungsraum zündet.Der zweite Satz 252 ist auf der Platte in einem Winkel relativ zum ersten Satz versetzt angeordnet, wodurch sich
ο ο eine Zündverzögerung von ungefähr 1o bis 15 relativ zum ersten Satz 251 ergibt. Das heisst, die Nooke 256, die den zweiten Satz der Unterbrecherpunkte öffnet, öffnet diese etwas später als die Unterbrecherpunkte des ersten Satzes. Daraus ergibt sich, dass die Zündverzögerung eine Funktion des Winkelabstandes zwischen den beiden Sätzen von Unterbrecherpunkten auf der rotierenden Platte ist. Die dargestellte Ausführung weist eine Ueberlapp-Periode auf, während der beide Sätze gleichzeitig offen sind. Der erste Satz öffnet und schliesst inmer zuerst und der .zweite Satz öffnet nach dem ersten und schliesst vor dem zweiten.
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Die in S1Ig-. 9 dargestellte AusfUhrungsfonii weist eine typische bekannte TJnterbrechernoclce 256 auf der Unterbrecherwelle 257 auf. Die Unterbrecherwelle 257 ist auf die Kurbelwelle abgestimmt und wird von dieser angetrieben.
Der Zündkreis selbst ist eine konventionelle Ausführungsform. Ein Anschluss der Batterie weist Körperschluss auf, während der andere Anschluss mit dem Zündschalter 262 verbunden ist. Der Zündschalter 262 wiederum ist mit einer konventionellen Induktionsspule 263 verbunden, wobei einer ihrer Anschlüsse mit dem Rotor 264 eines Zündverteilers D verbunden ist. Der Zündverteiler D ist mit vier Kontakten 1,2,3 und 4 versehen, die mit den jeweiligen Zündkerzen in den Zylindern korrespondieren und mit der jeweiligen Zündkerze 11 bis 14 verbunden sind, welche wiederum an der Masse 266 geerdet sind.
Die steuerbaren Zündverzögerungsmittel 255 enthalten ebenfalls einen normalerweise geschlossenen Drosselklappenschalter 270, der an einem Arm 271 der Drosselklappe 130 befestigt ist. Die gezeigte Verbindung verursacht gleichzeitig eine Rotation der Drosselklappe und der Schalterplatte 272. Wenn das Drosselventil geschlossen oder nahezu geschlossen (Hiederbelastungszustände) ist, ist die Schaltplatte 272 soweit rotiert worden, dass diese einen Stift 272a nach unten drückt und den Schalter durch Trennung der Kontakte 272b und 272c öffnet. Der Kontakt 272b ist auf einem Federarm 272d befestigt. Durch Oeffnen der Drosselklappe 130 unter Hochbelastungszuständen dreht die Schaltplatte 272 im Uhrzeigersinn nach oben, wodurch der Schalter 270 geschlossen wird.
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Ein Anschluss des Drosselklappenschalters 270 ist an der ^asse 275 geerdet, während der andere Anschluss mit der Spule 275 eines Relais 274 verbunden ist. Der andere Anschluss der Spule 275 ist mit einem Anschluss der Batterie verbunden. Das Relais 274 enthält einen Schalterteil 276 , der mit zwei Selektionsanschlüssen 277 und 278 und mit einem festen Anschluss 279 versehen ist . Der erste Satz Unterbrecherpunkte 251 ist am festen Anschluss 279 angeschlossen. Der zweite Satz Unterbrecherpunkte 252 ist am Anschluss 278 angeschlossen. Der Anschluss 277 ist mit keinem Schaltkreis verbunden. Der Schalterteil 276 ist federbelastet und steht normalerweise mit dem Anschluss 278 in Verbindung . Wenn die Spule 275 des Relais 274 Strom führt , stellt der Schalter 276 einen Kontakt mit dem Anschluss 277"her.
Wenn bei einem Niederbelastungszustand die Drosselklappe 130 nahezu geschlossen ist, ist der Schalter 272 offen, wodurch das Relais 274 nicht betätigt wird. Fig. 9 zeigt das Relais 274 in der normalen, nicht aktivierten Position^ in welcher der erste ^nterbrechersatz keinen Strom führt während der zweite Unterbrechersatz 251 über den festen Anschluss 279 eingeschaltet und aktiv ist. Demzufolge wird bei Niederbelastungszuständen nur der zweite Unterbrechersatz 252 zur Zündung der Zündkerzen verwendet. Auf diese Weise wird die Zündung relativ zum Zündpunkt des ersten Unterbrechersatzes 251 verzögert, wenn dieser an Stelle des zweiten Satzes 252 verwendet worden wäre. Obwohl beide Unterbrechersätzo 251 und 252 am Schaltkreis angeschlossen sind, ist nur der zweite Satz 252 bei Kiederbelastungszuständen in Betrieb. Dies ergibt sich daraus, dass wenn der erste Satz 251 geöffnet ist, der zweite Satz 252 immer noch geschlossen ist und den Schaltkreis erdet. Kur wenn der zweite Satz 252 ebenfalls ge-
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öffnet ist, erfolgt die Zündung. Dies erfordert eine AusfUhrungsform für die beiden Unterbrechersätze 251 und 252 , die einen Zustand ermöglicht , in dem der erste Satz 251 schon offen ist, wenn sich der zweite Satz 252 öffnet. Es können natürlich auch andere Schaltkreise und Unterbrecherpunktgestaltungen verwendet werden, die dieselbe Funktion erfüllen. Bei jeder Ausführungsform die verwendet wird, ist die Wahl der Zündung, ob verzögert oder nicht verzögert, voncer jeweiligen Stellung der Drosselklappe 15Q abhängig.
Wenn die Drosselklappe 130 geöffnet ist, typisch für Hochbelastungszustände, ist der Drosselklappenschalter 270 geschlossen, sodass das Relais 274 Strom führt, wodurch im Schalterteil 276 die Anschlüsse 277 und 279 miteinander verbunden werden. Dadurch wird der zweite Unterbrechersatz 252 getrennt, sodass nur der erste Unterbrechersatz 251 für die Zündung wirksam ist. Auf diese Weise wird eine beschleunigte Zündung erzielt.
In der Ausführungsform des Motors nach den Figuren 7 bis 9 beginnt sich das Ansaugventil 115 von seinem Sitz zu heben , das heisst die Ansaugventilöffnung freizugeben , bevor das Auspuffventil 116 bei einem Kurbelwinkel zwischen ungefähr 20° bis 80° (Ueberlappung) geschlossen ist. Diese Einstellung optimalisiert die Menge der Rückstandsauspuffgase für den Hochbelastungsbetrieb eines Motors. ¥enn nun die Drosselklappe zur Verlangsamung des Motors geschlossen würde, würden sich Fehlzündungen ergeben, da der Wert des Rückstand3bruches bei der Verminderung der Luftströmung ansteigt und keine Mittel ir.; iiotor vorhanden sind, um die Ventilüberlappung zu verändern. Dieser Tendenz des Rückstandsbruches muss entgegengetreten werden. Da .die Menge der Gasrückstände nicht kontrollierbar
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ist ( die Ueberlappung in dieaar Ausführungsform ist nicht variierbar), kann Abhilfe nur durch Erhöhung der Strömung der angesaugten Gase und dadurch eine Reduktion des numerischen Wertes des Rückstandsbruches geschaffen werden.
Dies wird durch die nachstehend beschriebene Korabination der Drosselklappe und der Zündeinstellung erreicht. Die Drosselklappe 130 wird bei Niederbelastungszustanden in eine etwas weiter als normal geöffnete Position eingestellt, sodass wenn der Zündzeitpunkt in der normalen Leerlaufstellung beibehalten wird, der Motor etwas schneller laufen würde ( die Winkelbeziehung zwischen Arm 271 und Drosselklappe 130 ist verstellbar). Wird nun die Drosselklappe 130 in der eingestellten Position gehalten, wenn der„Motor bei Niederbelastungszuständen läuft, so wird die Zündung vorzugsweise um etwa 5 bis 10 Grad nach dem oberen Totpunkt verzögert und der Motor auf eine akzeptierbar niedere Geschwindigkeit verlangsamt. Dies kann ebenfalls als eine Verzögerung der Zündung zur Verlangsamung der Geschwindigkeit angesehen werden, die durch ein geringes Oeffnen der Drosselklappe 130 beibehalten wird. Beim Oeffnen der Drosselklappe 130 erhöht sich der. Ansaugdruck , wodurch der Differenzdruck zwischen Ansaug- und Auspuffdruck abnimmt und die Tendenz des RUckstandsbruches zuzunehmen, umgekehrt wird. Es hat sich herausgestellt, dass wenn die Druckdifferenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Auspuffdruck zunimmt, das heisst wenn der Ansaugdruck abnimmt, und beide Ventile geöffnet werden, die Strömung des neuen Gemisches in den Verbrennungsraum in Folge der Abnahme der Druckdifferenz zwischen den Ansaug- und Auspuffleitungen abnimmt. Dies tendiert sowohl zu einer Erhöhung der GasrUckstände als auch zu einer Abnahme der Menge des neuen Gemisches. Durch die erfindungsgemässe Einrichtung wird beim
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Oeffnen der Drosselklappe 130 der Ansaugdruck erhöht und die Druckdifferenz abgebaut, wodurch dem vorstehend genannten Effekt entgegengewirkt wird, sodass die Entfernung der Gasrückstände optimalisiert und die dem Verbrennungsraum zugeführte Menge des Gemisches erhöht wird. Das was die Geschwindigkeit des Motors erhöht hätte, ist durch Verwendung des Unterbrechersatzes, der die Zündung verzögert, verhindert worden. Demzufolge wird der numerische Wert des Rückstandsbruches bei Niederbelastungszuständen auf einen Wert reduziert, bei welchem der Motor ohne Fehlzündungen läuft . Die vorstehend beschriebene Wirkungsweise setzt voraus, dass der Vergaser des Motors Luft mit einem Umgebungsdruck erhält.
Bei Hochbelastungszuständen wird die Zündung durch den ersten Unterbrechersatz gesteuert, wodurch die Zündung relativ zur anderen, verzögerten Zündung, die nur für Niederbelastungszustände verwendet wird, beschleunigt wird, sodass der Motor mit höherer Geschwindigkeit und bester Wirtschaftlichkeit arbeiten kann.
In Figur 18 ist ein Einspritzhahn 360 gezeigt, der den Treibstoff in jede der Ansaugleitungen 12a bis 12d oder in den Ansaugverteiler 112 hinter der Drosselklappe in den Luftstrom einspritzt. Der Einspritzhahn 160 kann entweder kontonuierlich oder in Intervallen einspritzen, wobei die kontinuierliche Einspritzung für Ansaugverteiler verwendet wird, die mehr als einen Verbrennungsraum versorgen, withrend die Intervalleinspritzung vorteilhaft dort verwendet wird, wo für jede Ansaugleitung für einen Verbrennungsraum ein Einspritzhahn vorgesehen ist. Bei der letztgenannten Ausführungsform sollte der Treibstoffstrora nicht zur
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Ansaugöffnung gelangen, wenn beide Ventile offen sind. In der Praxis wird dies durch Stoppen des Treibstoffstromes in einem Bereich, von etwa 30 bis etwa 150° nach dem oberen Totpunkt des Ansaugtaktes erreicht. Der hier verwendete Ausdruck "Treibstoffeinspritzung" bezieht sich lediglich auf die Einspritzung des Treibstoffes in die Ansaugleitung zwischen der Drosselklappe und der Ansaugöffnung und schliesst die direkte Einspritzung des Treibstoffes in den Verbrennungsraum aus.
Die vorstehend beschriebenen, erfindungsgemässen Einrichtungen und Methoden können besser verstanden werden, wenn einige der Bedingungen betrachtet werden, die in einem Zylinder während der Vollendung des Ausstosstaktes und während des Beginns des Ansaugtaktes herrschen. Der Druck in der Auspuffleitung erreicht nahezu atmosphärischen Druck, da es sich um eine relativ grosse Leitung handelt. Der Druck in der Ansaugleitung oder im Ansaugverteiler nach dem Vergaser variiert und hängt hauptsächlich von der Drosselklappeneinstellung ab. Vor dem Vergaser herrscht oder ist nahezu Umgebungsdruck, das heisst Atmosphärendruck.
Wenn nur eine Drosselklappe für einen Zylinder verwendet wird und die Drosselklappe für Hochbelastungszustände geöffnet ist, erreicht der Ansaugdruck an der Ansaugöffnung nahezu atmosphärischen Druck. Bei nahezu beendetem Auspufftakt und vor dem Erreichen des oberen Totpunktes,ist es gebräuchlich das Ansaugventil zu öffnen während das Auspuffventil immer noch offen ist. Dieser Bereich wird "Ueberlappung" genannt. Die Tendenz der sich im Zylinder befindlichen Gaae während der Ueberlappungszeit durch das geöffnete Auspuffventil auszutreten ist um so grosser, je höher der
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Ansaugdruck ist. Wenn der Ansaugdruck relativ gering ist, ergibt sich eine wesentliche Druckdifferenz, die der vorstehend beschriebenen Tendenz entgegenwirkt und sogar einen Ausstrom der Gasrückstände in umgekehrter Richtung in die Ansaugleitung hervorrufen.kann. Demzufolge wird die Menge der Gasrückstände im Verbrennungsraum für den nächsten Takt um so grosser, je länger die ^eberlapperiode dauert oder je geringer der Ansaugdruck ist.
Wenn für jeden Verbrennungsraum eine Drosselklappe vorhanden ist und die Ansaugleitungen nicht miteinander verbunden sind, herrscht in jeder Ansaugleitung ein Druck, der von den eigenen Bedingungen in jeder Ansaugleitung abhängt . Sind aber die Ansaugleitungen miteinander verbunden, wie etwa durch KOx-Rückführleitungen , oder wenn nur eine Drosselklappe für mehrere Verbrennungsräume vorhanden ist, kann ein eventuell existierender niederer Druck an einer Ansaugb'ffnung auf die Ansaugöffnung eines anderen Verbrennungsraumes übertragen werden, wodurch der Ansaugdruck oder der Durchschnittdruck im Ansaugsystem herabgesetzt wird. Diese Erscheinung kann während der Ventilüberlappzeit eine Erhöhung der Druckdifferenz zwischen dem Ansaug- und dem Auspuffsyatem hervorrufen und die Gasrückstände wie bereits vorstehend beschrieben erhöhen.
Die Verwendung einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum und die Trennung der Ansaugleitungen voneiander, optimalisiert die Bedingungen während der Ueberlappzeit sodass die Menge der Gasrückstände reduziert wird f da kein Verbrennungsraum den Druck in einer anderen Ansaugleitung reduziert.
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Wenn eine Auspuffgasrückführung verwendet wird und der Brück in einer Ansaugleitung den Druck in einer anderen Ansaugleitung beeinflussen könnte, kann dies durch "Verwendung von Trennmitteln wie in den Figuren 19 und 20 gezeigt, verhindert werden. Daraus folgt , dass die durch den Gebrauch einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum erreichbaren Vorteile auch dann erreicht werden können, wenn eine Auspuffgasrückführung zur Verringerung des NOx-Ausstosses verwendet wird.
Durch Verlängerung der Ueberlappzeit erhöhen sich die Gasrückstände oc bei einem Motor mit einer Drosselklappe für jeden Verbrennungsraum, als auch bei einem Motor mit einer Drosselklappe für mehrere Verbrennungsräume. Eine Reduktion der Ueberlappzeit mittels variierbaren Ventilöffnungszeiten resultiert in einer kleineren Menge von Gasrückständen wodurch der numerische Wert des Rückstandsbruches reduziert wird.
Ein anderes Mittel zur Reduktion des numerischen Wertes ist die Erhöhung des Ansaugdruckes . Dies kann durch eine weitere Oeffnung der Drosselklappe erreicht werden, wobei zur Kompensation der zu erwartenden Zunahme der Geschwindigkeit des Motors die Zündung verzögert werden kann. Die auf diese Weise erhaltene Erhöhung des Ansaugdruckes hat den bereits vorstehend beschriebenen Effekt auf die Druckdifferenz zwischen Anaaug- und Auspuffsystem.
Jede der vorstehend beschriebenen Techniken dient dazu einen Motor bei Niederbelastungszuständen mit einer mageren Mischung zu betreiben.
Die Trennmittel für die einzelnen Ansaugleitungen sind nur bei Motoren
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mit einer Drosselklappe pro Zylinder sinnvoll, während die variabel steuerbare Ventilüberlappzeit und die geöffnete Drosselklappen-Zündverzögcrungtechnik in beiden Motorentypen sinnvoll ist und einzeln oder zusammen verwendet werden können . S0 kann zum Beispiel im System der Figur 2 die gesamte Zündeinrichtung der Figur 9 verwendet werden, wodurch eine oder mehrere der Drosselklappen weiter geöffnet und die Zündung bei Wiederbelastungsbedingungen verzögert wird .
Die vorstehend beschriebenen Merkmale beziehen sich auf Mittel zur Begrenzung des numerischen Viertes des Rückstandsbruches. Die Verwendung dieser Merkmal bei der Ausrüstung und beim Betrieb eines Motors ermöglicht die Verwendung eines mageren Gemisches sowohl bei Niederbelastungs- als auch bei Hochbelastungszuständen. Dies setzt aber voraus, dass die magere Mischung selbst einheitlich und homogen und dass der Treibstoff optimal zerstäubt ist. Palis die Gemischbeschaffenheit und das Verhältniss von Takt zu Takt variiert, kann dies für den erfolgreichen Betrieb eines Motors mit einer mageren Mischung nachteilig sein, speziell bei Niederbelastungszuständen.
In Fig. 26 sind einige der Merkmale illustriert, die bei der Zuführung eines homogenen und einheitlichen Gemisches zum Verbrennungsraum wichtig sind.Die Pfeile 400 stellen einen Strom einer Luft/Treibstofferaulsion dar, die durch die Austrittsöffnungen 33a in die Ansaugleitung 12 strömt. Dieser Emulsionsstrom besteht, aus fein aufgeteilten Treibstofftröpfchen, Luft aus den LUftungsleitungen und verdampftem Treibstoffgas. Dieser Emulsionsstrom mischt sich mit zusätzlicher Luft, die an der Drosselklappe vorbeiströrat und bildet so das magere Gemisch.
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Ein Teil des Treibstoffes wird sich als Film 401 an der Ansaugleitung 12 niederschlagen, in der Auffangnut gesammelt und wieder in den Gemischstrom zuruckgeleitet. Der Treibstoff ist in Tröpfchen verschiedener Grosse aufgeteilt. Wie durch die Pfeile 402 angedeutet, folgen die kleineren Partikel einem direkten Weg in die Ansaugöffnung . Der Pfeil 403 deutet an, dass sich ein Teil der Tröpfchen, speziell die grösaeren, an der Wandung der Ansaugleitung niederschlägt, was speziell für den gekrümmten Teil der Ansaugleitung 12 zutrifft. Die in der Rohrkrürumung haftenden Tröpfchen werden dann in den erhitzten Regionen 17 verdampft. Diese beiden Zerstäubungsmittel wirken auf den als Flüssigkeit aus dem Gemisch ausgeschiedenen Treibstoff und führen diesen in einem konstanten Mass wieder in den Gemischstrom zurück.
Sin ausreichend homogenes Gemisch wird dann erreicht, wenn mindestens etwa 70 fo , vorzugsweise aber etwa 8O?£ des Treibstoffes in dem durch die Pfeile 400 dargestellten Strom enthalten ist. Der überwiegende Teil des nicht in den Gemischstrom eingetretenen Treibstoffes schlägt sich als Film 401 an der Wandung der Ansaugleitung nieder. Ein gutes Gemisch wird ebenfalls erreicht, wenn wenigstens etwa 70^ des Treibstoffes (der Treibstoff in Gasform ist ausgeschlossen)als Tröpfchen mit einem Durchmesser von nicht grosser als 0,02 mm^in dem durch die Pfeile 400 dargestellten Gemischstrom enthalten ist. Die vorstehend genannten Prozente beziehen sich auf das totale Gewicht des Treibstoffes. Ein so ausgebildeter Gemischstroni vermischt sich gut mit der zusätzlichen Luft und die kleineren Treibstoffpartikel bewegen sich zur Ansaugöffnung ohne dass sie sich als Film an der Wandung der Ansaugleitung niederschlagen oder miteinander grössere Tropfen bilden. Es ist die Aufgabe des Niederbelastungskreises
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einen geeigneten homogenen und einheitlichen Gemischstrom zu erzeugen. Obwohl bei Niederbelastungszuständen auch andere Treibstoffzufuhrmittel verwendet werden können, sind bei der Verwendung von konventionellen Vergasern bestimmte Merkmale vom Konstrukteur zu beachten.
In den Figuren 23 und 24 ist eine Leitung 405 gezeigt, in welcher ein Luftstrom 406 an seiner Peripherie eine Treibstoff- und/oder Luft/Treibstoff schicht transportiert. Wenn die Proportionen in Bezug auf die Durchflussmenge korrekt ausgewählt wird, fliesst der Treibstoff in einer gleichmässigen, röhrenförmigen Schicht in einem kontinuierlichen Strom entlang der Leitungswandung, Der Treibstoff wird sich nicht von Zeit zu Zeit und .in variierbaren Mengen von der Wandung lösen,, sodas's ein gleichmässiger Fluss entsteht^Dieser Zustand wird nun dem in Fig. 5 gezeigten Zustand gegenübergestellt, indem diese Merkmale nicht vorhanden sind. Wie aus der Figur ersichtlich, fliesst der Treibstoff nur in dem mit 408 bezeichneten Abschnitt . Der Treibstoff bewegt sich an der unteren Seite, der Leitung , bewegt sich weniger regelmä'ssig und löst sich in unregelmässigen Abständen und in verschiedenen Mengen von der Wandung der Leitung. Eine Person, die einen solchen Vergaser einstellt, kann die durch diese Zustände erzeugten Geräusche sogar Hören.
Welche Mittel auch immer verwendet werden (Treibstoffeinspritzdüsen erzeugen in jeder Ausführungsform der Erfindung einen gut zerstäubten Treibstoffstrom), es ergibt sich immer ein gut zerstäubtes, homogenes und gleichförmig mageres Luft/Treibstoffgemisch, das in den erfindungsgemässen Verbrennungsmotoren verwendet werden kann, wenn der Treibstoff vom Niederbelastungskreis gut zerstäubt und einheitlich zugeführt wird und wenn der grösste Teil des an der
Ansaugleitung haftenden Treibstoffes wieder in den Geraischstrom zurückgeführt wird.
Ein Vergaseranlasskreis, der ein optimal zerstäubtes und einheitliches Gemisch während der Anlass- und Aufwärmzeit des Motors liefert.wo der Luftstrom durch den Vergaser relativ langsam ist und wo der Motor noch nicht warm genug ist um eine Verdampfung des Treibstoffes sicherzustellen, enthält ebenfalls solche Mittel.
Die Verwendung eines thermischen Reaktors, von Quetschzonen und halbkugelförmigen Wandungen im Zylinderkopf,stellt eine weitere Verbesserung dar, die sur Reduktion des Ausstossas von Verunreinigungen und zur Leistungssteigerung des erfinaungsgemässen Systems dient» In der nachfolgenden Beschreibung wird die Wirkurgsv/eise des erfindur<gsgemässen Systems zusammengefasst.
Zum Anlassen des Motors nach den Figuren 2 bis 6 wird die Drosselklappe geschlossen, der Kolben des Anlasskreises hochgehoben und der Anlassmotor in Bewegung gesetzt, um die Kurbelwelle des Motors zu drehen. Bin Luft/Treibstoffgemisch fliesst vom Anlasskreis 70 in die Ansaugleitungen und von da in die Verbrennungsräume, wenn dies durch die jeweiligen Ventilpositionen gestattet ist. Der Anlasskreis 70 kann so ausgelegt sein, dass dieser die benötigte Menge des Luft/Treibstoffgemisches bei geschlossener Drosselklappe der Ansaugleitung zuführt. Auf diese Weise wird ein Gemisch erzeugt, das das gewünschte magere Mischungsverhältnis aufweist. Die Drosselklappe kann aber auch in Leerlaufstellung gesetzt und der Anlasskreis offengehalten werden um den Niederbelastungsstrom anzureichern, sodass
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der kombinierte Ausstoss des Niederbelastungskreises und des Anlasskreises reicher ist, als die magere Mischung die vom Niederbelastungskreis allein produziert wird. Das Zündsystem betätigt in regelmässiger Reihenfolge die Zündkerzen wodurch der Motor zu arbeiten beginnt und der Anlassmotor ausgeschaltet wird. Der Kolben des Anlasskreises wird so lange offengehalten, wie ein Gemisch vom Anlasskreis benötigt wird, was normalerweise etwa 20 Sekunden dauert. Das vom Anlasskreis erzeugte, etwas reichere Gemisch bewirkt einen ruhigen Lauf des kalten Motors. Das vom Anlasskreis produzierte Gemisch ist homogener als das Gemisch von den anderen Kreisen.
Die Abschnitte 17 der Ansaugleitung sind zuerst kalt, wärmen sich aber schnell auf und dienen dann zur Verdampfung des an der Ansaugleitung haftenden Treibstoffes bevor dieser den Verbrennungsraum erreicht. Die Hitze im Verbrennungsraum dient ebenfalls zur Verdampfung des Treibstoffes nachdem der Motor aufgewärmt ist. Auch die Auffangnut in der Ansaugleitung dient zur Rückführung des an der Wandung haftenden Treibstoffes. Daraus folgt, dass der Anlasskreis nicht mehr gebraucht'wird, wenn der Motor warm genug ist, sodass der Anlasskreis durch loslassen des Kolbens geschlossen werden kann.
Bei beiden Motorenausführungen kann der Anlasskreis entweder ein mageres Gemisch oder wenn notwendig ein momentan etwas reicheres als ein stoechiometrisches Gemisch erzeugen. Beide Gemische sind gut zerstäubt und vermischt, da diese hinter der Drosselklappe austreten und durch die Ansaugleitung strömen, wobei nur eine minimale Möglichkeit besteht, dass sich der Treibstoff absondert.
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Der Motor nach den Figuren 7 bis 9 wird auf die gleiche Weise gestartet wie der Motor nach den Figuren 2 b-is 4. Bei dieser Ausführungsfona wird allerdings nur der aufgewärmte Abschnitt 280 zur Verdampfung des an der Ansaugleitung haftenden Treibstoffilms verwendet. Es können entweder eines oder beide der Zerstäubungsmittel in einem Motor mit einem Ansaugverteiler an Stelle einer Gruppe von separaten Ansaugrohren und Drosselklappen verwendet werden, vorausgesetzt, das unterhalb der Drosselklappe eine horizontale Leitung angeordnet ist, in welcher der Treibstoffilm aufgefangen und wieder in den Luft/Treibstoffstrom zurückgeführt werden kann.
Wenn der Motor nach' den Figuren 2 bis 6 unter Hochbelastungszuständen arbeitet, bei denen die Drosselklappe ziemlich weit geöffnet ist und in den Ansaugleitungen ein relativ kleines Vakuum (relativ hoher Ansaugdruck) herrscht, entsteht eine kleine Schwierigkeit beim Betrieb des Motors mit einer mageren Mischung. Um dies zu beseitigen, kann eine wünschenswerte Ueberlappung der Oeffnungszeit der Ansaug- und Auspuffventile 15 und 16 - normalerweise etwa 24° bis 80°- gestattet werden, ohne dass dabei Fehlzündungen entstehen, da der RUckstandsbruch mit zunehmendem Ansaugdruck abnimmt ( siehe Fig. 15).Eine grössere Ueberlappungszeit erhöht die TreibstoffWirtschaftlichkeit. Unter relativ niederen Belastungszuständen muss aber die Menge der Gasrückstände reduziert werden, wenn ein Betrieb mit einer mageren Mischung erfolgreich sein soll. Die Menge der Gasrückstände kann durch die Verringerung der Ventilüberlappzeit bei Niederbelastungszuständen reduziert werden, wenn Mittel zur Steuerung der Ueberlappzeit vorhanden.aind. Der bevorzugte Wert der Ventilüberlappzeit bei niederer
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Belastung liegt bei 10° bis 32°.
Die in Figur 3 gezeigte Stellung der Uebsrlappzeit-Steuermittel wird beim Anlassen und beim Niederbelastungsbetrieb des Motors verwendet. Die dargestellte VentilUberlappung ( von der Lange 223 abhängig ) befindet sich in der Hinimaleinstellung. Auf diese Weise wird der numerische Wert des RUckstandsbruches verkleinert, wodurch ein Betrieb des Motors bei niederem Ansaugdruck ohne Fehlzündungen gestattet wird.
Wenn der Oeffnungszeitpunkt des Ansaugventils 15 in Bezug auf die Schliessung des Auspuffventils 16 bei Hochbelastungszuständen vorgestellt und dabei die Uebrlappzeit vergrößert werden soll, wird die VentilUberlappsteuerung betätigt. Dabei wird der Kolben 91 gegen die Steuerkette 85 gedruckt und abgelenkt. Die Abwärtsbewegung des Kolbens 91 verlängert die Kettenlänge 223 wodurch die Nockenwelle 81 relativ zur Nockenwelle 82 voreilt und dabei die Ueberlappzeit erhöht.
Wenn der Motor wieder im Niederbelastungsbereich arbeitet, wird die Ventilüberlappsteuerung 225 über die Leitung 97d entlastet wodurch die Kette unter der Federkraft des Kettenspanners 215 den Kolben 91 in die in Figur 3 gezeigte Ausgangsstellung zurückdrücken kann, wobei die KettenlStnge 223 verkürzt und die Ventilüberlappzeit reduziert wird.
Die Steuerung 97a kann eine mechanische Steuerung sein, die durch eine direkte Verbindung zur Drosselklappe, zum Beispiel durch eine Verbindung mit dem Drosselklappenarm 32a.betätigt werden kann, indem diese Verbindung die zwei verschiedenen Ventileinstellungen für die beiden verschiedenen
Vergasereinstellungen vornimmt. Die Steuerung 97a kann aber auch druckabhängig sein und durch den Ansaugdruck betätigt werden, indem die Ventileinstellungen eine Funktion von zwei verschiedenen Ansaugdrucken bildet. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, herrscht ein Niederbelastungsaustand bei dem das Ansaugvakuum gross ist, wodurch sich die Drosselklappe 33 und die Verbindung zum Steuerventil in einer Stellung befindet, in der der Steuerkreis in die in -"ig. 3 gezeigte Position gebracht wird, in welcher die Steuerung über Leitung 97d entlastet wird. Wenn die Drosselklappe offen ist herrscht ein Hochbelastungszustand in dem das Ansaugvakuum klein ist, wodurch sich der Steuerkreis in einem entgegengesetzten Zustand befindet, indem die Leitung 97b und der Zylinder 92 unter Druck steht, sodass der Kolben nach unten gedrückt wird und die ^Vberlapperiode der Ventile vergrössert . Die Ueberlapperiode erstreckt sich nun etwa über 30° bis 80° für Hochbelastungszustände.
Beim Anlassen des Motors bleibt das AuspuffgasrückfUhrventil V geschlossen, wodurch die Auspuffgasrückführung während der Anlasszeit verhindert oder begrenzt wird. Es ist vorteilhaft,während dieser Zeit die Auspuffgase nicht in das System zurückzuführen, da die Auspuffgase den numerischen Wert des Rückstandsbruches erhöhen würden, was den Lauf des Motores nachteilig beeinflussen könnte,
Das Auspuffgaskontrollventil 46 öffnet sich durch Reduktion des Vakuums in der Ansaugleitung (Zunahme des Ansaugdruckes), wobei die jeweilige Oeffnung des Ventils 46 entsprechend dem Grad des Vakuums in der Ansaugleitung variiert. Auspuffgase werden durch die Austrittsöffnung 44, Leitung 44a, Auspuffgaskontrollventil 46 und Leitung 44b geleitet. Wenn kein ausreichendes Vakuum
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herrscht, schliesst sich das Ventil 46.
Es ist ersichtlich, dass die Menge der Gasrückstände im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 bis 6 teilweise von der Ueberlappzeit der Ansaug- und Auspuffventile und vom Oeffnungsgr'ad des Auspuffgasrttckführventils V abhängt. Sowohl die Steuerung der Uebrlappzeit als auch die Begrenzung der Auspuffgasrückführung dient zur Erhaltung eines geeigneten Rückstandsbruchwertes bei Niederbelastungszuständen im Motor. Das Ventil V kann entweder ein einfaches Ein- Ausventil oder ein Regulierventil sein, das ebenfalls eine Aus- Einposition aufweist.
Beim Betrieb des Motors nach den Figuren 7 bis 9 bei Niederbelastungsbedingungen wird vom Kiederbelastungskreis des Vergasers ein mageres Gemisch erzeugt, das dem Verbrennungsraum zugeführt wird. Dieselben Merkmale für den Treibstoffstrom und die Tröpfchengrb'sse , die für den Vergaser des Motors nach den Figuren 2 bis 4 beschrieben wurden, gelten auch für den Vergaser für diesen Motor. Die Zerstäubung des flüssigen Treibstoffes,' der an der Wandung der Ansaugleitung haftet, wird durch die Erwärmung der Ansaugleitung 112 verbessert. Die Wärme der Ansaugleitung ist gross genug um den Treibstoffilm an der Wandung im Bereich des Abschnitts 280 zu verdampfen, reicht aber nicht aus um das ganze Gemisch zu erhitzen. Wie beim Ausführungsbeispiel nach den ^iguren 2 bis 6, wird das Gemisch im Verbrennungsraum durch die heissen Gasrückstände weiter verdampft.
Beim Betrieb des Motors nach den Figuren 7 bis 9 bei Hochbelastungszuständen, •wird der überwiegende Teil des Luft/Treibstoffgemisches vom Hochbelastungs-
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kreis 15O~erzeugt. Da in dieser Ausführungsform keine Mittel zur Steuerung der Ventilüberlappzeit vorhanden sind, muss ein anderes Kittel zur Beibehaltung des Rückstandsbruchwertes auf einem akzeptierbar niederen Wert bei Niederbelastungsbedingungen verwendet werden. Diese Mittel enthalten die geöffnete Drosselklappe und die verzögerte Zündung. Wie bereits vorstehend erwähnt können diese Steuermittel im gleichen Motor verwendet werden, wenn die3 notwendig ist.
Bei Hochbelastungszuständen wird nur. der erste Unterbrechersatz 251 zur Zündung des Gemisches im Verbrennungsraum verwendet. Die betätigung der rotierbaren Unterbrecherplatte zur stufenweisen Beschleunigung oder Verzögerung der Zündung hängt vom jeweiligen Ansaugvakuum ab.
Bei Niederbelastungsbedingungen befindet sich die Drosselklappe in einer Position, in welcher der Motor zu schnell laufen würde. Ein Zlindverzögerungsmittel, das nur bei Niederbelastungsbedingungen arbeitet, verlangsamt den Motor auf seine richtige Geschwindigkeit.
Die Wahl einer noch mehr verzögerten Zündung für den Niederbelastungsbetrieb ist durch den zweiten Unterbrechersatz 252 möglich, der an sich schon mehr verzögert ist als der andere Unterbrechersatz. Die Wahl des jeweiligen Unterbrechersatzes wird durch das System 225 vorgenommen, welches schon vorstehend beschrieben wurde.
Der Wert des Rückstandsbruches wird bei Niederbelastungsbedingungen infolge des höheren Ansaugdruckes, der durch die weitere Oeffnung der Drosselklappe verursacht wird, auf einem Minimum gehalten und die Geschwindigkeit
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des Motors wird durch Verzögerung der Zündung, die durch die Verwendung des zweiten Unterbrechersatzes erfolgt.auf der richtigen Umdrehungszahl gehalten. Wenn sich die Belastung des Motors erhöht, wird wiederum der erste Unterbrechersatz zur Zündung des Gemisches verwendet.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 7 bis 9 kann die Auspuffgaarückführung bei Niederbelastungszuetänden ausgeschaltet werden, um den numerischen Viert des Ruckstnndsbruches durch das Weglassen von Auspuffgasen im neuen Gemisch zu reduzieren. Diese Steuerung kann stufenweise erfolgen, sodass ausser bei den niedersten Belastungszuständen wenigsten eine Teilrückführung der Auspuffgase ermöglicht wird.
In den erfindungsgemässen AusfUhrungsbeispielen sind die Abschnitte 17 und 280 der Ansaugleitungen nicht gekühlt , obwohl Kuhleinrichtungen in der Nähe angeordnet sind, wie etwa der Kühlmantel Cl in Fig. 4. Bei luftgekühlten Motoren können Kühlrippen in der Nähe dieser Abschnitte angeordnet sein. Bei allen Ausführungsformen sollten die Kühleinrichtungen weit genug entfernt sein, oder eine solch begrenzte Kühlkapazität aufweisen, dass die vom Verbrennungsraum abgeleitete Wärme die Temperatur in diesen Abschnitten^, zumindest bei Niederbelastungszuständen und vorzugsweise auch bei Hochbelastnngszuständen im gewünschten ^ereich halten kann.
Die eigentlichen Werte von geeigneten RUckstandsbrUchen können von iiotorentyp zu Motorentyp variieren,wobei der Konstrukteur die richtigen Werte bestimmt und dann spezifische Lösungen entwirft.
Die gewünschte Strömung aea Treibstoffes durch den Niederbelastungnkrois kann im gezeigten Vergaser erzielt werden, vorausgesetzt dass axe nachfolgend genannten Parameter beachtet werden. In Pig. 17 ist die Dimension dQ der kleinste Durchmesser der LUftungsdUse 320. Die Dimension d ±sz der grö'sste Durchmesser in der Ausflussleitung 324 zwischen dem Üiaulsions-r rohr 323 und den Au3tritt3Öffnungen 33a ( die Austrittsö'ffnungen 33« können den gleichen oder einen kleineren Durchmesser, normalerweise kleiner, aufweisen) . Die Dimension D ist der Durchmesser der Vergaserbohrung in die das Luft/Treibstoffgemisch ausströmt. Im Vergaser nach Pig. 8 sind die Dimensionen analog, aber nicht im Detail dargestellt. Die analoge Dimension D ist der Durchmesser der Vergaserbohrung, in die das Gemisch aus dem Niederbelastungskreis 112 austritt. Die LüftungsdUse ist am oberen Ende der Leitung die in diesen Hals führt»' Die analoge Dimension d ist der grösste Durchmesser der Leitung zwischen dem Emulsionsrohr und der Austrittsöffnung des Vergaserhalses im Kreis 122.
Der in Fig. 24 dargestellte Treibstoffstrom kann erwartet werden, wenn in jeder der beiden VergaserausfUhrung das Verhältniss von d0 /υ in einen Bereich von etwa 0,035 Ms ungefähr 0,065 liegt. Wenn pro Verbrennungsraum eine Drosselklappe vorgesehen ist, sollte das Verhältnis d/D etwa in Bereich von 0,035 Di3 0,100 liegen. Die wirklichen Dimensionen können entsprechend den vom Motor gestellten Anforderungen ausgewählt werden. In einem typischen Vierzylindermotor, in dem vier Drosselklappen und vier Vergaser verwendet werden, um das Gemisch den Verbrennungsräumen zuzuführen, kann durch die nachfolgenden Dimensionen ein geeigneter Gemischausstoss. erreicht werden :
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Durchmesser d 1 ,7 «im
Durchmesser do 1 ,8 mm
Durchmesser D = 38 mm
Sollte der gleiche Vergasertyp für einen Motor verwendet werden, in dem er eine Mehrzahl von Verbrennungsräumen zu versorgen hat, kann die nachstehend genannte Formel zur Dimensionierung eines geeigneten Niederbelastungskreises verwendet werden :
Dimension d* des
= y n(d-1,OJ + 1,
modifizierten Vergasers
In der obigen Formel ist η die Anzahl der Zylinder die vom Wiederbelastungskreis versorgt werden und d ist der grösste Durchmesser der Leitung im Vergaser, der nur einen Verbrennungsraum versorgt, während d* die Dimension d im modifizierten Vergaser ist, die in Millimetern ausgedrückt wird.
Im vorstehend genannten Beispiel würde die Dimension d* des modifizierten Vergasers (2d-1,θ) Millimeter betragen. Die anderen Dimensionen erhält man aus den vorstehend genannten Verhältnissen.
Bei Beachtung der vorstehend beschriebenen Verhältnisse und Kriterien ist es dem Durchschnittsfachmann möglich, einen Niederbelastungskreis zu schaffen, der zur erfindungsgemässen Verwendung für jeden Motor geeignet ist.
Vorteilhafterweise sollte auch die Betriebstemperatur des thermischen Reaktors steuerbar sein, um einerseits einen optimalen Verbrauch von unverbranntem Kohlenwasserstoffen zu ermöglichen, indem eine Temperatur beibehalten
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wird, bei welcher die Kohlenwasserstoffe oxydieren, und um andererseits die Lebensdauer des Reaktors durch Vermeidung einer Ueberhitzung zu verlängern. Vorteilhafterweise sollte die Temperatur des thermischen Reaktors etwa zwischen 550° Celsius und 900° Celsius liegen ..
Die vorliegende Erfindung wird normalerweise bei -Viertaktverbrennungsmotoron benutzt und kann bei Motoren mit jeder beliebigen Zylinderzahl, wie bei Sechszylinderreihenmotoren, V-Acht-Motoren und Vierzylindermotoren verwendet werden. Die erfindungemässen Merkmale können auch bei sogenannten geschichteten Ansaugsystemen mit Hilfsverbrennungskammern verwendet werden..
Es hat sich herausgestellt , dass beide Zerstäubungsmittel sowohl bei Niederbelastungszuständen als auch bei Hochbelastungszuständen wirksam sind, obwohl diese Zerstäubungsmittel bei Hochbelastungszuständen weniger gebraucht werden als bei Niederbelastungsbedingungen . Dies ist darauf zurückzufuhren, dass die grössere Luftströmung bei Hochbelastungszuständen die Bildung eines Treibstoffilms an der Ansaugleitungswand weitgehend vorhindert, da der Treibstoff am Austreten aus der Strömung behindert wird. Der Niederbelastungskreis des Vergasers kann oder kann auch nicht bei Hochbelastungszuständen verwendet werden.
Die Mittel zur Verringerung des numerischen Wertes des RUckstandsbruches in beiden AusfUhrungsformen wirken nur und werden nur bei Niederbelastungszuständen (und beim Anlassen) gebraucht. In beiden AusfUhrungformen sind Steuermittel enthalten, die die jeweils geeigneten Einstellungen für Niederbelastungsbetrieb wählen, beziehungsweise vornehmen.
CfiQQ/, Q/no/ η
Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, da3s das überraschend wirkungsvolle Resultat der Erfindung auf einfache Weise erreicht werden kann, ohne grosse Veränderungen an bestehenden Motoren vorzunehmen. Durch den Gebrauch von Einrichtungen, wie die Steuerung der Ventilüberlappzeit , die Verwendung einer Drosselklappe für jeden Verbrennungsraum ( vorzugsweise kombiniert mit einer Steuerung der VentilUberlappzeit) und . eine weiter geöffnete Drosselklappe mit einer gesteuerten Zündverzögerung , die alle den RUckstandsbruch auf einem akzeptierbar kleinen numerischen Wert halten, ist es möglich, Motoren mit einem mageren Gemisch zu betreiben, wo dies bisher nicht möglich war. Das System kann noch wirkungsvoller gemacht werden, indem der an der Ansaugleitungswand haftende Treibstoff durch erhitzte Abschnitte in der Ansaugleitung und durch eine Sainmelnut in der Ansaugleitung wieder in den Gemischstrom zurückgeführt wird. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verwendung eines separaten Anlasskreises im Vergaser, der eine homogenere-magere Mischung erzeugt als ein,mit einem Choke ausgerüsteter Vergaser.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten AusfUhrungsformen beschränkt, die lediglich als Beispiele aufgeführt wurden.
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Claims (5)

PATENTANSPRUECHE
1) Verfahren zur Verringerung des Ausstosses von Verunreinigungen, bei einem Viertakt-Verbrennungsmotor, der für jeden Zylinder eine Ansaugleitung mit einer Ansaugöffnung und einem Ansaugventil und eine Auspuffleitung mit einer Auspufföffnung und einem Auspuffventil aufweist, der mit einer Einrichtung zum Einbringen eines Treibstoff- Luftgemisches in die Ansaugleitung versehen ist und der Zündmittel zur Erzeugung eines Zündfunkens im Zylinder aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinrichtung zum Einbringen des Treibstoff- Luftgemisches und die Zündmittel so eingestellt sind, dass im Leerlauf und bei niederen Belastungen des Motorsjein mageres Gemisch mit einem Luft/Treibstoffverhältnis von mehr als 15 in die Ansaugleitung eingebracht wird und dass die Zündung im Leerlauf jeweils nach dem Erreichen des oberen Totpunktes erfolgt.
2) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Leerlauf ein mageres Gemisch mit einem Luft/Treibstoffverhältnis von 15 bis 17 in die Ansaugleitung eingebracht wird»
3) Verfahren nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet t dass bei niederer Belastung des Motors ein Gemisch mit einem Luft/Treibstoffverhältnis von 16 bis 19 in die Ansaugleitung eingebracht wird.
4) Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Leerlauf die Zündung zwischen 0° bis 15° und
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vorzugsweise zwischen O0 bis 5a nach dem oberen Totpunkt erfolgt.
5) Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt der Wandung der Ansaugleitung der sich von der Ansaugöffnung aus über eine Distanz erstreckt, die mindestens dem Durchmesser des Ansaugventiles entspricht, auf einer Temperatur zwischen 90° Celsius bis 135° Celsius gehalten wirdo
6) Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur dieses Abschnittes der Ansaugleitung auf etwa 110° Celsius gehalten wirdo
7) Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis zwischen dem Durchmesser d0 der Düse, die wahrend des Leerlaufzustandes Luft in den Vergaser fördert und dem Durchmesser D der Vergaserbohrung etwa 0,035 bis 0,065 beträgt.
8) Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Zylinder ein Vergaser vorgesehen ist und dass das Verhältnis zwischen dem maximalen Durchmesser d der Ausströmöffnung des Niederbelastungskreises im Vergaser und dem Durchmesser D der Vergaserbohrung etwa 0,035 bis 0,100 beträgt.
9) Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gemisch jedem Zylinder über einen separaten Vergaser zugeführt wird und dass die Einlassleitungen durch eine Ausgleichsleitung miteinander verbunden werden.
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10) Verfahren nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, dass in der Ausgleichsleitung Mittel vorgesehen sind, um beim Auftreten von kurzen Druckspitzen die Gasströmung zwischen den Ansaugleitungen zu begrenzen.
11) Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass Auspuffgase in die Ausgleichsleitung zurückgeführt werden, wo die Auspuffgasströmung durch ein Ventil gesteuert wird, das den Zustrom von Auspuffgasen in die Ausgleichsleitung im Leerlaufzustand des Motors unterbindet.
12) Verbrennungsmotor der einen Verbrennungsraum, Zuführmittel zum Einbringen eines Gemisches in den Verbrennungsraum und Auspuffmittel zum Abführen eines verbrannten Gemisches aus dem Verbrennungsraum aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Einbringen eines magereren als steochiometrischen Gemisches in den Verbrennungsraum und Mittel zur Beibehaltung des numerischen Wertes des Rückstandsbruches bei Niederbelastungsbedingungen vorgesehen sind, wodurch der Motor bei Niederbelastungsbedingungen ohne wesentliche Fehlzündungen mit einem mageren Luft/Treibstoffgemisch arbeitet und wobei der Rückstandsbruch wie folgt definiert wird :
Betrag der Gasrückstände, die vom vorhergehenden Zyklus im Verbrennungsraum verbleiben
RUckstandsbruch »
Betrag der Luft - Betrag der Gaarück (oder der Luft/ stände, die vom vor-Treibstoffmischung), hergehenden Zyklus die für den nächsten in der Verbrennungs-Zyklus in die Ver- kammer verbleiben brennungskammer gesaugt wird
13) Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass Zer-
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.stäubungsmittel zur Zerstäubung von Treibstoff vorgesehen sind, die zur Schaffung eines gut zerstäubten, einheitlichen und homogenen Luft/Treibstoffgemisches dienen.
14) Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Zylinder einen Ansaugventilsitz enthält, der eine Ansaugb'ffnung umgibt, welche den Verbrennungsraum und die Zuführmittel miteinander verbindet, wobei ein Ansaugventil vorgesehen ist, da3 zum Verschliassen der Ansaugöffnung- in· den Ventilsitz passt und zum Oeffnen der Ansaugöffnung vom Ventilsitz wegbewegbar ist, dass jeder Zylinder einen Auspuffventilsitz enthält, der eine Auspufföffnung umgibt, welche den Verbrennungsraum und die Auspuffmittel miteinander verbindet, wobei ein Auspuffventil vorgesehen ist, das zum Schliessen der Auspufföffnung in den Ventilsitz passt und zum Oeffnen der Auspufföffnung vom Ventilsitz wegbewegbar ist und dass die Mittel zur Herstellung des numerischen Wertes Steuermittel für die Betätigung der Ansaug- und Auspuffventile und Ventilttberlappsteuermittel zur Veränderung der sich überlappenden Oeffnungszeit
eberlappzeit
Eochbelastungs-
der Ansaug- und Auspuffventile enthalten, wobei sich die bei Njjderbelastungszustänaen des Motors verringert und zuständen des Motors vergessest β
15) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche j 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in den Zuführmitteln eine Drosselklappe und eine Begrenzungswand enthalten . ist, dass die Mittel zur Einbringung des Gemisches einen Vergaser- Niederbelastungskreis enthalten, der den Treibstoff durch eine Austrittsöffaung angrenzend an die Drosselklappe in die Zuführmittel einbringt und dass die Zerstäubungsmittel hinter der Aus-
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trittsöffnung eine Sammelnut in der Wandung der Zuführmittel aufweisen , die den gesammelten Treibstoff in einen an die Drosseklappe angrenzenden Bereich leiten, in dem der Treibstoff wieder in den Luftstrom eintritt.
16) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15» dadurch gekennzeichnet, dass die Zerstäubungsmittel angrenzend an den Ansaugventilaitz einen Wandabschnitt der Zuführmittel enthalten, der durch die von der Verbrennungskammerkuppel abgeleiteten Wärme erhitzt ist, wobei sich eine Oberflächentemperatur einstellt, die zur Zerstäubung des Treibstoffilms an der Wandung ausreicht.
17) Verbrennungsmotor nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der erwärmte Wandabschnitt mit keinen Kühlmitteln versehen ist, um eine Reduktion der Temperatur unter die Zerstäubungstemperatur zu verhindern.
18) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren dear Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel but Herstellung des numerischen Wertes mit einer Drosselklappe in den ZufUhrxiitteln und mit eine:? Zündeinrichtung veraeh@n sind, wobei sich die Drossaslklappe bei Niede::belastuBgsauetMndöf d©e !©tors in einer Stalte ig befindet a d\e genügend Luft für eine höhere Geschwindigkeit des Motors liefert, wenn die Zündeinrichtung für höchste Motorengeschwindigkei'S eingestellt ist und dass die Zündeinrichtung mit ZttndverzÖgeruagemitteln versehen 1st, die bei NiederbelftatungszustSnden des Motors die Zündung verzögern , um die durch die Drosselklappeneinstellung bewirkte höhere Motorengeschwindigkeit zu reduzieren.
ORIQiNAL INSPECTED
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19) Verbrennungsmotor nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündeinrichtung einen ersten und einen zweiten Unterbrechersatz enthält, wobei der erste Unterbrechersatz bei Hochbelastungszuständen des Motors einen Zündfunken an einer Zündkerze zur Zündung des Gemisches im Zylinder verursacht, während der zweite Unterbrechersatz den Zündfunken an der Zündkerze zu einem späteren Zeitpunkt als der erste Unterbrechersatz verursacht und dass die ZUndverzögerungsmittel eine Einrichtung zur Aue-Schaltung des ersten Unterbrechersatzes bei Niederbelastungszuständen des Motors aufweist.
20) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 1·9, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Zylinder eine Drosselklappe· und ein-separates Zuführmittel vorgesehen ist und dass am Motor eine Auspuffgasrückführeinrichtung angeordnet ist, welche die Auspuffmittel mit jedem der separaten Zuführmittel über ein Auspuffgasrückführventil verbindet, wobei zwischen jedem der separaten Zuführmittel und der AuspuffgasrückfUhreinrichtung Trennmittel angeordnet sind, um infolge eines niederen Druckes in einem der Zuführmittel den Druckabfall in den übrigen Zuführmittel zu begrenzen.
21) Verbrennungsmotor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennmittel ein Einwegventil enthalten.
22) Verbrennungsmotor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennmittel eine StrömungsbegrenzungsdUse enthalten.
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23) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 22 , dadurch gekennzeichnet, dass in einem mit den Zündmittel verbundenen Vergaser ein Anlasskreis angeordnet ist, der das Luft/Treibstoffgemisch während der Anlass- und Aufwärmzeit des Motors hinter einer in den Zufuhrmitteln angeordneten Drosselklappe in die Zuführmittel eindringt,,
24) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Auspuffmittel mit einem thermischen Reaktor versehen aind, der eine Kammer in diesen Auspuffmitteln aufweist, wobei der thermische Reaktor isoliert ist um eine Temperatur in der Kammer beizubehalten, bei der zumindest ein Teil der vom Zylinder ausgestossenen Kohlenwasserstoffe vernichtet wird.
25) Verbrennungsmotor nach Anspruch 24 dadurch gekennzeichnet, dass der thermische Reaktor zur Begrenzung der Temperatur mit thermisch kontrollierten Kühlmitteln versehen ist.
26) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsraum einen Zylinderkopf enthalt, der eine Vertiefung und eine gegen den Kolben gerichtete, abgeflachte Quetschzone aufweist.
27) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 26 , dadurch gekennzeichnet;»1 dase an den Zuführmitteln für das Gemisch ein Treibstoffeinspritzhahn angeordnet ist, der den Treibstoff hinter einer in den Zuführmitteln angeordneten Drosselklappe in die Zuführmittel einspritzt.
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28) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 27, dadurch gekennzeichnet, class ein an den Zuführmittel!! angeordneter Vergaser einen Niederbelastung.skreis und einen Hoolvbelagtungskreio aufweisu, wobei der Niederbelastungskreis den Treibstoff angrenzend an ein« in uor; Zufuhrmitteln angeordnete Drosselklappe in diese Zuführmittel einbringt, während der Hochbelastungakreis den Treibstoff vor dieser Drosselklappe in die Zuführmittel einbringt.
29) Verbrennungsmotor nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibstoffeinspritzhahn periodisch Treibstoff in die Zuführmittel einspritzt, wobei während der Zeit zwischen etwa 30° und 150° nach den oberen Totpunkt des Ansaugtaktea keine Einspritzung erfolgt.
30) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Einbringen des Gemisches in die Zuführmittel mit einem Niederbelastungskreis versehen sind, welcher mindestens 70 Gewichtsprozente des Treibstoffes in Form von Tröpfchen mit einem Durchmesser von maximal 0,01 mm in die Zuführmittel einbringt. -^ '
31) Verbrennungsmotor nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des erwärmten ¥anaabschnittes der Zuführmittel zwischen etwa 90 Celsius und 135 Celsius* gehalten ist«
32) Verbrennungsmotor nach einem oä©r mehreren der Ansprüche 12 bia 31 , dadurch gekaonaeichnetj dass di@ Mittel ztuu Einbringen des Gemisches in die ZufiffimaitteX einen NiedeAolaatungskreis enthalten, welcher den
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Treibstoff bei NiederbelastungszusUinden des Motors in die Zuführmittel einbringt, wobei dieser Niederbelastungskreis eine Leitung enthält, in der .-jich der Treibstoffstrom als eine periphere Schicht fortbewegt,
Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors der einen Verbrennungsraum, Zuführmittel zur Einbringung des Gemisches in den Verbrennungsraum und Auspuffmittel zum Abführen des verbrannten Gemisches aus dor Verbrennungskammer enthält, dadurch gekennzeichnet, dass ein magereres als etoechiometrisches Gemisch in den Verbrennungsraum eingebracht wird und dass der numerische Wert des RUckstand3bruches bei Niederbelastungszuständen des Motors beibehalten wird, sodass der Motor bei Niederoelastungszuständen mit einem mageren Luft/Treibstoffgemisch ohne wesentliche Fehlzündungen betrieben werden kann, wobei der Rückstandsbruch wie folgt definiert wird :
Betrag der Gasrückstände, die vom vorhergehenden Zyklus im Verbrennungsraum verbleiben
Rückstandsbruch
Betrag der Luft Betrag der Gasrück-(oder der Luft/ stände, die vom vor-Treibstoffmischung), hergehenden Zyklus die für den nächsten in der Verbrennungs-Zyklus in die Ver- kammer verbleiben brennungskamraer gesaugt wird
54·) Verfahren nach Anspruch 33» dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Motor, der Anaaugventile und Auspuffventile sur Steuerung des frischen und des verbrauchten Geaisches in und aus dem Verbrennungsraum aufweist, die Seitdauer der Ventilttöerlappuag,? wo beide Ventile geöffnet sind, durch Steuermittel bei Niederbelastungszustgnden des Motors verkürzt und bei Hochbelastungaauständer!. verlängert werden kann um einen geeigneten numerischen
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Wert des RUckstandabruches zu schaffen.
35) Verfahren nach den Ansprüchen 33 und 34 » dadurch gekennzeichnet, da.uo bei einem Motor, der eine Drosselklappe in den ZufUhrmitteln und eine Zündeinrichtung zum Zünden des Gemsiches im Verbrennungsraum enthält ui.i. bei dem die Drosselklappe bei Niederbelastungszuständen des Motors so eingestellt ist, dass genügend Luft geliefert wird, um den Motor mit einer höheren Geschwindigkeit zu betreiben,wenn die Zündeinrichtung für maximale Motorengeschwindigkeit eingestellt ist, die Zündeinrichtung so · verzögert wird, dass sich die Motorengeschwindigkeit nicht erhöht.
36) Verfahren bach den Ansprüchen 33 bis 35» dadurch gekennzeichnet, dass die Zuführmittel eine Begrenzungswand enthalten, wobei zumindest ein Teil der Wandung zur Verstäubung des an der Wandung haftenden flüssigen Treibstoffes erhitzt wird.
37) Verfahren nach den Ansprüchen 33 bis 36» dadurch gekennzeichnet, dass der als Film an der Wandung der Zuführmittel haftende Treibstoff gesammelt und wieder in das durch die Zuführmittel strömende Gemisch zurückgeführt wird.
38) Verfahren nach den Ansprüchen 33 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens 70 Gewichtsprozente des Treibstoffes in Tröpfchen mit einem maximalen Durchmesser von 0,01 mm in den Luftstrom in den ZufUhrmitteln eingebracht wird.
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