DE2439974A1

DE2439974A1 - Drucklageranordnung fuer schiffsantriebe

Info

Publication number: DE2439974A1
Application number: DE2439974A
Authority: DE
Inventors: Kurt Prof Dr Ing Illies
Original assignee: Tt Linie & Co GmbH
Current assignee: Tt Linie & Co GmbH
Priority date: 1974-08-21
Filing date: 1974-08-21
Publication date: 1976-03-04

Description

Drucklageranordnung für Schiffsantriebe.
Die Erfindung betrifft eine Drucklageranordnungçfür Schiffsantriebe mit mindestens zwei in Anpassung an die am Schiffsrumpf entlang strömende Wasserströmung nach hinten konvergierenden Propellerwellen. Ihr Zweck ist eine Verbesserung der Steuerfähigkeit des Schiffes.
Schiffsantriebe mit nach hinten konvergierenden Propellerwellen verleihen dem Schiff eine bessere Steuerfähigkeit als bei parallel zueinander angeordneten Wellen. Das von dem Propellerschub auf die Drehachse des Schiffes bezogene Drehmoment ist umso größer, je größer der Winkel zu , den die Propellerwellen mit der Schiffslängsachse in einer horizontalen Ebene bilden, ist. Der Winkel ci wird jedoch zweckmäßig nach oben begrenzt durch konstruktive Gegebenheiten und durch die am Schiff entlang strömende Wasserströmung. Ein zu großer Winkel & wUrde eventuell zu einer Widèrstandsvermehrung der außen liegenden Wellenenden führen.
Üblicherweise werden die Drucklager direkt mit dem Getriebe zusammen gebaut. Das Getriebegehäuse muß also die Schubkräfte des Propellers und bei schräg zur Schiffs längs achse liegenden Wellen auch noch zusätzliche Querkräfte mit aufnehmen; es kann sich dadurch evtl.
verformen, was sich äußerst ungünstig auf das Getriebe auswirken kann. Das Drucklager liegt bei dieser Anordnung ziemlich weit vorn im Schiff - dicht am Motor, der mit dem Getriebe zusammengeflanscht ist. Bei dieser Anordnung werden aber die Vorteile der nach hinten konvergierenden Wellen im Hinblick auf die Steuerfähigkeit nicht voll ausgenutzt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, alle Vorteile der nach hinten konvergierenden Wellen für die Steuerfähigkeit des Schiffes voll auszunutzen, so weit dies konstruktiv möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Drucklager so weit als möglich nach hinten angeordnet werden. Durch diese Anordnung der Drucklager wird ein zusätzlich um den Drehpunkt des Schiffes wirkendes Drehmoment erzeugt. Dieses ergibt sich aus den in den Drucklagern wirkenden Querkräften und dem in Schiffslängsachse gemessenen Abstand zwischen dem Drucklager und dem Drehpunkt des Schiffes. Gleichzeitig wird durch die räumliche Trennung von Getriebe und Drucklager eine evtl. Verformung des Getriebegehäuses durch das Drucklager ausgeschlossen. Die Neigung der konvergierenden Propellerwellen ist einerseits der Ausbildung des Schiffshecks angepaßt und soll andererseits so festgelegt sein, daß die Wasserströmung entlang des Schiffshecks nicht durch die Propellerwellen gestört wird. Der senkrechte Abstand zwischen der Wirkungsebene des Propellerschubes und dem Drehpunkt des Schiffes soll möglichst groß bemessen sein.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Aus führungs form der Erfindung beispielsweise veranschaulicht ist.
In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine Skizze einer Wellenanordnung in einem Hinterschiff vom Drehpunkt des Schiffes bis zum Ende der konvergierenden Propellerwellen und Fig. 2 einen Kräfteplan zur Veranschaulichung der durch die nach hinten konvergierenden Wellen entstehenden Querkraft.
Zwei Propellerwellen 1, 2 verlaufen bezüglich einer Schiffslängsachse 3 in Richtung auf ihre Propeller 4, 5 konvergierend. Die von den Propellern in die Wellen 1, 2 eingeleiteten Schubkräfte S werden von Drucklagern 6, 7 aufgenommen, die mit dem Schiffskörper fest verbunden sind. Die Drehrichtungen der Propellerwellen 1, 2 werden beim Drehmanöver des Schiffes beispielsweise so gewählt, daß im Drucklager 6 eine Druckkraft entsteht, während im Drucklager 7 eine Zugkraft wirkt. Bei der Ausübung von Wendemanövern dreht stich das Schiff um eine Drehachse 8 aufgrund eines vom Propellerschub erzeugten Drehmomentes von der Größe Md = Sz . h + 5D . h Dieses Drehmoment ist unabhängig von der Lage der Drucklager 6, 7 in Richtung der Welle. Gemäß Fig. 2 tritt aber in jedem Drucklager 6, 7 noch eine Querkraft auf von der Größe Q2 ~ S . sin A Diese Querkraft unterstützt das durch den Propellerschub S auf die Drehachse 8 des Schiffes ausgeübte Drehmoment. Dabei ist ob der Winkel zwischen der Richtung einer der beiden Propellerwellen 1 bzw. 2 und der Richtung der Schiffslängsachse 3. Aufgrund dieser Querkraft entsteht ein zusätzliches Drehmoment von der Größe Md = Q e l Dieses Drehmoment Md zu hängt mithin ab von der Länge eines Hebelarmes 1, der sich zwischen dem von der Querkraft Q und der Schiffslängsachse 3 gebildeten Schnittpunkt P und dem Drehpunkt 8 des Schiffes erstreckt; Mdzu wird umso größer, je größer der Hebelarm 1 wird. Erfindungsgemäß wird daher das Drucklager - entgegen der üblichen Anordnung - möglichst weit nach achtern angeordnet, um das zusätzliche Drehmoment Mdzu möglichst groß zu machen. Diese Anordnung hat auch den Vorteil, daß das empfindliche Getriebe durch die am Drucklager auftretenden Kräfte nicht belastet wird - sein Gehäuse kann nun durch den Schub S und auch durch die Querkraft Q nicht verformt werden. Besonders günstige Verhältnisse können dadurch geschaffen werden, daß die Drucklager 6, 7 unmittelbar an der Stelle im Schiffsrumpf befestigt werden, an denen die Propellerwellen 1, 2 in den Schiffsrumpf eintreten.

Claims

Patentansprüche:

l.rucklageranordnung für Schiffsantriebe mit mindestens zwei Anpassung an die am Schiffsrumpf entlang strömende Wasserströmung nach hinten konvergierenden Propellerwellen, deren Schub über Drucklager in den Schiffsrumpf eingeleitet Werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucklager (6, 7) so weit als möglich nach hinten angeordnet werden.
2. Drucklageranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Wirkungsebene einer Querkraft (Q) die aufgrund der konvergierenden Anordnung der Propellerwellen (1, 2) zwischen den Drucklagern (6, 7) wirkt, und der Drehachse (8) des Schiffes ein möglichst großer Abstand (1) vorgesehen ist.
3. Drucklageranordnung nach Anspruch 1 und 2-, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucklager (6, 7) getrennt vomGetriebe angeordnet sind.
4. Drucklageranordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucklager (6, 7) im Schiffsrumpf unmittelbar hinter dem Eintritt der Propellerwellen (1, 2) in den Schiffsrumpf angeordnet sind.

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