DE2431340A1

DE2431340A1 - Steuerschaltung fuer elektrisch angetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE2431340A1
Application number: DE2431340A
Authority: DE
Inventors: Maurice James Wright
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1973-06-30
Filing date: 1974-06-29
Publication date: 1975-01-16
Also published as: GB1480051A; US3936709A; FR2235018A1; IT1016227B; DE2431340C2; IN142464B; JPS5048615A; JPS6012844B2; FR2235018B1

Description

PAT ENTANWALT S BÜRO 4 DÜSSELDORF SCHUMANNSTR. 97

PATENTANWÄLTE: Dipl.-Ing. W. COHAUSZ ■ Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER

Joseph Lucas (Industries) Limited

Well Street

GB-Birmingham ■ 27. Juni I974

Steuerschaltung für elektrisch angetriebenes Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug.

Eine Steuerschaltung gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, ein Beschleunigungspedal, das bei Niederdrücken für einen elektrischen Antrieb sorgt und auch den Strom im Motor'anker bestimmt, ein Bremspedal, das bei Eiederdrücken für ein elektrisches Bremsen sorgt und ebenfalls den Strom im Motoranker bestimmt, eine 'Thyristor-Zerhaekerschaltung, die die Funktion des Motors steuert und einen Hauptthyristor in Eeihe mit dem Motor, einen kommutierenden Kondensator zum Ausschalten des IIauptthyristors und einen kommutierenden !Thyristor aufweist, der den kommutierenden Kondensator steuert, eine Hegeleinheit, die ein Signal, das die Istankerstromstärke wiedergibt, und ein Signal von einem der Pedale erhält, das die Sollankerstromstärke wiedergibt, wobei die Regeleinheit für Einblendimpulse für die Thyristoren in einer Folge entsprechend den Ist- und Sollstromstärkesignalen sorgt, derart, daß die Ankerstromstärke geregelt wird, und Steuermittel, die immer dann betätigbar sind, wenn der Motor von seinem Yorwärtslauf in seinen Torwärtsbremszustand und umgekehrt umgeschaltet wird, derart, daß das der Eegeleinheit zugeleitete Sollsignal auf einen niedrigen Wert für eine bestimmte Zeitdauer reduziert wird und damit die Thyristoren in der richtigen Folge gezündet werden.

Vorzugsweise reduzieren die Steuermittel das Sollsignal auf Hull für die vorgegebene Zeitdauer und ermöglichen dann ein allmähliches An-

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steigen des Sollsignals auf den vom Eesclileunigungs- oder Bremspedal eingestellten Wert.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand zweier Ausfährungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen sind:

Pig. 1 Ms 3 Schaltbilder einer Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei drei Alternativverbindungen der Schaltung gezeigt sind,

Fig. 4 die Darstellung einer Anordnung- von bcimtzen zur Herstellung der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Terbindungen,

Fig. 5 und 6 Schaltbilder einer Steueranordnung zur Verwendung in den in Fig. 1 bis 4 gezeigten Anordnungen und

Fig. 7 äin Schaltbild, das eine Variante der in Fig. 6 gezeigten Anordnung darstellt.

In Fig. 1 sind eine positive und eine negative,Stromleitung 11 bzw. 12 gezeigt, die über Kontakte 10 mit der Antriebsbatterie 13 des Fahrzeugs verbunden sind. Beispielsweise hat die Batterie I3 eine Spannung von mehr als 200 Volt. Kit der Leitung 11 ist ein Ende I4 des Ankers eines reihengewickelten Antriebsmotors 15 verbunden, und das andere Ende 16 des Ankers ist mit der Leitung 12 über eine Reihenschaltung verbunden, zu der eine Strommeßeinrichtung 18, die Feldwicklung 17 des Motors 15 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 19 gehören. Die Eeihenschaltung aus dem Anker, der Einrichtung 18 und der Wicklung I7 ist zu einer Freilaufdiode 21 parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen der Wicklung I7 und dem Thyristor 19 ist mit der Anode eines Thyristors 22 verbunden, dessen Kathode mit der Leitung 12 über einen Kondensator 23 verbunden ist. Sum Kondensator 23 ist ein Induktor 25 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors in Eeihe parallelgeschaltet. Die Thyristoren 19 und 24 sind mit ihren Toren über Widerstände 28 bzw. 29 mit einem Ausgangsanschluß einer Eegeleinheit 26 verbunden, und die Einheit 26 hat einen zweiten Ausgangsanschluß, der über einen Widerstand 27 mit dem Tor des Thyristors 22 verbunden ist.

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Pig. 1 zeigt die bchaltungsverbindungen dann, wenn das Fahrzeug in Eichtung nach vorn angetrieben wird. Das Beschleuiiigungspedal des Fahrzeugs betätigt ein Potentiometer, das einen Ausgang erzeugt, welcher die Sollstromstärke im Hotor darstellt. Dieses Ausgangssignal wird in zwei Signale umgewandelt, die eine obere Stromstärke und eine untere Stromstärke wiedergeben, und diese beiden Signale werden von der Segeleinheit 26 erfaßt, die auch ein Signal von der Einrichtung 18 erhält. Wenn der Stromfluß im Motor den oberen Uert erreicht, wird der Thyristor 1J ausgeschaltet, und wenn der Stromfluß auf die untere Stärke abfällt, wird der Thyristor 19 wieder eingeschaltet. Die Arbeitsweise der Schaltung zur Steuerung des Thyristors 19 läßt sich am besten dadurch erklären, daß man an einem Punkt im Arbeitsspiel anfängt, wenn die Thyristoren 19 und 24 ausgeschaltet sind und der Thyristor 22 leitet und den Kondensator 25 lädt. Wenn der Kondensator 2J geladen wird, verringert sich der Stromfluß durch den Thyristor 22 auf Hull, und deshalb schaltet sich der Thyristor 22 aus. Da der Thyristor I9 nicht leitet, nimmt der Stromfluß in der Einrichtung 18 ab, und wenn der Strom die untere Stärke erreicht, erzeugt die Einheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 19 und den Thyristor 24 einzuschalten. Sin Leiten des Thyristors 24 bewirkt eine Umkehrung der Ladung am Kondensator 23, und danach schaltet seich der Thyristor 24 aus. Der Kondensator 23 wird nun so geladen, daß dessen untere Platte positiv und dessen obere Platte negativ sind. Ein Leiten des Thyristors 19 bewirkt eine Verstärkung des Stroms im Anker 15 und in der Wicklung I7, und der in der Einrichtung 18 fließende Strom nimmt nun zu, bis er die obere Stärke erreicht, wenn diese obere Stärke erreicht ist, erzeugt die xlegeleinheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 22 einzuschalten, was ein iüntladen des Kondensators ermöglicht, was zur Folge hat, daeß sich der Thyristor I9 ausschaltet. Der Kondensator 23 lädt sich nun wieder durch den Thyristor 22 auf, und das Arbeitsspiel wiederholt sich.

In der Anordnung, die hier beschrieben wird, ist es auch möglich, den Iiotor dazu zu benutzen, das Fahrzeug elektrisch abzubremsen, und auch den Iiotor dazu zu verwenden, das Fahrzeug rückwärts fahren zu

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lassen. In I¹Xg. 1 sind die verschiedenen ßehützanordnungen nicht gezeigt, die für diesen Zweck verwendet werden, in Fig. 2 und 5 sind aber die Schaltkreisverbindungen gezeigt, wenn sich diese Schütze in der entsprechenden Position befinden. In l^?ig. 2 ist also die Anordnung gezeigt, wenn das Fahrzeug rückwärts fahren soll. Die Schaltungsverbindungen sind die gleichen wie in Fig. 1, außer daß aas L-iide 16 des liotors 15 nun mit der Leitung 11 über die Uinrichtung 18 verbunden ist und das andere Enc.e 14 mit der Wicklung 17 verbunden ist. Die Arbeitsweise ist genau die gleiche wie in Fig. 1, außer daß der Motor in entgegengesetzte Kichtung läuft.

Fig. J zeigt die Schaltkreisverbindungen dann, wenn der Motor zum elektrischen Abbremsen des Fahrzeugs verwendet wird. Das Ende 1Λ des Motors ist mit der Wicklung 17 wie in Pig. 2 verbunden, das Ende 16 ist hier aber mit der Leitung 12 über die Einrichtung 16 und eine zusätzliche Diode 30 in Eeihe verbunden. Wenn der Motor dazu verwendet wird, das Fahrzeug abzubremsen, wird das vom Beschleunigungspedal betätigte Potentiometer außer Funktion gesetzt, jedoch wird ein anderes Potentiometer vom Bremspedal betätigt, und dadurch wird zur Einheit 26 ein Signal in genau der gleichen Wiese wie das Potentiometer geliefert, das vom Beschleunigungspedal betätigt wird. Der Strom im Motoranker wird also in der gleichen Weise geregelt, wie das im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben worden ist. In diesem Falle wirkt jedoch der Motor 15 als ein Generator und lädt die Batterie über die Dioden 21 und 30.

Es gibt verschiedene Schützanordnungen, die verwendet werden können, um die in Fig. 1 bis 3 gezeigten Anordnungen entstehen zu lassen, jedoch ist eine mögliche _gnordnung in Fig. 4 gezeigt. Die Grundsteuerungen des Fahrzeugs sind das Beschleunigungspedal, das beim Niederdrücken ein Potentiometer betätigt, wie das vorstehend erläutert worden ist, ein Bremspedal, das ein anderes Potentiometer betätigt, und das ebenfalls für ein normp-les hydraulisches Bremsen des Fahrzeugs sorgt, und ein Wählschalter, der eine mittleere Aussshalt-

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position hat, jedoch auch in entgegengestzte Richtungen aus der Ausschaltposition "bewegbar ist, um ein Torwarts- oder Rückwärtsfahren des Fahrzeugs zu wählen. In Fig. 4 sind drei Schützbetätigungsvorrichtungen F, R, B gezeigt. Wenn sich der !Zahlschalter in der Vorwärtsposition befindet und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Vorrichtung J erregt und betätigt einen Eontakt F1, der normalerweise die in der Zeichnung dargestellte Position einnimmt, sich jedoch bei Erregung der Vorrichtung F in seine Alternativposition bewegt, in der er den Stromkreis in der in Fig. 1 gezeigten Weise verbindet. Wenn andererseits der Wahlschalter in seine Rückwärtsposition bewegt wird und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Vorrichtung R erregt und ein Kontakt R1 wird aus der dargestellten Position in seine Alteranativposition bewegt, und dann hat die Schaltung die in Fig. 2 gezeigte Form.

Wenn der Wahlschalter sich in seiner Vorwärtsposition befindet, das Bremspedal aber niedergedrückt wird, wird zwar für ein normales hydraulisches Bremsen gesogt, darüber hinaus wird aber die Vorrichtung B erregt, um den Kontakt B1 zu öffnen. Die Kontakte F1 und R1 befinden sich in den dargestellten Positionen, und es ist also zu sehen, daß die Schaltung nun die in Fig. 5 gezeigte Form hat, so daß für ein elektrisches Bremsen gesorgt wird, wie das vorstehend beschrieben worden ist.

Obgleich sich die in Fig. 1 bis 4 gezeigten Anordnungen auf einen Reihenmotor beziehen, können sie auch für Shunt- und Verbundmotoren eingesetzt werden. In diesem Falle steuern die beschriebenen Anordnungen den Ankerstrom.

Gemäß der Darstellung in Fig. 5 weist das Fahrzeug zusätzlich zur Antrieb sbatterie 15 eine Batterie 40 auf, beispielsweise mit 24 Volt, die mit ihrem Pluspol mit einer Stromleitung J2 und mit ihrem Minuspol mit einer Leitung 3I verbunden ist. Der vorstehend erwähnte Wahlschalter ist bei 53 gezeigt und hat eine mittlere Ausschaltposition und eine Vorwärts- und eine Rückwärtsposition. In der dargestellten

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Yorwärtsposition schließt der Schalter 33 einen Stromkreis zwischen den Leitungen 32, 3I über eine Relaiswicklung 34, und in der Rückwärtsposition schließt der Schalter 33 einen Stromkreis zwischen den Leitungen 32, 31 über eine Relaiswicklung 35· Die Wicklungen 34 und 35 dienen im erregten Zustand zum Schließen\on Konatakten 34a bzw. 35a, und es können verschiedene Steuer- und Sicherheitsanordnungen zwischen den Wicklungen 34» 35 und den Kontakten 34a, 35a vorgesehen sein. Für die Zwecke des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird jedoch angenommen, daß die Erregung einer der Wicklungen 34» 35 im Endeffekt zu einem Schließen des entsprechenden Kontakts 34a oder 35a führt.

In Seihe zwischen die Leitungen 32, 31 sind eine Relaiswicklung 56, ein Kontakt B2, ein Schalter 58 und der Kontakt 34a geschaltet. Die Wicklung 36 schließt im erregten Zustand zwei Kontakte 36a und 36b. Der Kontakt 36a ist in Reihe mit der Torrichtung F zwischen die Leitungen 32, 31 geschaltet, und der Kontakt 36b ist in Reihe mit einem Schalter 4I zwischen die Verbindung zwischen der Wicklung 36 und dem Schalter 37a und die Leitung 5I geschaltet. Eine weitere Reihenschaltung ist zwischen die Leitungen 32» 31 geschaltet und weist eine Relaiswicklung 42» einen Schalter 43> einen Kontakt F2, einen Schalter 44 und die Kontakte 34a auf. Die Wicklung 42 dient im erregten Zustand zum Schließen der Kontakte 42a und 42b. Der Kontakt 42a ist in Reihe mit der Vorrichtung B zwischen die Leitungen 32, 3I geschaltet, und der Kontakt 42b verbindet'die. Verbindung zwischen der Wicklung 42 und dem Schalter 45 mit der Verbindung zwischen dem Kontakt 36b und dem Schalter 4I· Ferner ist die Vorrichtung R in Reihe mit dem Kontakt 35a zwischen die Leitungen 32» 31 geschaltet.

Der Kontakt B2 ist ein normalerweise geschlossener Kontakt, der geöffnet wird, wenn die Vorrichtung Berregt wird. Entsprechend ist der Kontakt F2 ein normalerweise geschlossener Kontakt, der geöffnet wird, wenn die Vorrichtung F erregt wird. Die Schalter 38 und 44 werden vom Beschleunigungs- bzw. vom Bremspedal des Fahrzeugs betätigt, und sie werden geschlossen, wenn das Beschleunigungs- und Bremspedal niederge-

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drückt werden. Der Schalter 43 ist ein geschwindigkeitsabhängiger . Schalter, der vom Fahrzeug betätigbar ist, und er schließt sich nur dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den unteren Sollwert überschreitet, beispielsweise 6,4 km/h. Der Schalter 41 ist ein stromabhängiger Schalter, der von der Einrichtung 18 betätigbar ist, die in Fig. 1 bis 4 gezeigt ist, und er wird immer dann geschlossen, wenn der durch den Hobranker fließende Strom einen unteren Sollwert überschreitet, beispielsweise 50 Ampere.+

Im Betrieb sei für den Honient angenommen, daß die Rückwärtsposition des Schalters 33 gewählt worden ist, so daß die Wicklung 55 erregt ist. Der Kontakt 35a schließt sich, um die Torrichtung H zu erregen, so daß man die in Fig. 2 gezeigte Schaltung erhält.

Bs sei nun angenommen, daß die Vorwärtsposition des Schalters 33 S^e~ wählt wird, so daß die wicklung 54 erregt wird. Der Kontakt 54a wird geschlossen, und es wird angenommen, daß das Beschleunigungspedal des 3?_ahrzeugs niedergedrückt wird. Der behälter 38 wird durch das Besehleunignngspedal niedergedrückt, und da die Vorrichtung B nicht erregt wird, wird der Kontakt B2 geschlossen und die Wicklung ?6 erregt, so daß der Kontakt 36a schließt, um die Vorrichtung F zu erregen und die Schütze so zu betätigen, daß die Schaltung die in ]?ig·. 1 gezeigte Form hat. Däie Funktion der Vorrichtung F führt zu einem öffnen des Kontakts F2, so daß die Wicklung 42 nicht erregt werden kann. Solange die Vorrichtung F erregt ist, hat .ein Niederdrücken des Bremspedals keinen Effekt, was ein elektrisches Bremsen anbelangt, obgleich natürlich immer noch für das normale hydraulische Bremsen gesorgt wird.

Wenn das Beschleunigungspedal freigelassen wird, so daß sich der Behälter 38 öffnet, bleibt die Wicklung 56 über den Kontakt 36b und den Schalter 4I erregt, bis der Motorstrom unter 30 Ampere absinkt. Hur an diesem Punkt erfolgt ein Entregen der Wicklung 36, so daß sieh die Kontakte 56a und 56b öffnen und die Vorrichtung F entregt wird.

Nachdem die Vorrichtung F einmal entregt worden ist, schließt sich der

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Kontakt F2, und wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wird die Wicklung 42 erregt, wenn der Gehälter 43 geschlossen wird, d.h. wenn die Pahrzeuggeschwindigkeit mehr als 6,4 km/h beträgt. Ein Erregen der wicklung 42 führt zu einem Schließen der Eontakte 42a und 42b, so daß die Vorrichtung S erregt vird, um den Konts,kt 332 zu öffnen und einen Betrieb der Vorrichtung F zu verhindern. Die Wicklung 42 bleibt über den Schalter 4I erregt, selbst wenn sich der Schalter 44 öffnet, bis der Motorstrom unter 30 Ampere liegt.

Die Aufgabe des Schalters 43 besteht darin sicherzustellen, daß dann, venn das Bremspedal und das Beschleunigungspedal gleichzeitig bei niedrigen Geschwindigkeiten niedergedrückt werden, ein elektrisches Bremsen nicht erfolgt, und das Beschleunigungspedal steuert immer noch die Torrichtung F. Der Eclialter 4I ist besonders brauchbar, wenn der behälter 43 eingesetzt wird, weil er sicherstellt, daß dann, wenn ein elektrisches Bremsen erfolgt, das elektrische Bremsen nicht plötzlich unter 4 km/h verschwindet, wenn der Schalter 45 öffnet. Die dargestellte Anordnung hat außerdem den Vorteil, daß dann, wenn während einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs der Fahrer seinen Fuß leicht auf das Bremspedal legt, das anschließende Schließen des Schalters 44 keinen Effekt auf die behalt hat, weil der Kontakt F2 geöffnet ist.

In einer Abwandlung des beschriebenen Beispiels werden der Kontakt B2 und F2 in Heine mit der Vorrichtung J bzw. B mit aufgenommen. Unter Verwendung dieser Anordnung ist es möglich, beide Wicklungen 36 und 42 zur gleichen Zeit zu erregen, eine der Wicklungen hat aber keinen Effekt, weil einer der Kontakte B2 oder F2 geöffnet ist.

Wenn für den lioinent auf Fig. 1 bezug genommen wird, wird erinnerlich, daß dann, wenn der in der .Einrichtung 18 fließende Strom einen oberen Vert erreicht, der Thyristor 22 gezündet wird, und wenn der Strom dann den unteren Wert erreicht, waird der Thyristor 19 gezündet, wobei der Thyristor 24 zur gleichen Zeit gezündet wird. Für die Thyristoren in der Zerhackerschaltung ist essentiaell, daß sie in der richtigen Folge gezün-

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det werden., und wenn die Schaltung von ihrer Torwärtsbedingung in ihren Elektrischen Bremszustand umgeschaltet wird, kann sich ein Problem ergeben. Es sei also die Situation betrachtet, bei der ein Fahrzeug vorwärtsfährt und das Beschleunigungspedal niedergedrückt ist. Die Zerhackerschaltung arbeitet in der beschriebenen "Weise, und wenn der Fahrer nun das Fahrzeug abbremsen möchte, nimmt er erst seinen I'uß vom Beschleunigiungspedal weg. Damit wird das Soll erheblich verringert, so daS unvermeidelicherweise der Ankerstrom über dem Sollwert liegt und der Thyristor 22 gezündet wird, um den Thyristor 19 auszuschalten und die 2erhackerschaltung mit dem Kondensator 25 geladen zu belassen. Wenn nun zu einem späteren Zeitpunkt das Bremspedal niedergedrückt wird, arbeitet das Schutz B, die Soilstromstärke wird erhöht, und der Ankerstrom iieg-t unter dem Sollstrom. Der Thyristor 19 wird nun gezündet, und die Schaltung arbeitet weiter zufriedenstellend. Es ist jedoch durchaus möglich, daß während des Bremsvorgangs der !Fahrer das Brempedalezur gleichen Zeit/wie das Beschleu- /niederdrückt, nigungspedal freigelassen wird. Das kann zu einem Zustand führen, bei dem die Einheit 26 den Zerhakcker "einzuschalten" versucht, ob-gleich zu diesem Zeitpunkt die Motorschütze den Zerhacker vom I-Iotor und von den Stromleitungen getrennt haben. Unter diesen Umständen hört die Zerhacker schaltung zu arbeiten auf, da kein anderer Schalter-"Ein-." Impuls erzeugt wird, auch wenn die Zerhackerschaltung anschließend geschlossen wird.

Um dieses Problem zu überwinden, sind Mittel vorgesehen, die sicherstellen, daß dann, wenn eines der beiden Pedale freigelassen wird und das andere niedergedrückt wird, der Soll auf Hull reduziert wird, und zwar für eine bestimmte Zeitdauer unabhängig von der Position der Pedale. Das Soll bleibt auf Null, bis die Schütze gewechselt haben. Vorzugsweise wird das Soll dann allmählich auf den Wert erhöht, der vom Pedal eingestellt ist, das betätigt wird. Eine Anordnung, mittels der das erreicht wird, ist in Fig. 6 gezeigt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 6 sind zwei Widerstände 51» 52 in Eeihe zwischen die. Leitungen 32, 3I geschaltet. Bin Schieber wandert über

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den Widerstand 52» und er wird vom Beschleunigunyspedal des Fahrzeugs gesteuert, wie das vorstehend erwähnt worden ist. Der £chieber ist über einen Widerstand 55 und eine Diode 54 in Heine mit der Einheit 26" verbunden, so daß dann, wenn das Beschleunigungspedal der !Fahrzeugs niedergedrückt wird, ein Strom durch den Widerstand 55 und die Mode zur Einheit 26 fließt, um die Geschwindigkeitsfunktion in der vorstehend beschriebeenen "iveise einzustellen. Ferner sind drei Schaltungen in paralleler Anordnung zwischen deaaie Verbindung zwischen dem "Widerstand 55 und der Mode 54 und die Leitung- J1 geschaltet, die jevreils einen Kontakt 56, einen Kontakt JBa und einen Kondensator 55 enthalten. Der Eontakt J8a öffnet sich, wenn das Eeschleunigungspede,! niedergedrückt wird, und der Kontakt 5o wird durch eine Vorrichtung 53 gesteuert, die mit der Leitung 52 über einen Kontakt F5 verbunden ist, der von der Vorrichtung F betätigbar ist. Die Vorrichtung 58 betätigt den Kontakt 56 nur nach einer Verzögerung, die von einer Verzögerungsschaltung 57 gesteuert wird.

Sine ähliche Folge von Bauteilen sind zwischen die Leitungen J2 und 5I geschaltet und dem Bremspedal des Fahrzeugs zugeordnet. Diese !Bauteile sind mit den gleichen Eezugszahlen bezeichnet, an die der Buchstabe a angehängt ist. Wenn also das Bremspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, wandert ein Schieber über den widerstand 52a und liefert ein signal über die Diode 54a- zur Einheit 26. Me Einheit 26 stellt die Lotordrehzahl entsprechend dem Strom, der entweder durch die Diode 54a oder durch die Diode 54 fließt. Das Schütz §44a, das zwischen die Verbindung zwischen der Diode 54a und dem Widerstand 55a und die Leitung 51 geschaltet ist, ersetzt den entsprechenden Kontakt 58a, der vorstehend erwähnt worden ist, und die Vorrichtung 5Sa ist mit der Leitung 52 über einen Kontakt B5 verbunden, der von der Vorrichtung B aus betätigter ist.

Um die Arbeitsweise der in Fig. 6 gezeigten Anordnung zu versehen, sei angenommen, daß das Fahrueug vorwärtsfährt und das Beschleunigungspedal niedergedrückt ist. In diesem Stadium sind die Kontakte 38a und

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geöffnet, und der Kondensator 55 ist geladen, und btrom fließt durch die Diode 54 zur Einheit 26, um die Drehzahl des Motors zu regulieren. Das Bremspedal ist nicht niedergedrückt, und folglich ist der Kontakt 44a geschlossen, wie das der Kontakt 56a auch ist, so daß der Kondensator 55a nicht geladen wird und kein btroia durch die Diode 54a fließt.

2s sei nun angeommen, daß ein elektrisches 3rerasen erforderlich ist, so daß der Fahrer seinen Fuß vom Beschleunigungspedal wegnimmt und das Bremspedal niederdrückt. Da das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt ist, schließt sich der Xontakt ?8a, um den Kondenator 55 z*¹ entladen. Da der Kontakt 38a geschlossen ist, fleißt nun kein i.troiii zur !Unheil 26 durch die Diode 54» und da kein Strom durch die Diode 54a- fließt, fällt die Sollstromstä,rke auf IIull ab.

bobald die Torrichtung I·¹· entregt ist, öffnet sich der Eonakt Vr₁ und der Eontakt 56 schließt sich dann.

Obgleich das Bremspedal des Fahrzeugs nun niedergedrückt worden ist, UH den Kontakt ΑΔ& zu öffnen, ist der Kontakt 56a immer noch geschlossen, und ciamit wird, der Eon%ak^densator 55a immer noch entladen, wenn He Vorrichtung B wjedoch erregt wird, schließt sich der Kontakt B5, und nach einer Verzögerung, die durch die Vorrichtung 57& bestimmt wird, öffnet sich der Kontakt j6a. '. enn sich der Kontakt 56a öffnet, beginnt sich der ICondexiaator55a aufzuladen, und damit erhöht sich die üoilstromstärke exponential, bis der Kondensator 55a ganz geladen ist, und wenn das geschehen ist, ist die SollStromstärke diejenige, die voai Bremspedal eingestellt ist. JIs ist also eine Vtraögerurigsae-it vorhanden, T-jährend der das .' tromsoll l:ull beträgt, und ά_Γ?,ηη stsigt in Anschluß an eine Γ-etcitiguii^ der Γ-chützG die .Stromstärke e::poential auf clen Vert, an, der tatsächlich von dem Bremspedal gefordert wird. Vie vorstehend erwähnt, stellt diese Anordnung, sicher, daß die 'Thyristoren in der richtigen xolge gezündet werden.

Wenn das Bremspedal freigelassen wird und das Beschleunigungspedal niedergedriiekt wird, ist die Arbeitsfolge genau die gleiche, wobei der

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Kontakt 456 geschlossen bleibt, Mb die Kontaktgeber betätigt worden sind und die Verzögerung verstrichen ist, die von der Vorrichtung 57 eingeiührt wird.

S¹Xg. 7 zeigt eine Abwandlung,, bei der der Kondensator 55 die erforderliche Verzögerung erbringt, so daß die Tauteile 57» 58 und ihre entsprechenden Bauteile 5?a, 58a nicht mehr benötigt werden. Die Sauteile 56 und 56a werden nun direkt vnn den Vorrichtungen I-¹ und B betätigt. In dieser Anordnung ist eine negative Stromleitung 60 vorhanden, und die Kontakte 56 und JSa sind mit der Leitung 6ö verbunden, feoblgiech der Kondensator 55 iomer noch mit der Leitung 5I verbunden ist. V/enn einer der Kontakte ^b, JSa geschlossen wird, kann sich der Kondensator 55 negativ aufladen. Wenn beide Kontakte 56 und 38^- öffnen, mu3 sich der Kondensator 55 zunächst entladen, und dann muß er sich wieder vie in Pig. 6 aufladen. Die Entladung sorgt für die erforderliehe Verzögerung. Die Schaltung arbeitet in der gleichen Weise in bezug auf den Kondensator 55a··

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

1. bteuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug·, gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben dee Fahrzeugs, ein Beschleunigungspedal, das bei niederdrücken etfür einen elektrischen Antrieb sorgt und auch den Strom im Hotoranker bestimmt, ein Bremspedal, das bei Niederdrücken für ein elektrisches Bremsen sorgt und ebenfalls den Strom im iiotoranker bestimmt, eine Thyristor-Serhackerschaltung, die die Funktion des Motors steuert und einen Hauptthyristor in Reihe mit dem Motor, einen konmiutierenden Kondensator zum Ausschalten des Eauptthyristors und einen kommutierenden Thyristor aufweist, der den kommutierenden Kondensator steuert, eine Hegeleinheit, die ein Signal, das die Istankerstromstärke wiedergibt, und ein Signal von einem der Pedale erhält, das die bollankerstromstärke wiederg'ibt, wobei die Hegeleinheit für Einblendimpulse für die Thyristoren in einer Folge entsprechend den Ist- und Sollstronistärkesignalen sorgt, derart, daß die Ankerstromstärke geregelt wird, und Steuermittel, die immer dann betätigbar sind, wenn der Motor von seinem Torwärtslauf in seinen Torwärtsbremszustand und umgekehrt geschaltet wird, derart, daß das der Eegeleinheit zugeleitete Sollsignal auf einen niedrigen ¥ert für eine bestimmte Zeitdauer reduziert wird und damit die Thyristoren in der richtigen Folge gezündet werden.

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß die Steuermittel das Sollsignal auf ITuIl für die vorgegebene Zeitdauer reduzieren und dann ein allmähliches Ansteigen des Sollsignals auf den vom Beschleunigungs- oder Bremspedal eingestellten Wert ermöglichen.

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