DE2427571C3 - Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeln (11) in in Drehrichtung in der Führungsscheibe (15) bogenförmig angeordneten Längsschlitzen (16) gelagert sind.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsscheibe (15) als schmaler Führungsring (18) ausgebildet ist, an dessen Innenumfang sich die Kugeln (11) in radialer Richtung abstützen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei in parallelem Abstand zueinander innerhalb eines Bremsgehäuses untergebrachten Druckscheiben, die, zwischen mit einer abzubremsenden Welle verbundenen Bremsscheiben angeordnet, durch in ihren einander zugewandten Innenseiten vorgesehenen und in Umfangsrichtung gesehen gegensinnig und stetig ansteigenden Ausnehmungen gelagerten Kugeln zur Erzielung der Bremswirkung axial spreizbar und über die Kugeln in radialer Richtung gegenüber Gehäusevorsprüngen zentriert sind, wobei in jeder Drehrichtung der abzubremsenden Welle jeweils eine Druckscheibe beim Bremsen durch einen Anschlag in ihrer Drehrichtung begrenzbar ist.

Bei einer durch die DT-AS 12 39 897 bekanntgewordenen Scheibenbremse der eingangs genannten Art sind die Ausnehmungen jeweils am äußeren Umfang der Druckscheiben angeordnet und die Kugeln jeweils mit ihrer radial äußeren Hälfte in einer axial verlaufenden, im Querschnitt den Kugeln angepaßten Nut des Bremsgehäuses angeordnet. Durch den teilweisen Eintritt in die Nut werden die Kugeln in bezug auf das Bremsgehäuse in Umfangsrichtung unbeweglich gehalten, so daß sie als Anschlag wirken. Da die gleichzeitig die radiale Führung und Abstützung übernehmenden Kugeln vergleichsweise radial weit außen im Bremsgehäuse liegen und sich insbesondere in dirsem Bereich der beim Bremsen von den Bremsbelägen anfallende Abrieb ansammelt, besteht die Gefahr, daß durch diesen Abrieb nicht nur die Reibung zwischen den Kugeln und den Nutflächen vergleichsweise hoch ist, sondern durch das unkontrollierbare Zwischensetzen des Bremsbelagabriebs an diesen Führungs¹ lachen auch Hak- und Blockiereffekte auftreten, die zu einem Fehl verhalten der Bremse führen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere für Kraftfahrzeuge geeignete Scheibenbremse der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der nicht nur die auftretenden Reibungskräfte weiter reduziert sondern durch anfallenden Bremsbelagabrbb auftretende Hak- und Blockiereffekte vollständig ausgeschaltet werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kugeln über eine durch die Gehäusevorsprünge zentrierte Führungsscheibe in radialer Richtung abgestützt sind. Durch die Kugeln werden somit nicht nur die axialen Kräfte reibungsgering abgestützt und die radiale Lagerung des aus den Druckscheiben und den Bremsscheiben bestehenden Betätigungsautomaten der Scheibenbremse übernommen sondern durch die vergleichsweise weit radial nach innen verlegte Berührungsstelle zwischen den Kugeln und der Führungsscheibe auch sichergestellt, daß keinerlei Hak- und Blockiereffekte durch anfallenden Bremsbelagabrieb der Bremsscheiben auftreten kön

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60 Die Kuge'n können dabei in in Drehrichtung in der Führung'scheibe bogenförmig angeordneten Längsschlitzen gelagert sein.

Die Führungsscheibe kann auch als schmaler Führungsring ausgebildet sein, an dessen Innenumfang sich die Kugeln in radialer Richtung abstützen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F 1 g. 1 einen Längsschnitt durch die Scheibenbremse.

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie H-II der

In den F 1 g. 1 und 2 ist eine Scheibenbremse dargestellt, die beispielsweise in dem Hinterachsgehäuse eines Schleppers eingebaut ist. Die Bremse besteht in-, wesentlichen aus einem von der abzubremsenden Welle 1 durchsetzten topfartigen Bremsgehäuse 2, zwei darin untergebrachten und mit der Welle 1 drehfest verbundenen Bremsscheiben 3, 4 mit jeweils beidseitigen Bremsbelägen 5, 6 und zwei zwischen den Bremsscheiben 3, 4 angeordneten Druckscheiben 7. 8. An den Innenseiten der Druckscheiben 7, 8 sind gegensinnig und stetig ansteigende Ausnehmungen 9. 10 angeordnet, von denen in F i g. 1 nur die in der Druckscheibe 8 vorhandenen Ausnehmungen 9 dargestellt sind. Die andere Druckscheibe 7 mit den sich in entgegengesetzter Richtung erstreckenden Ausnehmungen 10 ist der bessren Übersicht wegen in F i g. 1 nicht dargestellt. In den Ausnehmungen 9, 10 befindet sich jeweils eine Kugel 11. Über die Kugeln 11 werden die normalerweise durch Federn 11' in axialer Richtung zusammengehaltenen Druckscheiben 7,8 gegeneinander zentriert.

Wie aus F i g. 1 hervorgeht, besitzt das Gehäuse 2 drei gleichmäßig am Umfang verteilt angeordnete Gehäusevorsprünge 12. 13 und 14. An den Gehäusevorsprüngen 12. 13, 14 liegt mit ihrem Außenumfang eine zur in radialer Richtung erfolgenden Abstützung der Kugeln 11 dienende, gehärtete Führungsscheibe 15 an. die entweder, wie im linken Teil der F i g. 1 und im unteren Teil der F i g. 2 dargestellt, als mit bogenförmigen Längsschlitzen 16 zur Aufnahme der Kugein 11 versehene Ringscheibe 17 oder aber, wie im übrigen Teil der Fig. 1 und im oberen Teil der F i g. 2 dai gestellt, als schmaler Führungsring 18 ausgebildet sein kann. Während sich nun im Falle der Ringscheibe 17 die Kugeln 11 innerhalb der Längsschlitze 16 befinden liegen die

Kugeln 11 im Falle des Führungsringes 18 an dessen Innenumfang 19 an. Der aus den Druckscheiben 7, 8 und den Bremsscheiben 3, 4 bestehende Bremsautomat wird somit über die Kugeln H und die Ringscheibe 17 bzw. den Führungsring 18 an den Gehäusevorsprüngen 12,13,14 zentriert.

Die Gehäusevorsprünge 12 und 13 bilden gleichzeitig Anschläge für an den Druckscheiben 7, 8 angeordnete Augen 21, 22, an denen die Außenenden zweier Kniehebel 23, 24 angreifen, deren Innenenden miteinander und mit einer Zugstange 25 verbunden sind. Di.- das Gehäuse 2 durchsetzende Zugstange 25 ist mit einem nicht dargestellten Bremspedal verbunden. Da in F i g. 1 die Druckscheibe 7 nicht dargestellt ist, sind das dieser Druckscheibe zugeordnete Auge 22 und der zu- _!5 gehörige Knieheb?! 24 mit gestrichelten Linien dargestellt

Zur Betätigung der Scheibenbremse wird die Zugstange 25 über das Bremspedal nach außen gezogen, wobei die Kniehebel 23, 24 die Augen 21, 22 der Druckscheiben 7, 8 aufeinanderzuziehen suchen und dabei eine Kraft auf die Druckscheiben 7 und 8 ausüben, die diese gegeneinander verdreht, so daß die Kugeln 11 auf den Steigungen der Ausnehmungen 9 bzw. 10 auflaufen und die Druckscheiben 7,8 entgegen der Wirkung ihrer Federn 1Γ auseinandergedrückt werden. Durch diese axiale Verschiebung der Druckscheiben 7, 8 wird dann über die Bremsscheiben 3, 4 die eigentliche Bremswirkung erreicht. Während der Bremsbetätigung rollen die Kugeln 11 in den Längsschlitzen 16 der Ringscheibe 17 bzw. am Innenumfang 19 des Führungsringes IS ab, während der Außenumfang der Ringscheibe 17 bzw. des Führungsringes 18 an den Gehäusevorsprüngen 12, 13,14 glatt anliegt.

Wegen der vorhandenen hohen Reibungskräfte zwisehen dem Außenumfang der Führungsscheibe 15 und den Gehäusevorsprüngen 12,13,14 tritt dort keine nennenswerte Relativbewegung auf, vielmehr wird die Relativbewegung zwischen den Druckscheiben 7, 8 und dem Gehäuse 2 an den Auflagestellen der Kugeln il an der Führungsscheibe 15 aufgenommen. Durch diese Art der radialen Abstützung des Bremsbetätigungsautomaten werden die sonst auftretenden Hak- und Blockiereffekte auf Grund des beim Bremsen anfallenden Bremsbelagabriebs vermieden und somit ein Fehlverhalten der Scheibenbremse ausgeschlossen, sogar in günstigen Fällen eine verbesserte Bremswirkung erzielt.

Die Scheibenbremse nach der E-findung kann ohne weiteres als selbstverstärkende Scheibenbremse ausgebildet sein, bei der nach Begrenzung der Drehbewegung der einen Druckscheibe durch einen der Anschläge 12 bzw. 13 sich die jeweils andere Druckscheibe unter der Wirkung des Bremsmomentes noch um einen begrenzten Winkel weiterdrehen kann. Diese Relativdrehung der zweiten Druckscheibe gegenüber der ersten bewirkt in bekannter Weise, daß die beiden Druckscheiben noch weiter axial auseinandergespreizt werden und die Bremsscheiben som.u noch kräftiger gegen die Bremsflächen des Gehäuses pressen, so daß die Bremskraft selbsttätig verstärkt wird. Diese zusätzliche Relativbewegung der einen Druckscheibe gegenüber der anderen Druckscheibe wird im Falle der Ringscheibe 17 durch die bogenförmigen Längsschlitze 16 ermöglicht.

Durchgeführte Versuche haben gezeigt, daß die erfindungsgemäße Ausführung mit der mittigen Anordnung der Führungsscheibe in keiner Weise mehr schmutzanfällig ist und auch bei sehr großem Staubanfall bzw. Bremsbelagabrieb die Bremswirkung nicht gemindert wird. Selbst nach mehreren zigtausend Abbremsungen konnten bei den Versuchen keinerlei Hak- und Blockiereffekte festgestellt werden.

Es ist ohne weiteres möglich, an Stelle der Kugeln 11 auch sonstige Wälzkörper, beispielsweise Rollen zu verwenden oder beispielsweise die Führungsscheibe 15 an den Gehäusevorsprüngen 12, 13, 14 formschlüssig drehfest zu lagern.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei in parallelem Abstand zueinander innerhalb eines Bremsgehäuses untergebrachten Druckscheiben, die, zwischen mit einer abzubremsenden Welle verbundenen Bremsscheiben angeordnet, durch in ihren einander zugewandten Innenseiten vorgesehenen und in Umfangsrichtung gesehen gegensinnig und stetig ansteigenden Ausnehmungen gelagerten Kugeln zur Erzielung der Bremswirkung axial spreizbar und über die Kugeln in radialer Richtung gegenüber Gehäusevorsprüngen zentriert sind, wobei in jeder Drehrichtung der abzubremsenden Welle jeweils eine Druckscheibe beim Bremsen durch einen Anschla« in ihrer Diehrichtung begrenzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeln (11) über eine durch die Gehäusevorsprünge (12, 13, 14) zentrierte Führungsscheibe (15) in radialer Richtung abgestützt sind.