DE2422296A1

DE2422296A1 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2422296A1
Application number: DE19742422296
Authority: DE
Inventors: Hamar Gwilym Jacob; Maurice Taylor; Harry Mellows Windor
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1973-05-08
Filing date: 1974-05-08
Publication date: 1974-11-28
Also published as: GB1463498A; IT1016101B; JPS5026952A; FR2228986B1; FR2228986A1

Description

München, den 8. Mai 1974

Mein Zeichen: P 1947

Anmelder: Automotive Products Limited
Tachbrook Road

Leamington Spa, Warwickshire
England

Automatisches Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe
von Motorfahrzeugen und insbesondere auf die Ausgestaltung eines solchen Getriebes derart, daß das Wechseln der Gänge verbessert wird.

Das für die Erfindung vorausgesetzte automatische Getriebe enthält ein mehrstufiges Planetengetriebesystem, das durch

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den Motor eines Fahrzeuges mittels eines hydraulischen Drehmoment-Wandlers angetrieben wird, hydraulisch be*tätigte Reibelemente,, die auf das Getrisbesystem einwirken, um dessen Übersetzung zu ändern, und Regel- bzw. Steuerkreise, die auf Eingangssignale ansprechen, die ihrerseits zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Drosselklappenstellung des Motors proportional sind; diese Regel- bzw. Steuerkreise liefern vorgegebene Grenzwerte, um.automatisch mittels Ausgangssignalen an Steuerventile eines Flüssigkeitsver— sorgungskreises zum Betätigen der Reibelemente das Schalten von Vorwärtsgängen zu bewirken.

Die Regelkreise sprechen außerdem auf von Hand zu bewirkende Signale zum Wählen des Rückwärtsganges und auf überlagernde handbewirkte Signale, zum Wählen von Vorwärtsgängen an; hierbei enthält ein Kreis, der Flüssigkeit für die Regelventile liefert, ein Ventil zum Druckmodulieren, das durch die Ausgangssignale zum Gangwechsel von den Regelkreisen betätigt wird, um eine Verringerung des Drucks im Flüssigkeitsversorgungskreis zu bewirken. Hierdurch wird ermöglicht, daß während eines Gangwechsels die Reibelemente durchrutschen können, und zwar insbesondere das Reibelement, das mit der Getriebegruppe gerade in Eingriff kommt; dieses Durchrutschen dient dazu, den Gangwechsel weicher und ruckfreier zu machen.

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Einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung"gemäß hat das Ventil zum Druckmodulieren Einrichtungen, die dazu dienen, eine schnelle Verringerung des Drucks im Flüssigkeitsversorgungskreis zu erzielen, und weiterhin Einrichtungen zum Verzögern im darauffolgenden Wiederaufbau des Drucks im Flüssigkeitsversorgungskreis. Auf diese Weise kann während einer kontrollierten Zeitspanne das Durchrutschen von Reibelementen erreicht werden; es hat sich herausgestellt, daß dieses besonders beim Hinaufschalten in Vorwärt sgängen von Vorteil ist.

Die Einrichtung zum Herabsetzen des Drucks kann ein Überdruckventil sein, das den raschen Druckabfall bewirkt, und die Einrichtung zum Verzögern kann eine kleine Bohrung in einem Rückschlagventil zwischen dem Ventil zum Druckmodu— lieren und dem Überdruckventil sein, um -zu erlauben, daß sich allmählich eine Gegenströmung aufbaut₉ Die Verzögerung kann auch im Ventil zur Druckmodulation bewirkt werden, indem dessen Eingang bzw. Zufluß beschränkt wird. In beiden Fällen kann ein Druckspreicher benutzt werden, um die Verzögerungszeiit zu vergrößern.

Die Erfindung ist nachfolgend an Hand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert; in der Zeich-

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nung zeigen

Fig.1 - 6 in schematischer Darstellung und als, Längsschnitt ein mehrstufiges Planetengetriebesystem mit Reibungselementen und den Eingriffsanordnungen für Leerlauf, 1., 2., 3· und 4. Gang sowie den Rückwärtsgang,

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines elektronischen Regel— bzw. Steuerkreises,

Fig. 8 in graphischer Darstellung den Druckverlauf P im hydraulischen Kreis beim Wechsel eines Ganges über der Zeit T,

Fig. 9 ein hydraulisches Schaltbild für ein Getriebe gemäß Fig.1 - 6,

Fig. 10 ein Überdruckventil im Schnitt,

Fig. 11 ein anderes Überdruckventil im Schnitt,

Fig. 12 ein magnetspulengesteuertes Ventil zur Druckmodulation im Schnitt,

Fig. 13 ein anderes magnetspulengesteuertes Ventil zur Druckmodulation im Schnitt und

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Fig. 14 das elektronische Schaltbild einer Schaltung zum Ansteuern der Magnetspule e,ines Druckmodulationsventils.

Gemäß Fig.1 - 6 ist ein mehrstufiges Viergang-Planetengetriebesystem vorgesehen, das zwei ineinander angeordnete Sätze von je vier bogenverzahnten Kegelrädern enthält, und das folgende Reibelemente aufweist:

eine Kupplung A zum Vortrieb,

eine Kupplung B für den höchsten Gang und

den Rückwärtsgang,

ein Bremsband C für den dritten Gang,

ein Bremsband D für den zweiten Gang und

ein Bremsband F für den Rückwärtsgang.

Im Leerlauf (Fig.1) ist keines dieser Elemente im Eingriff, und dementsprechend besteht keine Übertragung zwischen Eingang und Ausgang. Für den ersten Gang (Fig.2) ist di'e Kupplung A zum Vortrieb im Eingriff und der Planetenträger E ist durch das lösbare Gesperre G am Drehen gehindert.

Der zweite Gang (Fig.3) ist eingelegt, wenn das Bremsband D für den zweiten Gang in Eingriff ist; dieses Band wirkt auf eine Trommel H, die am Kegel-Außenrand angebracht ist. Die Kupplung A zum Vortrieb bleibt im Eingriff.

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Der dritte Gang (Fig.4) ist dann eingelegt, wenn das Bremsband C für den dritten Gang in Eingriff ist; dieses Band wirkt auf das als Trommel dienende Gehäuse der Kupplung B für den höchsten Gang und den Rückwärtsgang. Wieder bleibt die Vortriebkupplung A in Eingriff.

Der vierte Gang ist in Eingriff, wenn die Kupplung D für den höchsten Gang und den Rückwärtsgang zusammen mit der Vortriebskupplung A in Eingriff ist.

Der Rückwärtsgang (Fig.6) ist eingelegt, wenn sowohl die Kupplung B für den höchsten Gang und den Rückwärtsgang in Eingriff sind.

Wird der erste Gang von Hand eingelegt, ist das Bremsband F für den Rückwärtsgang ebenso wie die Vortriebskupplung A in Eingriff.

Gemäß Fig.7 weisen die elektronischen Steuer- bzw. Regelkreise einen Schalthebel 1 auf, der einen elektrischen Wählschalter 2 mit folgenden Stellungen betätigt: PARKEN, RÜCKWÄRTS, LEERLAUF, AUTOMATIK, DRITTER, ZWEITER und ERSTER GANG,

Die Stellung PARKEN betätigt eine mechanische Kopplung (nicht dargestellt) zum Sperren des Getriebes gegen Drehung.

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Signale für die anderen Stellungen gelangen über Leitungen zu einer logischen Steuer- bzw. Regeleinrichtung 3. Ebenso gelangen zur logischen Steuer- bzw. Regeleinrichtung 3 ein Signal, das proportional zur Stellung des Gaspedals ist, z.B. ein Gleichstromsignal von einem Potentiometer 4, das durch die Drehachse eines Vergaserdrosselventils oder durch die Stange eines Drosselgleitventils zur Treibstoffeinspritzung betätigt wird, sowie ein Signal, das proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist, z.B. eine Frequenz, die von einem Messumformer erzeugt wird, der an einem Zahnrad im Antriebsteil des Fahrzeugs wirkt.

Die. elektronischen Regel-, bzw. Steuerkreise enthalten Ausgangs stufen 6,7,8,9 und 10, in denen Signale verstärkt werden, um Magnetspulen 11, 12, 13, 14 und 15 zu betätigen, die ihrerseits Ventile 16, 17, 18, 19 und 20 ansteuern, die der Reihe nach die Reibungselemente A, B, C, D und F des Getriebes in Tätigkeit versetzen.

Fig.8 zeigt den gewünschten Druckverlauf P in der Einspeisung des Hydraulikkreises gegenüber der Zeit T im Fall eines Gangwechsels aufgetragen. Die Ansprechzeit und der mögliche Durchsatz von Strömungsmittel eines magnetspulengesteuerten, druckmodulierenden Ventils und eines Überdruckventils selbst sind so ausgelegt, daß sich ein erwünschter Druckabfall im

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hydraulischen Systemdruck bis unter den "Rutschdruck" sp
ergibt, bevor das eingreifende Reibelement begonnen ,hat zu greifen. "Rutschdruck" ist definiert als der Druck eines
hydraulischen Strömungsmittels, der nötig ist, um das eingreifende Reibungselement unter Vollgasbedingungen vor dem Durchrutschen zu bewahren. Der Systemdruck wird während der Zeit, in der die Magnetspule betätigt ist, weiter fallen; diese Zeit ist in Fig.8 durch gestrichelte Linien bei
"Spule an" S^ und bei "Spule aus" S₂ dargestellt.

Unmittelbar nach Abschalten der Magnetspule beginnt der Druck im Kreis zu steigen, und die Zeit, in der der Systemdruck unter dem "Rutschdruck¹¹ liegt, gestattet dem angesteuerten Reibungselement für eine begrenzte Dauer ein Durchrutschen, und dieses schluckt über eine verhältnismäßig lange Zeitspanne den Wechsel der kinetischen Energie, die vom Fahrzeugmotor abgegeben wird, wenn er von hoher Drehzahl im
kleinen Gang zu niedriger Drehzahl im höheren Gang übergeht. Würde sie nicht geschluckt, dann würde diese kinetische Energie als eine Schwankung oder als ein Ruck auf die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges übertragen.

Der hydraulische Kreis für ein automatisches Getriebe arbeitet gemäß Fig.9 wie folgt:

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Ein hydraulisches Strömungsmittel ist von einem Sammelbehälter (nicht dargestellt) mittels einer Getriebepumpe 21, die fünf magnetspulengesteuerte Ventile versorgt, abgepumpt und zum Einlaß 22 eines Überdruckventils (Fig.10) gefördert. Ein Niederdruckventil 24 ist mit dem Ausgang 25 des Überdruckventils verbunden, fördert den Überlauf zurück zur Getriebepumpe 21 und liefert Flüssigkeit bei niedrigem Druck zu einem hydrokinetisehen Drehmomentwandler 26. Der Drehmomentwandler hat eine Ausgangsleitung 27 mit einem Rückschlag - Kugelventil 28 zum Vorratsbehälter, das dazu dient, den Drehmomentwandler mit Flüssigkeit gefüllt zu halten.

Der Auslaß 25 des Überdruckventils 23 ist weiterhin parallel mit einer Reihe von fünf Kammern 29, 30, 31, 32 und 33 unterhalb der Ventile 16, 17, 18, 20 bzw. 19 verbunden. Dadurch werden, wenn das Überdruckventil 23 öffnet, die Kammern 29 bis 33 unter Druck gesetzt, und sie bewirken* das Schließen der magnetspulengesteuerten Ventile 16 bis. 20.

Das magnetgesteuerte Ventil 16 betätigt die Kupplung A für den Vorwärtsbetrieb, wenn es durch ein Signal von den elektronischen Steuerkreisen 3 geöffnet wird. Ventil 18 betätigt das Getriebebremsband C für den dritten Gang; Ventil' 17 betätigt die Kupplung B für den höchsten Gang und den Rück-

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wärtsgang; Ventil 20 betätigt das Bremsband F für den ersten und den Rückwärtsgang; Ventil 19 betätigt das· Bremsband D für den zweiten Gang.

Das Überdruckventil 23 ist mit Flüssigkeitsdruck durch das Magnetspulenventil 34 über Leitung 35 gesteuert. Ein hydraulischer Druckbehälter 36 ist ebenso mit dieser Leitung verbunden.

Gemäß Fig. 10 hat das Überdruckventil 23 einen von einer Feder belasteten Kolben 37» der zwischen Eingang 22 und Ausgang 25 wirkt. Das andere Ende der Feder 38, die den Kolben 37 belastet, stößt gegen eine Abdeckscheibe 39, die ihrerseits einen mit einer Bohrung versehenen zylindrischen Teil 40 beinhaltet, einen zweiten frei beweglichen Kolben 42, und der Abflußkanal 43 stellt eine offene Verbindung zwischen dem Raum zwischen den beiden Kolben und dem Sammelbehälter, bzw. Ölsumpf des Getriebes her. Ein Flüssigkeitsdruck von einem mägnetspulengesteuerten Ventil 34 zur Druckmodulation wirkt auf den Kolben 42 über die Leitung

Während des normalen Betriebs wirkt hydraulischer Druck von der Getriebepumpe 21 auf die Fläche des Kolbens 37 und die so erzeugte" Kraft steht im Gleichgewicht mit der Kraft des hydraulischen Drucks, der auf die kleine Fläche des zweiten Kolbens 42 wirkt, plus der Kraft der Feder 38.

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Durch die Wahl der Feder kann der Druck, bei dem der Kolben 37 -bei normaler Druckeinstellung- abhebt, gewählt werden.

Wenn das Ventil zur Druckmodulation 34 betätigt wird, läßt der Druck auf den Kolben 42 nach, und der Kolben 37 wird öffnen, wobei der Druck im System rasch abfällt.

Gemäß. Fig.11 hat eine Variante des Überdruckventils eine Bohrung 44, die an ihrem einen Ende den Einlaß 22 für die Leitung zum hydraulischen Versorgungskreislauf des automa— tischen Getriebes aufweist. An der Bohrung 44 ist der Auslaß 25 für die hydraulische Flüssigkeit angeordnet, die von hier aus entweder zum Drehmomentwandler des Getriebes oder zum Abfluß strömt, d.h. zum Ölsumpf bzw. zum Vorratsbehälter des Getriebes. Der Überlaufventilkolben 45 wirkt dadurch, daß er die Strömung einer Flüssigkeit zwischen Einlaß 22 und Auslaß 25 steuert. Der Kolben 45 ist in Richtung'des Einlasses 22 durch eine Feder 46 vorgespannt, die zwischen dem Kolben 45 und einem zweiten Kolben 47 in einem erweiterten Abschnitt 48 der Bohrung 44 wirkt, wobei der Kolben 47 einen größeren Durchmesser aufweist als der Kolben 45. Das andere Ende der Bohrung 44 hat eine Öffnung 49 zum Anschluß an die Leitung 35, die ihrerseits mit dem Auslaß

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des magnetgesteuerten Ventils zur Druckmodulation 34 (Fig.9) verbunden ist. Hierdurch kann das Magnetventil

die Änderung des hydraulischen Drucks und somit der Last auf den Überdruckventilkolben 45 bewirken. Ist das Magnetventil in Stellung "aus™, dann wird der Kolben 47 durch das hydraulische System des Getriebes unter Druck gesetzt und er kann aufgrund seiner größeren Oberfläche gegen die Feder 46 wirken, um somit die Kraft auf den Kolben 45 zu erhöhen und den Einlaß 22 abzudichten, damit das hydraulische System bei normalem Betriebsdruck gehalten wird. Wird das Magnetventil in Stellung "ein" gebracht, dann entfällt der Druck auf den Kolben 47, und die Feder

46 verbleibt nur noch mit ihrer Eigenkraft, die genügend klein ist, um zu gestatten, daß der Kolben 45 vom Einlaß 22 wegbewegt wird und somit seinerseits der Flüssigkeit freien Durchgang zum Auslaß 25 gewährt, Wobei der Druck rasch abfällt. Die Bohrung 44 hat zwischen Kolben 45 und

47 zum Vorratsbehälter hin eine Druckausgleichsöffnung 50, um somit eine Relativbewegung zwischen beiden Kolben zu ermöglichen.

Die Bohrung 44 hat weiterhin ein Rückschlagventil 51, das zwischen dem zweiten Kolben 47 und der Öffnung 49 angeordnet ist. Dieses Ventil öffnet derart, daß es einen raschen Druckabfall am Kolben 47 ermöglicht. Das Ventil 51 hat wei—

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terhin eine kleine Blende 52, sodaß die Flüssigkeit langsam zurückströmen kann, um den Kolben 47 wieder unter Druck zu setzen. JEn diesem Ausführungsbeispiel ist mit der Bohrung 44 zwischen Kolben 47 und Ventil 51 ein hydraulischer Druckspeicher 53 verbunden, der dazu beiträgt, den Druckaufbau zu verzögern. Dieser Druckspeicher ist ein technischer Kunstgriff, um der Notwendigkeit einer sehr kleinen Blende 52 zu entgehen. Durch die Wahl der Konstruktionsparameter kann die Zeit festgesetzt werden, die der Systemdruck benötigt, um zum "Ruschdruck¹¹ zurückzukehren.

Das magnetspulengesteuerte Ventil 34 gemäß Fig. 12 dient zur Druckmodulation und ist dazu eingerichtet, die. Funk^ tion des Rückschlagventils 51 zusätzlich zu seiner üblichen Funktion mit zu übernehmen. Wie dargestellt, hat das Ventil 34 eine Spulenwicklung 5^, die auf einen Druckstößel 55 einwirkt. Jedes Ende des Stößels ist so geformt, daß es mit den Ventilsitzen 56 bzw. 57 zusammenwirken kann. Der Ventilsitz 56 ist um einen Durchlaß 58 herum angeordnet, der mit einem verengten Einlaß 59 in Verbindung steht, der seinerseits an den hydraulischen Versorgungskreis des Getriebes angeschlossen ist, und der Ventilsitz 57 ist um einen Durchlaß 60 herum angeordnet, der zu einer Ableitung führt. Eine weitere Leitung 61 sieht eine Verbindung zwi-

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sehen der Stößelkammer 62 und dem Ventilauslaß 63 vor, wobei dieser Auslaß mit der Öffnung 49 des Ventils zur Druckverringerung 23 verbunden ist, das lediglich durch Weglassen des Rückschlagventils 51 abgeändert ist.

Unter normalen Betriebsbedingungen ist das Magnetventil in Stellung "aus", d.h. in dieser Ausführungsform, daß die Wicklung 54 nicht durch Regelkreise angesteuert ist, daß der Flüssigkeitsdruck gerade den Stößel 55 dichtend gegen den Ableitungsventilsitz 57 hält, und daß, somit der Kolben 47 der vollen hydraulischen Druckversorgung ausgesetzt ist. Sobald die Spule 54 von einem Impulssignal aus den Steuerkreisen 3 angesteuert ist, wird der Stößel bewegt, um gegen den Einlaßventilsitz 56 abzudichten, wobei in der Leitung 61 ein Druckabbau ermöglicht wird, und zwar durch einen Flüssigkeitsstrom über eine Diagonalbohrung 64 im Stößel 55 durch Ventilsitz 57. Wenn die Erregung der Spule 54 am Ende des Signalimpulses aufhört, dann steigt der Flüssigkeitsdruck innerhalb des Ventils nur langsam aufgrund der Wirkung des verengten Einlaßes 59. Der Stößel 55 ist wieder genötigt, gegenüber dem abflußseitigen Ventilsitz 57 zu dichten, und Flüssigkeit sickert durch das Ventil, um den Kolben 47 wieder unter Druck zu setzen. Wiederum kann ein hydraulischer Druckspeicher 35 (Fig.9) zwischen dem Auslaß von Ventilsitz 34 und dem KoI-

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ben 47 angeschlossen werden, um gemeinsam mit der Verengung am Einlaß 59 einen verzögerten Druckaufbau zu. bewirken.

Das magnetgesteuerte Ventil gemäß Fig.13 dient ebenfalls zur Druckmodulation, arbeitet jedoch anders als das Ventil 34 (Fig.12). Das Ventil gemäß Fig.13 hat eine Wicklung 65, die auf einen Stößel 66 einwirkt. Der Stößel ist mit einer Feder vorgespannt, damit er gegen einen Ventilsitz 67 rund um eine Öffnung 68 dichtet, die in Verbindung mit einem verengten Einlaß 69 steht, der seinerseits mit dem hydraulischen Versorgungskreis des Getriebes verbunden ist. Das andere Ende des Stößels 66 ist zum Dichten gegen einen Ventilsitz 70 ausgebildet, der um eine Abflußöffnung herum angeordnet ist; der Stößel hat weiterhin einen der Länge nach verlaufenden Durchströmkanal 72, und über eine nicht dargestellte Leitung steht die Stößelkammer mit dem ebenfalls nicht dargestellten Ventilauslaß in Verbindung.

Unter normalen Betriebsbedingungen steht dieses Ventil in Stellung "aus", die Wicklung ist angeregt und der Stößel 66 ist dichtend gegen den Ventilsitz 70 am Auslaß gedrückt.

Wenn die Steuerkreise durch die Abwesenheit eines Erre— gungssignals das Ventil veranlassen, auf die Stellung "ein" überzuwechseln, dann 1st die Wicklung ohne Ansteuerung,

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und der Stößel 66 wird bewegt, um mittels der Federspannung gegen den Ventilsitz 67 am Ventilauslaß abzudichten. Dadurch wird der Druck am Kolben 47 am Überdruckventil 23 abgebaut, und zwar durch den Flüssigkeitsstrom, der durch Kanal 72 und Öffnung 71 zum Abfluß fließt. Bei Wiedereinsetzen des Ansteuersignals von den Steuerkreisen sickert Flüssigkeit durch den Engpass am Einlaß 69, der Stößel 66 dichtet wieder gegen die Abflußöffnung 71 und der Kolben 47 wird langsam wieder unter Druck gesetzt; es kann wieder ein hydraulischer Druckspeicher verwendet werden, um den Druckaufbau weiter zu verzögern.

Eine andere Form der Erfindung besteht darin, daß ein Magnetventil hoher Kapazität benutzt wird, das direkt den Druck, der zu den Reibelementen geliefert wird, abbaut. Die Abflußöffnung dieses Ventils darf keine hohe Verengung aufweisen, um einen raschen Druckabfall zu ermöglichen, und die Einlaßöffnung muß eine verhältnismäßig hohe Verengung aufweisen, die einen langsamen Rückgang auf normalen Druck bewirkt. Das Ventil kann in ähnlicher Weise wie das in Fig.12 gezeigte konstruiert und betätigt werden, und es ist im hydraulischen Versorgungskreis zwischen Getriebepumpe und den Ventilen, die die Reibelemente betätigen, angeordnet. Ein hydraulischer Druckspeicher

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kann, in Strömungsrichtung gesehen, hinter dem Magnetventil benutzt werden, um zur Steuerung des Anstiegs auf Normaldruck beizutragen.

Das Blockschaltbild von Fig.7 zeigt in Blockform weiter einen Kreis zum Ansteuern der Magnetspule 34, die .das Überdruckventil 23steuert. Wie gezeigt, sind alle Ausgangsstufen 6 bis 10 weiterhin jeweils einzeln mit dem Eingang eines Differenziergliedes 74 verbunden, das einen Generator 75 für Wellen mit rechteckigem Verlauf betätigt, dessen Ausgang bei einer Endstufe 76 verstärkt wird, um das Ansteuersignal für die Magnetspule 34 herzustellen.

Fig.14 zeigt das Schaltbild von einer Form eines Kreises zum Ansteuern von Magnetspulen für Überdruckventile. Die Ausgangssignale 6 bis 10 des elektronischen Kreises sind jeweils mit einem Summier-Anschluß 77 über Kondensatoren C. bis C_c verbunden. Der Summier—Anschluß wird durch, einen Widerstand R, mit dem negativen Sammelleiter des Kreises verbunden und stellt somit ein Differenzierglied dar, das das Aüsgangssignal irgendeiner der Stufen 6 bis 10 in einen positiven Impuls umwandelt. Der Anschluß 77 ist mit der Basis eines Transistors T^ verbunden, der derart angeordnet ist, daß er einen Rechteckwellen-Generator darstellt. Tritt ein Impuls an der Basis des Transistors T^

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auf, verursacht er einen negativen Rechteckimpuls am Kollektor des Transistors.

Der Ausgang des Transistors T₁ ist mit dem Eingang eines Ausgangstufen-Verstärkers verbunden, der durch die Transistoren Tp, T-, und T, gebildet wird. Die "Vorderkante" des negativen Rechteckimpulses schaltet, wenn sie die Basis des Transistors Tp erreicht, diesen Transistor und daher auch, das Ausgantransistorpaar T^ und T/ aus, so daß ein Gleichstromsignal zur Ansteuerung der Magnetspule zwischen den Ausgangsanschlagstellen 78 und 79 unterbrochen wird. Die Hinterkante des Impulses ermöglicht dem Transistor Tp, zusammen mit dem Transistorpaar T^ und T# , wieder anzuschalten und erzeugt gleichzeitig wieder das Signal zur Ansteuerung der Magnetspule. Die Diode D^ dient dazu, rückströmende elektromotorische Kräfte, die durch die Magnetspule erzeugt werden, umzuleiten.

Ein solcher Kreis eignet sich dazu, ein Magnetspulenventil des Typs gemäß Fig. 13 anzusteuern, d.h. ein Ventil, das bei Ansteuerung schließt. Für das Magnetspulenventil, wie es in Fig.12 dargestellt wird, würde die Wirkungsrichtung des Kreises von Fig.14 umgedreht werden müssen, so daß der Transistor T₀ normalerweise angeschaltet ist und ein Aus—

C- ν

ff

gangssignal zur Magnetansteuerung nur solange an den Aus-

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gangsanscblüssen 78 und 79 vorliegt, wie ein Eingangssignal irgendeine der Kondensatoren C* bis Cg erreicht.

Diese Erfindung wurde anhand der Anwendungsform eines elektrohydraulischen automatischen Getriebes beschrieben; sie bezieht sich natürlich auch auf andere Formen von automatischen Getrieben, wie z.B. auf Getriebe mit hydraulischer oder pneumatischer Betätigung.

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Claims

Ansprüche

1. Automatisches Getriebe mit einem mehrstufigen Planetengetriebesystem, das durch den Motor eines Fahrzeugs mittels eines hydraulischen Drehmoment-Wandlers angetrieben wird, mit hydraulisch-betätigten Reibelementen, die auf das Getriebesystem einwirken, um dessen Übersetzung zu ändern, und mit Regel- bzw. Steuerkreiseh, die auf Eingangssignale ansprechen, die ihrerseits zur Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Drossel— klappenstellung des Motors proportional sind, wobei die Regel- bzw. Steuerkreise Grenzwerte liefern, um automatisch mittels AusgangsSignalen an Steuerventile eines Flüssigkeitsversorgungskreises zum Betätigen der Reibelemente das Schalten von Vorwärtsgängen zu bewirken, wobei weiter die Regelkreise auf von Hand bewirkte Signale zum Wählen des Rückwärtsganges ansprechen sowie auf überlagernde handbewirkte Signale zum Wählen von Vorwärtsgängen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kreis (21), der Flüssigkeit für die Regelventile (16,17, 18,19 und 20) liefert, ein Ventil (34) zum Druckmodulieren einschließt, das durch die Ausgangssignale zum

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Gangwechsel von den Regelkreisen (3) betätigt wird, um eine Verringerung des Drucks im Flüssigkeitsversorgungskreis während eines ^angwechsels" zu bewirken.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmodulierventil (34) eine Einrichtung (23) zur Erzeugung eines raschen Druckabfalles im Flüssigkeits— versorgungskreis aufweist, sowie eine weitere Einrichtung (52 oder 59), die den nachfolgenden Druckaufbau im Flüssigkeitsversorgungskreis verzögert.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Druckabbau ein Überdruckventil (23) im Flüssigkeitsversorgungskreis ist,.das durch das Ventil (34) zum Druckmodulieren geöffnet wird, wenn letzteres durch Ausgangssignale zum Wechseln von Gängen angesteuert wird.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Überdruckventil (23) einen Kolben (37 oder 45) enthält, der zwischen einer ersten Stellung, die eine Einlaßöffnung (22) zum Ventilzylinder abdichtet und einer zweiten, die eine Auslaßöffnung (25) vom Zylinder freigibt, beweglich ist, wobei das Ventil zum Druckmodulieren (34) üblicherweise den Kolben belastet, um die Ein-

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gangsöffnung abzudichten.

5» Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung eine kleine Öffnung (52) in einem Rückschlagventil (51) ist, welches sich zwischen dem Zylinder und dem Ventil zum Druckmpdulieren befindet, wobei die Öffnung auf das Ventil zum Druckmodulieren gerichtet ist.

6. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (34) zum Druckmodulieren eine Ventilkammer (62 oder 73), eine Einlaßöffnung (56 oder 68), eine Auslaßöffnung (63), eine Abflußöffnung (60 oder 71)
und einen Schließkörper (55 oder 66) in der Kammer aufweist, wobei der Schließkörper üblicherweise die Ab-" flußöffnung abdichtet und dem Einlaßventil ermöglicht, mit der Auslaßöffnung in Verbindung zu stehen, und wobei er, wenn er durch die Ausgangs-Schaltsignale angesteuert wird, die Einlaßöffnung abdichtet und der Auslaßöffnung ermöglicht, mit der Abflußöffnung in Verbindung zu stehen.

7. Getriebe.nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung eine kleine Öffnung (59) · in der Einlaßöffnung (56) des Ventils zum Druckmodulie-

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ren (34) ist.

8. Getriebe nach den Ansprüchen 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung (52 oder 59) einen Druckspeicher (36 oder 53) enthält.

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