DE2418737A1

DE2418737A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2418737A1
Application number: DE2418737A
Authority: DE
Inventors: Munenori Iuchi; Ryozo Okada; Munemitsu Yamada
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1973-04-20
Filing date: 1974-04-18
Publication date: 1974-11-07
Also published as: AU6792574A; GB1470829A; FR2226294A1; CA993332A; FR2226294B1; ZA742305B; JPS49132704A

Description

PATENTANWÄLTE 9Λ 1 P7^7

MANITZ, FINSTERWALD & GRÄMKOW

München, den \ g ^ 1974 P/Sv - D 2018

DUKLOP LIMITED

Dunlop House, Ryder Street, St. James*s London S.W. 1 / England

Luftreifen

Die Erfindung betrifft Luftreifen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Luftreifen wenigstens eine Karkassenlage aus Stahlcord, wobei der Oord der Lage im wesentlichen radial zu dem Reifen angeordnet ist, zwei Wulstbereiche, von denen jeder einen Wulstkern hat, um den ein Ende der Karkassenlage gedreht ist, um axial außerhalb hierzu zu enden, und einen Wulstbandstreifen auf, der in jedem Wulstbereich in der Nähe von und axial außerhalb des nach oben gebogenen Endes der Lage angeordnet ist, wobei der Wulstbandstreifen einen gefaltenen Streifen aus Stahlcord aufweist, der weniger

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starr als der Stahlcord der Karkassenlage ist, und wobei der gebogenene Bereich des Wulstbandstreifens radial außerhalb seiner beiden Enden so angeordnet ist, daß er die Kante des nach oben gebogenen Endes der Karkassenlage bedeckt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der gefaltene Bereich des Wulstbandstreifens radial über das Ende des Hochschlags hinaus, was die Wirkung einer Verlängerung des Lagenendes hat, wodurch verhindert wird, daß die abgeschnittene Kante des Cords des Hochschlags das radial am weitesten außen liegende Ende des Hochschlags bzw. des nach oben gebogenen Endes ist. Nach einer Alternative hierzu wird der gebogene Bereich des Wulstbandstreifens so gefalten, daß er im wesentlichen parallel zu einem benachbarten Bereich ist und die Kante des nach oben gebogenen Endes der Lage bedeckt, indem er sie in seiner zweiten Falte einschließt, wodurch wieder vermieden wird, daß die abgeschnittene Kante das radial am weitesten außen liegende Ende des Hochschlags ist.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

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Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Hälfte eines herkömmlichen Reifens mit dem üblichen Aufbau;

Pig. 2 einen Querschnitt durch einen Wulstbereich eines R_eifens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Wulstbereich eines Reifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.-

Gemäß Fig. 1 hat ein Reifen 1 eine lauffläche 2, S_eitenwände 3 (von denen nur eine dargestellt ist) und Wulstbereiche 4- (von denen nur einer gezeigt ist). Der Reifen 1 ist mit wenigstens einer Karkassenlage 5 aus radial angeordnetem Stahlcord verstärkt, und eine Zwischenbauschicht 6 ist im Kronenbereich vorgesehen. Jeder Wulstbereich 4 ist mit einem Wulstkern 7 versehen; um den Kern und axial außerhalb von ihm ist ein Ende 8 der Karkassenlase 5 gebogen. In der Hähe von und axial außerhalb eines jeden Endes 8 der Karkassenlage 5 ist ein Wulstbandstreifen 9 aus S-^ahlcord angeordnet, der eine Verstärkung von dem Wulstbereich 4 zu dem Gebiet liefert, das den Wulstbereich 4· und die Seitenwand 3 begrenzt.

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B_ei Luftreifen mit diesem Aufbau entstehen sich wiederholende Belastungen in dem Seitenwandbereich 3> bei einer Drehung des Reifens während seines Gebrauchs, so daß der Gummi des Seitenwandbereiches 3, die Karkassenlage 5 und der Wulstbandstreifen 9 belastet werden. Diese Belastungen werden durch den Wulstkern 7 auf das Rad übertragen, auf dem der Reifen befestigt ist. Es besteht ein großer Unterschied in der Steifigkeit bzw. Starrheit zwischen dem Stahlcord der Karkassenlage und des Wulstbandstreifens 9 sowie dem sie umgebenden Gummi, so daß als Ergebnis hiervon diese sich wiederholenden Spannungen durch den sehr starren Stahlcord konzentriert werden. Darüberhinaus ist zusätzlich die Haftung zwischen dem Gummi und den Kanten des Stahlcords geringer als in anderen Bereichen, was dazu führt, daß eine Neigung zum Reißen bzw. Brechen und Abbrökkeln an der Grenzfläche zwischen dem Gummi und den geschnittenen Kanten der Cordlagen besteht. Eine Erweiterung dieser Beschädigungen führt schließlich zu einem Bruch des Reafens.

In Fig. 2 ist ein R_eifen 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei dieser Reifen den gleichen allgemeinen Aufbau wie der in !ig. 1 gezeigte hat; deshalb sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Reifen 10 weist jedoch einen Wulstbandstreifen 11 auf, der einen umgebogenen Streifen 12 aus Stahlcord enthält, der weniger starr als die Oordlage

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der Karkassenlage 5 ist. Der umgebogene Bereich. 13 des Streifens 12 ist radial außerhalb der beiden Enden 14a und 14b des Streifens 12 angeordnet. Das Wulstband 11 bedeckt die Kante des nach. oben, gebogenen Endes 8 der Karkassenlage, indem es radial über das Ende 8 hinaus verläuft. Die beiden Enden 14a und 14b des gebogenen Streifens 12 befinden sich in dem unteren Wulstbereich 4a,

Nach der zweiten Ausführungsform (siehe Fig. 3) wird der gebogene Bereich 13 des Streifens 12 so gefalten, daß er im wesentlichen parallel zu einem benachbarten Bereich des Streifens ist und die Kante des nach oben gebogenen Endes S bedeckt, indem er es in der zweiten !falte oder Biegung einschließt.

Die Oordlagen des Wulstbandstreifens 11 sind so angeordnet, daß sie einen Winkel im Bereich von 15° bis 30° zur Umfangstangente zum Wulstkern 7 bilden.

Bei dem R ifen gemäß der Erfindung wird das nach oben gebogene Ende 8 der Karkassenlage 5 durch den Wulstbandstreifen 11 geschützt, der aus einem Stahlcord besteht, der weniger starr als der der Lage 5 ist; weiterhin ist der Wulstbandstreifen 11 auch gebogen, so daß die Belastung, die von dem Seitenwandsbereich 3 auf den Wulstbereich 4 übertragen wird, durch das Wulstband gestreut bzw. verteilt werden kann, was dazu führt, daß die Nei-

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gung für die Spannungskonzentration in den Kanten des Stahlcords der Karkassenlage 5 oder des Wulstbandstreifens 11 verringert wird. Darüberhinaus kann zusätzlich der hier beschriebene Aufbau verhindern, daß die geschnittenen Kanten des Gewebes die radial äußersten Enden des nach oben gebogenen Bereichs sind; dadurch wird (werden) nicht nur die abgeschnittene (n) Kanten(n) in einen Bereich gebracht, in dem geringeren Spannungen auf sie ausgeübt werden, sondern es wird auch eine maximale Haftung an dem äußersten Ende sichergestellt, wo die Spannung aufgrund des Diskontinuitätsbereichs zwischen dem Gewebe und dem Seitengummi maximal ist. Dies führt demgemäß dazu, daß Schaden aufgrund v.on Eeißen bzw. Brechen und Abbröckeln, die häufig in der Jüähe der äußersten Enden der Lage 5 uncl des Wulstbandstreifens 11 auftreten, verringert oder verhindert werden.

Darüberhinaus bildet zusätzlich der Wulstbandstreifen 11 einen doppelt gelegten Streifen 12, so daß die Bewegungen in dem Wulstbereich verringert und die Laufstabilität erhöht werden."

Die Verteilung der Spannungen, die denWulstbandstreifen 11 und das Lagenende 8 belasten, kann weiter vergrößert werden, indem in der Nähe von und radial außerhalb des Streifens 11 weitere Verstärkungsschichten aus einem Stoff angeordnet werden, der aus synthetischen Fasern

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wie ζ. Β. Nylon und Polyester besteht.

Patentansprüche

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Claims

Pat entansprüche

1. !Luftreifen mit wenigstens einer Karkassenlage aus Stahl- -—' cord, wobei der Cord der Lage im wesentlichen radial zu dem Reifen angeordnet ist, mit zwei Wulstbereichen, von denen jeder einen Wulstkern aufweist, um den ein Ende der Karkassenlage geschla/'ist, um axial außerhalb hierzu zu enden und mit einem Wulstbandstreifen, der in jedem Wulstbereich in der Nähe von und axial außerhalb des nach oben gebogenen Endes der Lage abordnet ist, dadurch gekennzeichnet , daß der Wulstbandstreifen (11) einen gefaltenen Streifen (13) aus Stahlcord aufweist, der weniger starr als der Stahlcord der Karkassenlage (5) ist, wobei der gefaltete Teil (13) des Wulstbandstreifens (11) radial außerhalb seiner beiden Enden so angeordnet ist, daß er die Kante des nach oben gebogenen Endes (8) der Karkassenlage (5) bedeckt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gefaltene Bereich (15) des Wulstbandstreifens (11) radial außerhalb der Kante des nach oben gebogenen Endes (8) der Karkassenlage (5) angeordnet ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gefaltene Bereich (13) des Wulstbandstreifens (11) so gebogen ist, daß er im wesentlichen parallel zu einem benachbarten Bereich des Streifens

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(11) ist, wobei die Kante des nach oben gebogenen Endes (3) der Karkassenlage (5) dadurch bedeckt ist, daß sie in der zweiten Palte in dem Streifen (11) exngeschlossen ist.

4-, Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Cordfäden des Wulstbandstreifens (11) so angeordnet sind, daß sie einen Winkel im Bereich von 15° bis 30 zu der Umfangstangente zum Wulstkern (?) bilden.

5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e ri η ζ e i c Ii η e t, daß eine V_erstärkungsschichb aus einem Stoff, der aus synthetischen Fasern hergestellt wird, in der Nähe von und axial außerhalb des Wulstbandstreifens (11) angeordnet ist.

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