DE2406836A1 - Vorrichtung zum automatischen betrieb von heizscheiben an kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zum automatischen betrieb von heizscheiben an kraftfahrzeugen

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DE2406836A1 DE19742406836 DE2406836A DE2406836A1 DE 2406836 A1 DE2406836 A1 DE 2406836A1 DE 19742406836 DE19742406836 DE 19742406836 DE 2406836 A DE2406836 A DE 2406836A DE 2406836 A1 DE2406836 A1 DE 2406836A1
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Description

ZuKhrtn MtW nach:
VEREINIGTE GLASWERKE GMBH
51 Aachen
Oppenhoffallee 143
Vorrichtung zum automatischen Betrieb von Heizscheiben an Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine automatische Vorrichtung zum Betrieb elektrischer Heizscheiben zur Sicherstellung der Sicht in Kraftfahrzeugen oder dergleichen durch Beseitigung von an der Scheibenoberfläche entstehenden Schwitzwasser-, Reif- oder Eisbeschlägen.
Bekanntlich haberi heizbare Heckscheiben in Kraftfahrzeugen seit einigen Jahren durch die Verwendung von verhältnismassig preiswerten elektrischen Heizleiternetzen in Form von leitenden Schichten, die auf die Oberfläche der Scheiben aufgedruckt und anschließend gegebenenfalls durch aufeinanderfolgendes Beschichten mit Kupfer und Nickel auf
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chemischem oder elektrochemischem Weg verstärkt werden, weite Verbreitung gefunden.
Das Aufheizen der Scheiben erfordert jedoch einen Stromverbrauch von 100 bis 150 W. Es ist deshalb interessant, solche Heizscheiben automatisch zu betreiben. Bei Betätigung von Hand von Kontrolle durch Lichtsignal für die Anzeige des Heizbetriebes geschieht es häufig, daß die Aufmerksamkeit des Fahrers während des Fafrens abgelenkt wird und so eine unnötige Verzögerung beim Abschalten der Scheibenheizung eintritt.
Die Verwendung einer Zeitschaltuhr bedeutet zwar eine gewisse Verbesserung, stellt jedoch noch immer eine unvollkommene Lösung dar,, da die Schaltuhr zwangsläufig auf die längste erforderliche Betriebszeit eingestellt werden muß. Es ist somit interessant, die Heizung mit Hilfe eines auf Feuchtigkeit oder Reifbildung ansprechenden Fühlers zu steuern. Aus der FR-PS 71 05920 ist es bereits bekannt, einen auf Schwitzwasser ansprechenden Fühler zu verwenden, der aus einem Elektrodensystem besteht, das zur gleichen Zeit wie das Heizleiternetz auf der Innenseite der Scheibe angebracht wird. Eine solche Vorrichtung ermöglicht eine erhebliche Herabsetzung des elektrischen Stromverbrauchs; sie erlaubt außerdem eine Vergrößerung der Heizleitung und eine Verbesserung der Verteilung derselben.
Die Vorrichtung hält automatisch eine gute Sicht über die gesamte Scheibe oder zumindest in einem auf dieser gewählten Bereich aufrecht, wenn die Temperatur an der Innenseite der Scheibe unter den Taupunkt der Innenlift sinkt, d.h. nicht nur bei feuchtem oder kaltem Wetter, sondern auch bei Schneefall oder Reifbildung auf der Außenseite.
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Es hat sich jedoch herausgestellt, daß bei bestimmten atmosphärischen Bedingungen die Inbetriebnahme übermässig Zeit in Anspruch nimmt. Solche Bedingungen liegen beispielsweise vor nach längerem Stand des Fahrzeuges im Freien im Winter, wenn die Außenseite der Scheibe mit Schnee, Reif oder Eis bedeckt ist, die Innenseite aber trocken geblieben ist j in einem solchen Fall muß der Taiipunkt erst langsam durch die Wageninsassen heraufgesetzt werden, wodurch sich ein Schwitzwasserbelag auf dem Fühler bildet, so daß sich die Scheibenheizung einschaltet. Auch wenn der Innenbeschiag aus Reif besteht, reicht die Empfindlichkeit des Fühlers im allgemeinen nicht aus, um die Heizung in Betrieb zu setzen.
Die Erfindung hat daher die Aufgabe, eine automatische Steuervorrichtung zum Betrieb von Hei2scheiben in einem Fahrzeug zu schaffen, welche durch die im Fahrzeuginneren vorgesehene Kombination aus zwei auf örtlich unterschiedliche atmosphärische Bedingungen ansprechenden Fühlern gebildet ist. Der erste oder Hauptfühler ist nur ein an der Innenseite der Scheibe angebrachter, auf Schwitzwasser ansprechender Fühler, während der zweite als Hilfsfühler nur bei kaltem Wetter anspricht.
Da sich die eingangs erläuternden Mangeln nur bei kaltem Wetter zeigen, ist es tatsächlich möglich, den Feuchtigkeitsfühler während der für die Inbetriebnahme erforderlichen Zeit durch einen Hilfsfühler abzulösen, dessen Yiirksamwerden nicht das Entstehen einer leitenden Schicht auf der Innenseite der Scheibe voraussetzt. Tatsächlich gibt es im Inneren des Fahrzeuges, vorzugsweise vor dem Fahrersitz längs der Außenwände, Stellen, die der unmittelbaren Beheizung durch die Heizvorrichtungen nicht ausgesetzt sind und deren atmosphärische Bedingungen mit einer gewissen Verschiebung den Bedingungen
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in der Nähe der Heckscheibe entsprechen. Es hat sich gezeigt, daß das Maß dieser Bedingungen zur Verbesserung der Heizung verwendet werden kann.
Es ist somit möglich, sich den Umstand zunutze zu machen, daß die Temperatur vor dem Fahrersitz in etwa der Temperatur in unmittelbarer Nähe der heizbaren Heckscheibe entspricht, während die Feuchtigkeit wesentlich höher ist, so daß im allgemeinen eine Zone der Windschutzscheibe existiert, wc sich bei kaltem Wetter sehr schnell Schwitzwasser bildet.
Nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung kann der Hilfsfühler ein auf Schwitzwasser ansprechender Fühler sein, der vor dem Fahrer in der unteren Ecke der Windschutzscheibe an der Grenze des Wirkungsbereiches der zur Beheizung des Fahrzeuges vorgesehenen Vorrichtungen zum Einblasen von Heißluft vorgesehen ist; er kann, wie der Hauptfühler und das Heizleiternetz durch Aufdruck einer Silberpaste, insbesondere nach dem Siebdruckverfahren hergestellt werden, Eine solche Lösung ist insbesondere dann von Interesse, wenn die Windschutz scheibe mit einer aufgedruckten Antenne versehen ist, die ebenfalls auf der Innenseite der Scheibe angeordnet ist und deshalb im gleichen Arbeitsgang angebracht werden kann» Die Silberpaste wird beim Wölben der Scheibe eingebrannt.
Darüber hinaus läßt sich der Umstand zunutze machen, daß die Temperatur an der Innenseite der Scheibe und die in dem Fahrgastraum herrschenden Temperaturen mit dem Einsteigen einer Person in dem Wagen etwa gleich stark ansteigen.
Nach einer .zweiten Ausführungsform der Erfindung spricht der Hilfafüliler ausschliesslich auf die Temperatur an, die in einem zweckmäßig gewählten Bereich des Fahrzeuges in der Nähe der Heckscheibe oder vorzugsweise hinter dem Armaturenbrett herrscht. Hier existieren Stellen, die genügend geschützt sind, jedoch durch die Außenluft, insbesondere bei
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fahrendem Fahrzeug, verhältnismäßig stark abgekühlt werden, so daß sich ihre Temperatur auf einen Wert zwischen der Außentemperatur und der Temperatur einstellt, die allmählich im Fahrzeuginneren entsteht. Vorteilhaft ist der Hilfsfühler in einem Steuergehäuse längs einer Außenwand der Karosserie angeordnet. Sein Arbeitsbereich umfaßt eine Temperatur von 00C. Der genaue Einstellwert und der Anbringungsort des Gehäuses hängen selbstverständlich von der Bauforra des Fahrzeuges ab und müssen experimentell bestimmt werden.
Ein solcher Fühler steuert die Scheibenheizung unabhängig von dem Feuchtigkeitsgrad der Umgebungsluft. Jedoch spricht er niemals unnötig an. Die Erfahrung zeigt, daß bei Außentemperaturen etwas unter 00C die Anvroseiiliait des Fahrers in dem Fahrzeug beinahe zwangsläufig zu einem Schwitzwasserbeschlag führt. Darüber hinaus ist der Fühler nur kurze Zeit in Betrieb, da er sich durch den allmählichen Temperaturanstieg im Wageninneren ausschaltet. Selbstverständlich muß das Einschalten der Heizung über den Hauptschalter erfolgen.
Für die praktische Anwendung dor zweiten Ausführungsform können verschiedene Arten von Temperaturfühlern verwendet werden. Nach einer wegen ihrer Einfachheit besonders vorteilhaften Lösung kann der Temperaturfühler aus einem einfachen thermischen, beispielsweise durch einen Bimetallstreifen betätigten Kontakt bestehen, welcher schließt, sobald die Temperatur unter O0C fällt, und damit zur Hauptsteuerung parallel geschaltet ist. Vorzugsweise ist jeder der beiden Fühler zwischen Masse und Eintrittsklemme eines Verstärkers mit einer bistabilen Flip-Flop-Schaltung angeordnet, deren Ausgang ein an die Stromzufuhr des Heizleiternetzes angeschlossenes Relais betätigt. Nach einer anderen Lösung können Heißleiter oder Thermistoren verwendet werden, deren Meßsignal mit dem von dem Feuchtigkeitsfühler gelieferten Signal kombiniert wird, indem es sich zu diesem addiert oder
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vorzugsweise seine Intensität vervielfacht.
Die verschiedenen Merkmale der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung zweier vorteilhafter Ausführungsbeispiele noch besser verständlich, bei welchem der Hilfsfühler ein im Inneren des Fahrgastraums, aber in der Nähe einer den Außenbedingungen ausgesetzten Wand angeordneter thermometrischer Fühler ist. Die beiden Ausführungsbeispiele werden jewpils anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 die Änderung der Charakteristik eines Feuchtigkeitsfühlers in Abhängigkeit von der Temperatur;
Fig. 2 ein Schaltbild einer Steuervorrichtungf die mit einem Bimetallkontakt bestückt ist, welcher parallel zum Hauptfeuchtigkeitsmeßfühler geschaltet ist;
Figc 3 ein Schaltbild einer Steuervorrichtung, in welcher der Hilfsfühler aus einer Anordnung von zwei Therraowiderständen besteht, welche eine Gegenkoppelungsschleife speist, die das von dem Hauptmeßfühler gelieferte Signal korrigiert; und in
Fig. 4 die Charakteristiken eines Temperaturfühlers unter Verwendung zweier handelsüblicher Thermistoren.
Es ist bekannt, daß die Empfindlichkeit des Feuchtigkeitsfühlers H mit der Temperatur sich deshalb ändert, weil die Leitfähigkeit eines gegebenen Feuchtigkeitsbeschlages-in der gleichen Zeit wie dieser selbst abnimmt und gegen Null geht, wenn sich der Feuchtigkeitsbeschlag in Reif verwandelt.
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Fig. 1 zeigt anhand der Kurve K, wie der Widerstand eines vollkommen mit einem Feuchtigkeitsbeschlag einer bestimmten Dicke bedeckten Fühlers in dem Maß ansteigt, in welchem die Temperatur der Scheibe sinkt.
Die Inbetriebnahme der Vorrichtung toleriert einen merklichen Spielraum hinsichtlich der Stärke des Beschlags, weil sie ansprechen kann, bevor die Störung optisch sichtbar wird. Zum anderen kann die Feuchtigkeitsmenge des Fühlers variieren.
Die sich aus der Kurve K ergebende Differenz macht jedoch deutlich, daß diese zu groß ist, um ein ordnungsgemäßes Verhalten sowohl bei normalen Temperaturen als auch bei großer Kälte zu erreichen.
Fig. 2 zeigt eine mit einem Heisleiternetz üblicher Art versehene Scheibe 1> hergestellt aus einer leitenden Paste auf Silberbasis, die durch Siebdruck auf die Scheibe aufgedruckt und bei der Aufheizung eier Scheibe zum Vorspannen und Wölben derselben eingebrannt, anschließend mit einer Kupferschicht, verstärkt und schließlich durch eine Nickolschicht geschützt wird. Dieses Netz besteht aus Widerstandsstreifen 2, die untereinander parallel zwischen zwei Sammelschicnen 3 und 4 an den Seiten der Scheiben angeordnet sind* Nach dem Einbau der Scheibe in die Karosserie sind die Sannnfclschienen zum Teil von den Dichtungen überdeckt.
Der den Hauptfühler bildende Feuchtigkeitsfühler H ist beispielsweise rechts unten auf der Scheibe 1 angebracht» Er weist vorteilhaft die Form eines gleichzeitig mit dem Heizleiter netz gebildeten Kammes mit Zinken auf, die in einem Abstand von 0,3 bis 0,4 mm über eine Länge von 150 mm angeordnet sind. Es ist tatsächlich möglich, mittels Siebdruck unmittelbar auf der Scheibe einen Fühler anzubringen, der in einem Widerstandsbereich zwischen 10 SX und 10'Xl bei Stromstärken von einigen jaA arbeiten kann, was ihn gegenüber Elektrolyseerscheinungen weniger empfindlich macht»
Eine Elektrode des Feucbtigkeitsfiihiers H ist unmittelbar mit dem Heizleiternetz bzw. der Sammelschiene 3 verbunden, während die andere Elektrode an eine getrennte Anschlußklemme 5 angeschlossen ist.
Die Anschlußklemme 6 der Sammelschiene 3 ist an Masse gelegt und damit mit dem negativen Pol des elektrischen Stromkreises des Fahrzeuges verbunden, der hier dur da die Batterie 7 angedeutet ist. Die Klemme 8 der Sammelschiene- 4 ist mit der Anschlußklemme 9{ des strichpunktiert gezeichneten Steuergehäuses 10 über die Klemme 8 * und den Kontakt, s eines automatischen Steuerrelais S verbunden. Das Heizleiternetz wird somit bei einer konstanten Spannung von 12 Volt über den Schalter 9 gespeist«
Das auf ,dem äußeren Karosnerieblech unter dem Armaturenbrett angebrachte Steuergehäuse 10 ist über die Klemme 51 mit der Klemme 5 des Fühlers H verbundene Es enthält im v/esentlichen einen ersten, bei 12 mit der Klemme 5'» mit dem Fühler H verbundenen Transistor 11, welcher dessen Eingangsimpedanz bildet.
Der Transistor 11 ist in Emitteri'olgesclialtung geschaltet, um eine Impedanzübertragung zu ermöglichen. Die Verstärkungs« stufe ist durch den Transistor 13 gebildet, welcher einer die beiden Transistoren 14 und 15 umfassende bistabile Flip-Flop-Schaltung steuert. Die Leistung«stufe wird durch den in dem Zufuhrkreis für das Relais S angeordneten und durch eine Diode 17 geschützten Transistor 16 gebildet.
Der erfindungsgemäß eingeschaltete Hilfsfühler T besteht aus einem bei einer Umgebungstemperatur von 0 C wirksam werdenden Bimetallkontakt« Der im Inneren des Steuergehäuses angeordnete Fühler T ist mit dem Feuchtigkeitsraeßfühler H über die Klemme 5Y am Eingang des Transistors 11 unmittelbar parallel geschaltet.
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Somit ist der Kontakt s jedesmal durch das Relais S geschlossen, wenn einer der beiden parallel geschalteten Fühler H und T leitend wird, d. h. entweder bei der Bildung eines Feuchtigkeitsbeschlages an der Innenseite der Scheibe, unabhängig von der Ursache für die Entstehung dieser Beschlagschicht, oder aber, wenn die Temperatur in den kältesten Bereichen des Fahrgastraumcs niedrig genug ist, was beim Anfahren bei kaltem Wetter immer der Fall ist.
Fig. 3 zeigt eine andure AusfiJhrungnform gemäß dor Erfindung. Sie gibt eine Scheibe 21 entsprechend der verlier beschriebenen Scheibe wieder, die mit einem HeiElciternetz und einem Meßfühler versehen ist, welche aus einer auf die Oberfläche der Scheibe aufgetragenen Silbenaasöo bestehen, die beim Wölben der Scheibe eingebrannt wurde. Das Heizleiternet?: 22 besteht*aus Widerptandsatreifen, die über zwei Sammelschienen gespeist v/erden und mit Annahlufiiilemmen 23 und 24 versehen sind.
Der im oberen Teil der Scheibe mittig angeordnete Feuchtigkeitsmeßfühler H ist mit zwei Anschlußklemmen 25 und 26 versehen. Die Anschlußklemme 23 des Heizleiternetzes 22 ist über Hasse mit der Batterie 27 verbunden. Die Anschlußklemme 24 ißt mit einer am Ausgang des Hauptschalters 29 angeordneten Schmelzsicherung 28 über die Anschlußklemme 24' und άοη Kontakt s des automatischen Steuerrelais S verbunden.
Das Steuergehäuse 30 befindet sich im Motorraum,,
Die beiden Anschlußklemmen 25 und 26 des Fühlers H sind je~ weils an die Anschlußklemmen 25' und 26f angeschlossen, an denen sich ein Nebenschlußwiderstand R in der Größenordnung des maximalen Widerstandes des Fühlers H, beispielsweise 1 H Ω. befindet.
Die Anschlußklemme 25f wild über einen Kondensator 31 durch einen Sinusgenerator gespeist, der aus einem in einem
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herkömmlichen Oszillatorstromkreis angeordneten Transistor 32 besteht. Dieser in der Figur nur grob angedeutete Kreis liefert ein Wechselspannungscignal von 1 Volt mit einer Frequenz von 1000 Hz.
Die Anschlußklemme 26' ist über den Widerstand 33 mit dem Mittelpunkt 34 eines aus den beiden Widerständen 35 und 36 bestehenden Spannungsteilers verbunden; dadurch liegt an ihr eine mittlere Spannung von etwa 6 Volt. Diese Anordnung erlaubt den Betrieb des Fühlers H mit niedriger ■Wechselspannung und die Ausschaltung jeder Gefahr eines Deffekts, selbst bei extremen klimatischen Bedingungen.
Das Gehäuse 30 enthält axich einen Verstärker, eine Gleichrichterstufe f eine bistabile Flip~Flop-Schaltung und eine Endstufe,
Der Verstärker besteht aus einem üblichen integrierten Kreis 37 (Typ 741). Sein Gleiehcpannungsanschluß (+) ist mit der Klemme 26f verbunden und nimmt somit ein Wechselspanmmgssignal auf, de.'jyen Amplitude die reziproke Funktion des Widerstandos des Hauptfühlers ist.
Die Rleichi-iclii:erstufe enthält die Diode 38, die über das RC-Glied aus Kondensator 39 und Widerstand 40 gespeist wird.
Die Flip-Flop-Schaltung enthält einen integrierten Schaltkreis 41 ähnlich dem Verstärker 37. -An seiner Anschlußklemme (-) liegt das gleichgerichtete Analogsignal und an seiner Anschlußklemme (+) die Spannung zwischen dem Widerstand 42 und den Gegenkopplungswiderstand 43« Dadurch wird die Flip-Flop-Schaltung eingeschaltet, wenn die an der Anschlußklemme (·-) liegende Spannung zwei Volt erreicht,und wisder ausgeschaltet, wenn diese Spannung wieder unter 1 Volt fällt. Der Viert an den beiden Widerständen 44 und 45, der Gegenkopplungsschleife speist, ermöglicht die Regelung des Abstandes zwischen den
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- 11 beiden Schwellenschaltwerten.
Der Stromkreis 41 speist damit entweder die durch den in dem Stromkreis für die Versorgung des Relais S angeordneten Transistor 46 gebildet« Leistungsstufe entweder ganz oder gar nicht. Der Transistor 46 ist durch eine Diode 47 abgesichert.
Erfindungsgemäß umfaßt der Steuerstromkreis einen zweiten Fühler T, der bei dem Ausführungsbeispiel aus zwei hintereinander geschalteten Thermistoren T1 und T2 besteht, die am Ausgang des Verstärkers 37 angeordnet sind und mit einer zwischen ihnen liegenden Klemme 48 unter Gegenkopplung die Klemme (-) derart versorgen« daß der Verstärkungsfaktor des Verstärkers 37 korrigiert wird.
Der Thermistor T1 ist ein Widerstand mit negativen Temperaturkoeffizienten, dor Thermistor T2 dagegen ein Widerstand mit positivem Temperaturkoeffizicnten«,
Wenn O die im Inneren des Gehäuse» festgestellte Temperatur isty ti und t2 den Widerstand der beiden Thermistoren TI und T2 bei dieser Temperatur bedeuten, so ist die an der Anschlußklemme 48 gemessene Gegenkopplung«Spannung proportional t2:t1 und der Gecamtverstärkungsfaktor G des Verstärkers verringert sich im Verhältnis t1:t2c
Fig. 4 zeigt eine Abänderung dor Charakteristiken eines Hilfsf-ühlers, bei dem zwei handelsübliche SIEMENS-Thermistoren verwendet sind.
Die Kurve T1 gibt die Änderung des Widerstands eines Thermistors vom Typ K11-1OOK, die Kurve T2 die Änderung des Widerstandes eines Thermistors vom Typ P 270. CH wieder. Die Kurve G zeigt die Abnahme des Verstärkungsfaktors bei zunehmender Temperatur. Bei Verwendung eines einzigen Thermistors wäre eine solche ausgeprägte Korrektur nicht möglich.
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Solange die Temperatur im Fahrzeuginneren niedrig ist» ermöglicht daher die Wahl eines Verstärkers mit hohem Verstärkungsfaktor, der durch das Vorhandensein eines Hilfsfühlers kompensiert wird, eine verhältnismäßig größere Verstärkung des von dem Fühler H gelieferten Signals, welche den Empfindlichkeitsverlust praktisch ausgleicht, der sich bei sinkender Temperatur an der Innenseite der Scheibe, insbesondere dann ergibt, wenn der Beschlag sich als ReJf bildet.
Darüber hinaus kann die Vorrichtung aufgrund des Nebenschlusses R auch bei eiiiom Fehlen jeglichen Fouchtigkeitßbcschlags arbeiten, sobald die von dem HiIfni'ühler T festgestellte Temperatur ttvas unter 00C liegt. In Fig. 1 zeigt die Kurve r .für die gleiche Dicke des Beschlags die Änderung des Gesamtviii.crstandes zwischen den Klemmen 25 ! und 26'.
Die Vorrichtung arbeitet daher wie folgt: 1. Normale Temperaturen:
» Bei stehenden Fahrzeug und unterbrochenem Schalter 29: AUS - Fahrer im Fahrzeug und bei gecc.hlonssnem Schalter: Bildung eines Schwitxtinsserbeschlags (r£ 10 der Verstärker 37-wird unter ausreichender Spannung gespeist und entsperrt den Transistor 46; S wird erregt, schließt s und schaltet die Heizung ein.
Auflösung des Schvitsrwasserbeschlages (r^- 10^f),)?
Die Flip-Flop-SchaItursg sperrt den Transistor 46 und schalbet die Heizung ab«
Das Absinken der Temperatur des Hilfsfühlers T verschiebt allmählich den Empfindlichkeitsbereich des Hauptfühlers II; r kann größer als 55-10 -iL worden, jedoch ist 6 nun größer als
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3. Nach^langem^Stand bei sehr niedriger Temperatur
Sobald der Schalter geschlossen ist, reicht das Vorhandensein des Nebenschlußwiderstandes R aus, um die Heckscheibenheizung einzuschaltung, jedoch bewirkt der durch die Inbetriebsetzung des Motors hervorgerufene allmähliche Temperaturanstieg im Fahrzeuginnoren eine allmähliche Verringerung der Amplitude des von dom Hilfsfühler T abgegebenen Signals. Ist die Temperatur der kalten Zonen in dem Fahrzeug genügend weit über O0C angestiegen, dann sind wieder norraale Betriebsbedingungen gegeben. Die Heizung schaltet sich daher aus, es sei denn, es ict au dera Haupti'ühler E noch Schwitzwasser oder Reif vorhanden.
Die Arbeitsweise ist dann analog derjenigen, wie sie im vorhergehenden Beispiel beschrieben wurde.
Selbstverständlich können andere Anbr:lngungp;möglicli3ieiten realisiert werden, wie im übrigen au«; einem Vergleich der beiden beschriebenen Lösungen hervorgeht; beispielsweise könnte der thermometrische Kontakt parallel zu der Hauptsteuervorrichtung unmittelbar in das Stromversorgnngsnetz für das Heizleiternetz geschaltot werden» ,jedoch -wäre eine solche Lösung weniger vorteilhaft, weil sie zu einer Übordiir.ensionierimg dieses Organs führen würde. Ferner ist die erfindungsgemäße Verbesserung selbstverständlich unabhängig von der Ausführungsform der eigentlichen Heizscheibe; solche Heizscheiben sind an sich bekannt; ihre Erwähnung in der Beschreibung ist daher nur beispielsweise.
- Patentansprüche: ~
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Claims (9)

  1. Automatische Steuervorrichtung zum automatischen Betrieb von Heizscheiben, insbesondere in Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Kombination zweier auf unterschiedliche örtliche atmosphärische Bedingungen ansprechende Meßfühler (H, T), von denen der erste ein unmittelbar auf jder Innenseite der Scheibe angeordneter, auf Schwitzwasser o. dgl. ansprechender Hauptfühler (H) und der zweite ein im Fahrzeuginneren angeordnet und bei Kälte ansprechender Hilfsfühler (T) ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Hilfsfühler (T) ein theriiionetrischer Fühler ist.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2^ dadurch gekennzeichnet , daß dor HilfBfübler (T) ein von einem Bimetallstreifen betätigter thermostatiseher Kontakt ist.
  4. 4. Vorrichtung Weh Anspruch 3t dadurch gekennzeichnet , daß der Hilfsfühler (T) parallel zu dem Hauptfühler (H) geschaltet ist.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß "die beiden Fühler (H, T) zwischen Masse und Eintrittsklemme (9f) eines Steuergehäuses (10,30) angeordnet sind.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Hilfsfühler (T) wenigstens einen Thermistor (T1, T2) aufweist.
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  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine elektrische Schaltung, bei der das von dem Hilfsfühler (T) angegebene Signal das von dem Hauptfühler (H) kommende Signal kompensiert.
  8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet , daß der Hilfsfübler (T) eine zvischen einem. Widerstand (T1) mit negativem Temperaturkoeffizient«!! und einem Widerstand (T2) mit positivem Temperaturkoeffizient en angeordnete Gcgenkoppiungsachleifo enbhält.
  9. 9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehe:·idan Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Hilfsfühler (T) in dem StouergehSiise (10, 30) längs einer Außenwand der Karosserie angeordnet ist»
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