DE2356068A1 - Leichtes fahrzeug sehr grosser leistung und sicherheit - Google Patents

Description

Jacques, Jean-Marie, "Jules GERIN

Leichtes Fahrzeug sehr großer Leistung und Sicherheit,

Die vorliegende Erfindung betrifft ein leichtes Fahrzeug für sehr große Fahrleistungen, jedoch sehr große Sicherheit, das insbesondere für junge, sportliche Abnehmer bestimmt ist.

Das lahrzeug, das eine völlig neue Konzeption besitzt, stellt einen Übergang dar zwischen dem schnellen, sportlichen Motorrad für zwei Personen, welches unbequem und überaus gefährlich ist, auf der einen Seite und dem üblichen Automobil auf der anderen Seite, das 2erbrechlich ist und dem die notwendige Antriebskraft für große Fahrleistungen fehlt, wenn man in dem Preis rahmen bleibt, der der Situation der Käufer angemessen ist.

609820/0178

-Z-

Mit der Erfindung soll bei guter Fahrstabilität und niedrigem Luftwiderstand das Bremsvermögen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, verbessert.werden.

Die beiden Vorderräder sind daher im Inneren der abgerundeten Frontpartie untergebracht, während die beiden Hinterräder von der Fahrzeugkabine entfernt und an den Enden zweier mit einem Profil versehener Queransätze angeordnet sind, die am hinteren Ende der Kabine angeordnet sind und eine feste horizontale Ebene bilden. Diese horizontale Ebene wird durch feste vertikale Ebenen vervollständigt, welche durch Flossen gebildet sind, die an der Kabine und an den Enden der horizontalen Fläche befestigt sind.

Erfindungsgemäß ist eine aerodynamische Bremse vorgesehen, die aus Bremsklappen gebildet ist, welche um eine Querachse geschwenkt werden können, welche am hinteren Ende der horizontalen Ansätze vorgesehen ist. Das Schwenken erfolgt auf Befehl des Fahrers, wenn

6Q9820/0178

der Fahrzeugkabine entfernt und an den Enden zweier mit einem Profil versehener Queransätze angeordnet, die am hinteren Ende der Kabine angeordnet sind und eine feste, horizontale Ebene bilden.

Diese horizontale Ebene wird durch feste vertikale Ebenen vervollständigt, welche durch Flossen gebildet sind, die an der Kabine und anden Enden der horizontalen Fläche befestigt sind.

Zwei Sitze sind in Tandemanordnung im Inneren der Kabine vorgesehen. Der Sitz des Fahrers befindet sich in Höhe des Hauptspantes. Außerdem ist ein Gerüst vorgesehen, gebildet aus einem Hauptträger, welcher einen selbsttragenden und schützenden Kasten bildet, der die beiden Insassen schützt, und gebildet aus einem leichten Gitterrahmen, mit dem die Karosserie der Kabine, die Ansätze und die Flossen integriert sind.

Schließlich ist eine .aerodynamische Bremse vorgesehen, die aus Bremsklappen gebildet ist, welche um eine Querachse geschwenkt werden können, welche am hinteren Ende der horizontalen Ansätze vorgesehen ist. Das Schwenken erfolgt auf Befehl des Fahrers,wenn

S09820/0178

die Geschwindigkeit des Fahrzeuges genügend hoch ist, um ein effektives aerodynamisches Bremsen zu ermöglichen.

In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise und schematisch dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1-4 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in Seitenansicht, Draufsicht, Vorderansicht und Rückansicht,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Fahrzeuges wie in Fig. 2, jedoch mit den Umrissen zweier Insassen auf ihren Sitzen,

Fig. 6 und 7 schematische Darstellungen des Fahrzeuginneren in Seitenansicht und in Draufsicht,

Fig. 8 eine stark vergrößerte Detaildarstellung der seitlichen Schutzleisten,

Fig. 9 und 10 schematische Darstellungen in Draufsicht und Seitenansicht des Funktionsprinzips der Hauptbremsklappen der aerodynamischen Bremse,

Fig.11 und 1 2 Detailansichten des Betätigungssystemes, mit dem die normalen Bremsen durch die aerodynamischen Bremsen betätigt werden, in Seitenansiht und in Draufsicht,

Fig.13 und 14 sind detaillierte Darstellungen des Systems, mit dem die Hauptbremsklappe der aerodynamischen Bremse blockiert wird, in zwei Hauptstellungen,

S09820/0178

Fig.15 und 16 zeigen in Draufsicht und in Rückansicht in vereinfachter Darstellung, wie die wirksame Oberfläche einer jeden Hauptbremsklappe der aerodynamischen Bremse durch eine bewegliche Ergänzungsbremsklappe vergrößert wird,

Fig. 17 eine Vorderansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeuges in dem Zustand, mit dem bei hoher Geschwindigkeit gebremst wird, d.h. mit voll ausgefahrener aerodynamischer Bremse,

Fig. 18 eine Vorderansicht des Fahrzeuges mit zum Kurveninneren hin geneigter Lage und

Fig. 19 eine Detailansicht des Lenkrades mit Steuerknöpfen für die Radaufhängung.

Wie die Fig, 1 bis 4^; zeigen, hat das Fahrzeug gemäß der Erfindung eine ausgesprochen aerodynamische Form. Der Körper 1 weist ein Vorderteil 1A auf, das, wie die Fig. 1 und 2- zeigen, sowohl in der Seitenansicht als auch in der Draufsicht abgerundet ist. Der Hauptspant M_c befindet sich in einer Entfernung von einem Drittel der Gesamtlänge des Fahrzeuges vom vorderen Ende entfernt und hat einen Querschnitt Sp, der im wesentlichen einem Kreis entspricht.

Der mittlere und der hintere Teil 1-g erstrecken sich über die

S 0 9 8 2 0 / 0 1 7 8

-beiden hinteren Drittel der Gesamtlänge des Fahrzeuges und verjüngen sich. Das hintere Ende ist abgestumpft und ermöglicht die Anbringung des Nummernschildes.

Die beiden Vorderräder IAG und 1AD sind vollständig einbezogen in das Innere des Vorderteils 1. des Fahrzeugkörpers. Dagegen sind die Hinterräder IBG und 1BD an den beiden Enden eines Queransatzes angeordnet., der sich zu beiden Seiten des Körperhinterteils erstreckt und mit den Bezugszeichen 2G und 2D bezeichnet ist. Diese Ansätze 2G und 2D sind als Profile ausgebildet. '

Der das Fahrzeuggehäuse bildende Körper 1 besitzt in der Draufsicht die Form eines sehr windschlüpfrigen Körpers und in der Seitenansicht die Form eines dicken Flügelprofils, dessen Schlankheitsgrad in der Nähe des idealen Schlankheitsgrades von 4 liegt.

Um ein Abheben des Fahrzeuges bei hoher Geschwindigkeit zu vermeiden, insbesondere wenn das Fahrzeug senkrechten Beschleunigungen zufolge Straßenunebenheiten unterworfen ist, ist der Körper 1 derart schräggestellt, daß seine Trimmlage PP.. einen leicht negativen AnstellwinkelcC von beispielsweise -3° gegenüber der Waagerechten HH.. hat.

809820/0178

Um eine gute Bodenhaftung der angetriebenen Hinterräder 1BG, 1BD zu erreichen, haben die beiden Queransätze 2G, 2D ein dickes Flügelprofil,.ähnlich dem des Körpers 1, das aber eine wesentlich größere Abtriebswirkung erzeugt. Zu diesem Zweck sind die Queransätze 2G, 2D so- geneigt, daß ihre normale Trimmlage PP₉ einen Anstellwinkelr hat, der stärker negativ ist und beispielsweise -18° gegenüber der Waagerechten HFL beträgt.

Es sind außerdem drei feste lotrechte Flächen vorgesehen. Die eine 3C befindet sich in der Mitte und oberhalb des Hinterteils 1B des Körpers, und die beiden anderen 3G und 3D sind an den Enden der Queransätze 2G, 2D angebracht.

Die von den Queransätzen 2G, 2D gebildete horizontale Ebene und die drei beschriebenen lotrechten Ebenen bilden eine Anordnung, die ähnlich, ist dem hinteren Leitwerk eines lenkbaren Ballons, dessen Rumpf dem Körper' 1 des Fahrzeugs entspricht. Vom Standpunkt der Aerodynamik bietet das Fahrzeug'gemäß der Erfindung außer dem Vorteil eines geringen Luftwiderstandes mit einem Luftwiderstandskoeffizienten C von Q,12 bis 0,15 den weiteren Vorteil, daß es sehr stabil und unempfindlich gegen Seitenwinde ist. Dank den am hinteren Ende angebrachten

509820/0 1 7 8

Leitflächen wirkt die Resultierende der aerodynamischen Kräfte an einer weit hinter dem Schwerpunkt liegenden Stelle, so daß eine selbststabilisierende Wirkung ausgeübt wird.

Das Fahrzeug ist auch mechanisch stabil, da die von der Straße auf die Räder ausgeübten Kräfte an einer hinter dem Schwerpunkt liegenden Stelle auf das Fahrz.eug wirken.

Zufolge der aerodynamischen Vorzüge, der geringen Höhe, der äußerst geringen Bodenfreiheit und des geringen Radstandes kann das Fahrzeug durch einen Motor geringer Leistung angetrieben werden, der oberhalb der geometrischen Achse der Hinterräder 1BG, 1BD angeordnet ist, so daß der Schwerpunkt sehr niedrig und praktisch im vorderen Drittel der Länge des Fahrzeuges liegt, d.h. praktisch in Höhe des Hauptspantes M^. Außerdem kann das Fahrzeug bei großer Sicherheit sehr schnell gefahren werden.

Das Fahrzeug gemäß der Erfindung istvornehmlich für sehr junge und sportliche Leute bestimmt, die vom Motorrad auf ein vierrädriges Fahrzeug umsteigen wollen, an einen Sattel mit zwei Sitzen gewöhnt sind und ohne weiteres der vom Anmelder vorgeschlagenen Lösung der Sitzanordnung beipflichten werden, die in den Fig. 2 und 5 dargestellt ist.

609820/0178

Diese Lösung besteht einerseits darin, daß für zwei Insassen 4. und 4g hintereinander zwei Sitze 5A und 5B angeordnet sind und die beiden Insassen, wie die Fig. 6, 7 und 8 zeigen, durch zwei seitliche Elemente 6G, 6D, die an den Flanken des Fahrzeugs angeordnet sind, und durch das als Stoßdämpfer und Abweiser wirkende Reserverad 7 wirksam geschützt werden. Außerdem sind zwei sehr widerstandsfähige Rohre 8G und 8D, vorteilhaft aus Stahl einerseits unten am Gehäuse 1 in Höhe des Hauptspantes M_r und andererseits unten an den seitlichen Flossen 3G, 3D befestigt.

Dank dieser Anordnung wird vermieden, daß das Fahrzeug an irgendwelchen Hindernissen hängenbleibt. Stattdessen wird es von den Hindernissen zurückprallen. Sehr gefährliche Zusammenstöße werden dadurch vermieden.

Die beiden Sitze 5A, 5B haben stark nach hinten geneigte Rücklehnen. Die Rückenlehne des Vordersitzes 5A ist nach vorn umklappbar, um dem auf dem hinteren Sitz Fahrenden das Einsteigen in das Fahrzeug durch eine im Dach des Körpers vorge-

9
sehene schwenkbare Klappe/zu ermöglichen.

Große Fenster 10 sind im oberen Teil der Wandung des Körpers vorgesehen und ermöglichen dem Fahrer eine gute Sicht nach allen Seiten. -

509820/0178

Das Fahrzeug ist vorteilhaft mit einer verstellbaren Aufhängung versehen, wie sie in dem französischen Patent 1 539 des Anmelders beschrieben ist. Dank dieser Aufhängung kann das Fahrzeug auf sechs verschiedene Abstände vom Boden eingestellt werden, wie es schematisch in Fig. 3 durch die sechs Linien mit den Bezugs zeichen I bis VI dargestellt ist. Der Fahrer kann die verschiedenen Größen der Bodenfreiheit mit Hilfe einer besonderen Steuerung einstellen.

Die besondere Aufhängung ermöglicht es im übrigen, das Fahrzeug nach dem Inneren einer Kurve zu zu neigen, um die Wirkungen der Zentrifugalkraft zu verringern.

Das Fahrzeug ist aus einem Röhrenchassis und einer Leichtmetallkarosserie oder einer Kunststoffkarosserie konstruiert.

Um einen wirksamen Schutz der Insassen zu gewährleisten und die Festigkeit der Karosserie für einen mäßigen Preis zu erhöhen, verwendet man beim Aufbau des unteren Teils des Chassis lamelliertes verleimtes Holz, das seit einiger Zeit im Baugewerbe verwendet wird. Wie Fig. 6 zeigt, wird das Gerüst des Fahrzeuges gebildet aus einem Gitterträger, der einen selbsttragenden und schützenden Kasten bildet, aus Holz besteht und mit P bezeichnet ist, aus einem Gitter aus Leichtmetall, das

509820/0178

in dem Gitterträger verankert ist und der Karosserie als Unterbau dient und mit T bezeichnet ist, und aus einer Karosserie aus Leichtmetall oder aus Kunststoff, die den Gitterträger und das Gitter umfaßt und mit C bezeichnet ist.

Wie aus den Fig. 6, 7 und 8 hervorgeht, sind die Grundelemente P, T und C vorteilhaft wie folgt ausgebildet:

Der Träger P besteht vorteilhaft aus:

zwei unteren Längsträgern 1OG, 1OD, die an ihren vorderen Enden nach oben aufgebogen sind und so ein vorderes Schutzschild 11 bilden, in dem ein Träger 12 verankert ist, der das Reserverad 7 aufnimmt, das auf einem am Träger 12 befestigten Zapfen 12A gelagert ist, ._

zwei oberen Längsträgern, die die seitlichen Schutzleisten 6G, 6D bilden und mit ihren vorderen Enden am vorderen Schutzschild 11 befestigt sind, · '

Querspanten zur Versteifung, die im vorderen Teil des Fahrzeugs bei 13, in Höhe des Hauptspantes bei 14 und gerade am Beginn des hinteren Leitwerks bei 15 angeordnet sind.

60982070178

Das Gitter T besteht in bekannter Weise aus einem Rohrnetz aus Stahl oder aus Leichtmetall vornehmlich im Dreieckverband, wie dies aus Fig. 6 ersichtlich ist. Die verschiedenen Knotenpunkte des Netzes sind an vorteilhaften Stellen angeordnet und dienen als Verankerungsstellen.

Die Karosserie C besteht aus Leichtmetallblechen oder aus einem Mantel aus geschichtetem Kunststoff. Die Bleche oder der Kunststoffmantel sind in bekannter Weise mit dem Gitter T verbunden.

Ein bei 18A angelenktes Schutzschild 18 besteht aus Blech und ist zum Schutz des Vorderteils des Cockpits oberhalb des als Stoßabweiser dienenden Reserverades 7 angeordnet.

Im Dach des Körpers 1 können Ausbauchungen 19A und 19B vorgesehen sein, und zwar in der Ausstiegklappe 9 und im sich verjüngenden Teil des Körpers 1, der sich unter der Mittelflosse 3G befindet. Diese Ausbauchungen erlauben den Insassen eine größere Bewegungsmöglichkeit insbesondere, wenn sie an einem Rennen teilnehmen und demzufolge Schutzhelme tragen.

Jede der seitlichen Schutzleisten 6G und 6D kann, wie Fig. zeigt, aus mehreren, beispielsweise fünf Lagen 20., 2CU, 2CU, 20p und 20g aus widerstandsfähigem Holz geringer Dichte be-

509820/0178

stehen. Diese Lagen sind entsprechend der Kontur des Körpers gebogen und miteinander verleimt» In der Außenseite der äußeren Lage 20g ist eine Aussparung 21 vorgesehen, in die ein Wulst aus weichem Gummi eingeklebt ist, der gegen schwächere Stöße schützt. Die Befestigung des Wulstes 22 kann durch Nägel 23 od. dgl. verstärkt werden. ■

Der Träger P aus Holz und die Teile des metallischen Gitters sind mit metallischen Schellen miteinander verbunden.

Die Teile der Karosserie C können mit den seitlichen Schutzleisten 6G und 6D durch Winkeleisen 24 verbunden sein, die mit Klammern oder Nägeln 25 an einer der Lagen 20p befestigt sind. · '

Wesentlich für die Erfindung ist es, das Fahrzeug an seinem hinteren Teil mit aerodynamischen Bremsen zu versehen, die bei hoher Geschwindigkeit die Sicherheit des Fahrzeugs wesentlich verbessern.

Die üblichen Trommel- oder Scheibenbremsen machen es erforderlich, bei hohen Fahrgeschwindigkeiten große Wärmemengen abzuleiten. Diese Schwierigkeit tritt bei aerodynamischen Bremsen nicht auf, da keine wesentliche Wärmeentwicklung eintritt, die

509820'/0.1 78

auch die Lebensdauer beeinträchtigen würde. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, ist bei einer aerodynamischen Bremse die Bremswirkung sehr groß. Dies gilt in besonderem Maße für ein Fahrzeug, das gemäß der Erfindung ausgebildet ist.

Da die Luftbremse gemäß der Erfindung am hinteren Ende des Fahrzeuges angeordnet ist, vergrößert sich die Stabilität beim Bremsen wie bei einem Flugzeug, das mit einem Bremsschirm abgebremst wird. Da die Luftbremse eine Abtriebswirkung auslöst, wird beim Bremsen die Bodenhaftung der Antriebsräder "vergrößert. Dies ermöglicht, die normalen Bremsen des Fahrzeuges durch die Luftbremse selbst vorzusehen ohne Risiko für den Lenker.

An Hand der Fig. 9 bis 14 wird die Konstruktion einer Bremsklappe beschrieben, von denen zwei symmetrisch zur Längsachse XX₁ angeordnet sind. Zur' Anbringung einer Bremsklappe auf jeder Fahrzeugseite werden die Queransätze 2G, 2D benutzt. Aus der Oberseite eines jeden Queransatzes ist ein Flächenteil 26 in Form eines Trapezes ausgeschnitten, der um eine hintere Querachse 27 mit Hilfe eines Verstärkungsgerippes 28 schwenkbar ist. W-enn die so ausgebildete Bremsklappe 26 aus der in Fig. 10 gestrichelt dargestellten Stellung in die ausgezogene Stellung geschwenkt wird, bietet sie der Luft eine Bremsfläche

509820/0178

dar, deren Wirkung umso stärker ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt.

Es ist leicht einzusehen, daß die öffnung der Bremsklappe 26 keine großen Kräfte erfordert. Es genügt daher,die Bremsklappe zu entriegeln. Sie wird dann vom Wind ohne weiteres in die größte Öffnungsstellung gebracht. Der zufolge des Anstellwinkels der Queransätze auf diese wirkende Druck begünstigt die Öffnung der Bremsklappen. Das Schließen der Bremsklappen erfordert jedoch eine besondere Steuerung, wie sie aus den Fig. 9 und 10 ersichtlich ist. Das Verstärkungsgerippe 28 der Bremsklappe ist mit einem Gelenk 29 versehen, an dem das hintere Ende einer Steuerstange 30 angelenkt ist. Diese trägt an ihrem vorderen Ende eine Gabel 31, die an einem auf einer Führungsstange 33 verschiebbaren Block 32 angelenkt ist. Die Enden der Führungsstange 33 sind an Stützen 34 und 35 befestigt, die am unteren Längsträger 10G des Trägerkastens P angebracht sind.

Der Block 32 ist durch ein Kabel 36 mit einer Kabeltrommel 37 verbunden, die auf einer Querwelle 38 unter Zwischenschaltung eines Freilaufs gelagert ist. Ein Antriebsmotor 39 ermöglicht über die Welle 38, die Trommel 37 und das Seil 36 die Verschiebung des Blockes 32 aus seiner hinteren in seine vordere Stellung

509820/017 8

und damit die Verstellung der Bremsklappe 26 aus der Öffnungsin die Schließstellung. Der Motor 39 ist vorzugsweise ein Elektromotor, der vom Fahrzeuglenker mittels eines Schaltknopfes betätigt werden kann. Ein elektrischer Endkontakt schaltet automatisch den Motor 39 ab, wenn der Block 32 in seine vorderste Stellung bewegt ist.

In die Trommel 37 ist vorteilhaft eine Bremse eingebaut, die die Bewegung des Blockes 32 aus seiner vorderen in die hintere Stellung beim Öffnen der Bremsklappe 26 abbremst.

Vorteilhaft kann man das öffnen der Bremsklappe 26 dazu ausnutzen, um automatisch die normalen Bremsen, beispielsweise Trommelbremsen 41G zu betätigen.

Wie insbesondere die Fig. 10, 11 und 12 zeigen, ist in der Mittelachse XX* des Fahrzeugs auf der Achse 27 ein Hebel so gelagert, daß er sich mit der Bremsklappe 26 dreht, wie dies insbesondere aus Fig. 10 ersichtlich ist. Beim Öffnen der Bremsklappe bewegt sich der Hebel 42 aus seiner Ausgangsposition 42j in seine Endstellung 42_TT (siehe Fig. 11). Dieser Hebel 42 faßt mit seinem hakenförmigen Ende 42» an einem Querzapfen 43 eines Bügels 44 an, der elastisch durch einen Halter

509820/0178

- .17 -

getragen wird, und bewegt ihn um einen Winkel Θ. Dieser Bügel ' ' 44 ist durch eine Verbindungsstange 46 mit der Mitte eines Waagebalkens 47 verbunden, dessen Enden über Verbindungsstangen 48G und 48D an den äußeren Enden von Hebeln 49G, 49D angreifen, die die Trommelbremsen 41G und 41D betätigen.

Sobald die Bremsklappe 26 durch den Fahrtwind geöffnet und in die Stellung 26,- gemäß Fig„' 10 verstellt wird, greift der Hebel 42 an Querzapfen 43 an. Beim Übergang aus der Stellung 26j in die Stellung 26^₁, bei der die aerodynamische Bremsung am größten wird, schwenkt die Bremsklappe 26 den Hebel 42 um den-· selben Winkel Θ., und betätigt über die Verb indungs stange 46, den Waagebalken 47 und die Verbindüngsstangen 48G, 48D die Trommelbremsen 41G, 41D durch Schwenken der Hebel 49g, 49D um einen Winkel Θ«, so daß ohne Gefahr und Mühe für den Fahrzeuglenker wirksam gebremst wird.

Da die aerodynamische Bremsung nur bei einer genügend großen Fahrzeuggeschwindigkeit wirksam ist, ist es notwendig, die Bremsklappe 26 in der Schließstellung so lange zu verriegeln, wie es der Fahrzeuglenker wünscht. Eine solche steuerbare Verriegelung ist aus den Fig. 13 und 14 ersichtlich. Die Bremsklappe 26 ist an ihrem vorderen Ende mit einer Stütze 50

50 98 20/0178

versehen, die einen Zapfen -51 trägt, der in der Schließstellung der Bremsklappe, wie Fig. 13 zeigt, zwischen die Zinken einer Haltegabel 5 2 faßt, die um eine feste Achse 53 schwenkbar ist. Eine Rückholfeder 54 hält die Haltegabel 52 in der Schließstellung und ist an einem Festpunkt 5 5 angelenkt.

Im Gelenkpunkt der Haltegabel 52 greift rechtwinklig ein Hebelarm 56 an. Ein Kabel 57, das über eine Umlenkrolle 58 geführt ist, verbindet das Ende des Hebelarms 56 mit einem Hebel 59, der um eine Achse 60 schwenkbar ist, die auch die Schwenkachse des Fußpedals zur Betätigung der Trommelbremsen des Fahrzeugs ist. In der Ruhestellung sind der Hebel 59 und das Pedal 61 um einen Winkel ο gegeneinander versetzt.

Der Hebel 59 wird normalerweise durch das Fußpedal 61 nicht betätigt. Ein vom Fahrer betätigbarer Schalter, der nicht dargestellt ist, ermöglicht es bei hohen Geschwindigkeiten, z.B. 80 bis 100 km/Std. den Hebel 59 einzukuppeln, indem ein Anschlag 62, der am Hebel 59 angebracht ist, hinter das Bremspedal 61 bewegt wird.

Wenn dann der Fahrer das Bremspedal 61 betätigt und dies um

509820/0178

den Winkel^, geschwenkt ist, wird der Hebel 59 mitgenommen. Dadurch wird dann das. Kabel 5 7 gezogen, so daß die Anordnung 56-52 um die Achse 53 geschwenkt wird. Sobald dann die Feder über die Achse 53 hinweg geschwenkt ist, zieht sie die Haltegabel 52 in die in Fig. 14 dargestellte Stellung, in der die Bremsklappe 26 entriegelt und leicht geöffnet ist. Der Fahrtwind öffnet dann die Bremsklappe 26 bis zur größten Öffnungssteilung, in der eine starke aerodynamische Bremsung erfolgt und auch die Trommelbremsen getätigt werden.

Wenn die Fahrtgeschwindigkeit auf einen Wert zurückgefallen ist, der eine aerodynamische Bremsung nicht mehr notwendig macht, wird die Bremsklappe mit dem an Hand der Flg. 9 und 10 beschriebenen Steuersystem in die Schließstellung zurückgebracht. Befindet sich dabei die Bremsklappe in der in Fig. 14 dargestellten Stellung, greift der Querzapfen 51 in die Gabel 52 ein und schwenkt sie in die Ausgangsstellung gemäß Fig. 13, wo sie von dem Augenblick ab blockiert ist, wo die Feder 54 sich über die Achse 53 hinwegbewegt.

Das Verriegelungssystem kann auch auf andere Weise als durch den Hebel 59 betätigt werden. Man kann diesen durch einen kleinen aerodynamischen Flügel ersetzen, der vorn am Fahrzeug angebracht ist und nur dann verstellt wird, wenn ein genügend

509820/0178

großer Winddruck auf ihn wirkt, der etwa bei Fahrgeschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/Std. auftritt.

Aus Fig. 17 ist ersichtlich, daß nach vollständigem Ausfahren der beiden Bremsklappen 26G und 26D zufolge der sich verjüngenden Form des hinteren Teils des Fahrzeuges ein freier Zwischenraum zwischen den Bremsklappen und der Mittelflosse 3C vorhanden ist. Um eine noch stärkere aerodynamische Bremsung zu erzielen, können die beiden Bremsklappen 26G und 26D mit zusätzlichen seitlich ausschwenkbaren Bremsklappen 63G und 63D versehen sein, die aus einer Stellung, in der sie vollständig im Inneren der Hauptbremsklappen eingelassen sind (siehe Fig. 15), in eine Stellung verstellbar sind, in der sie vollständig aus den Hauptbremsklappen ausgefahren sind (siehe Fig. 16). Das Ausschwenken der Ergänzungsbremsklappen 63 wird automatisch durch Verschwenken der Hauptbremsklappen 26 bewirkt, wodurch automatisch, wie Fig.' 17 zeigt, der Zwischenraum zwischen den Hauptbremsklappen und der Mittelflosse 3C verschlossen wird.

Die Ergänzungsbremsklappe 63 nimmt die Form des zu verschließenden Zwischenraums an. Sie ist durch Rohre 64 verstärkt und um eine feste Achse 65, die in dem Gerüst 28 der Hauptbremsklappe 26 befestigt ist, schwenkbar.

509820/0178

Die Rohrversteifung 64 der Zusatzbremsklappe 63 ist mit einer Führungsrolle 66 versehen, die in einer Bogenführung koaxial zur Achse 65 geführt ist. Um das Ausschwenken der Ergänzungsbremsklappe 63 mit der Bewegung der Hauptbremsklappe 26 zu synchronisieren, kann ein einfacher Seilzug verwendet werden, der aus den Fig. 15 und 16 ersichtlich ist.

An einem Befestigungspunkt 68 der Rohrversteifung 64, der gegenüber der Schwenkachse 65 versetzt ist, ist das Ende eines Seiles 69 bestimmter Länge angebracht. Das Seil läuft über eine Umlenkrolle 70, die auf einem an der Hauptbremsklappe 26 befestigten Zapfen 70. gelagert ist, und über eine zweite Um-

71A
lenkrolle 71, deren Drehzapfen/am festen-Teil des Queransatzes 2G befestigt ist. Das andere Ende des Seiles ist bei 72 am Queransatz 2G angebracht.

Wenn die Hauptbremsklappe 26 geschlossen und die Ergähzungsbremsklappe 63 in sie eingefahren ist (siehe Fig. 15) und der Fahrer das Bremspedal 61 betätigt, um die Hauptbremsklappe 26 in der Weise zu entriegeln, wie es im Zusammenhang mit den Fig. 13 und 14 beschrieben ist, öffnet sich die Hauptbrems^- klappe 26 durch den Fahrtwind und nimmt ihre größte öffnungsstellung ein (siehe Fig. .10) . Dabei tritt die Ergähzungsbrems-

509820/0178

klappe aus der Hauptbremsklappe aus, und zwar derart, daß in dem Mäße, wie die Hauptbremsklappe 26 um die Achse 27 schwenkt, die Rolle 70 ebenfalls um dieselbe Achse schwenkt. Oder die Achse 70. der Rolle 70 wird in bezug auf die Achse und die feste Achse 71«der Umlenkrolle 71 derart versetzt, daß, wenn die Rolle 70 geschwenkt wird, ihr Abstand in bezug auf den Festpunkt 72, an dem das Seil 69 befestigt ist,' anwächst Die Länge des Seiles ist konstant. Es ist daher ersichtlich, daß durch den von der Rolle 70 ausgeübten Zug die Ergänzungsbremsklappe 63 um ihre Achse 65 geschwenkt wird, um die Position gemäß Fig. 16 anzunehmen.

Um die Ergänzungsbremsklappe 63 in die zurückgezogene Position im Inneren der Hauptbremsklappe 26 zurückzubringen, wenn dieser in seine Ausgangsposition zurückkehrt, ist ein elastisches Rückholsystem vorgesehen.

Eine besonders einfache Ausfuhrungsform dieses Systems ist in den Fig. 15 und 16 dargestellt. Dieses Rückholsystem kann bestehen aus einem elastischen Seil des Typs "sandow". Das Seil ist mit einem Ende an einem Befestigungspunkt 74 der Versteifung 64 der Ergänzungsbremsklappe 63 befestigt. Mit seinem anderen Ende ist es an einem Befestigungspunkt 75 befestigt,

50 9-8 20/0178

der an der Hauptbremsklappe 26 vorgesehen ist. Es läuft über zwei Umlenkrollen 76 und 77, deren Drehachsen 76^ und 77_A ebenfalls an der Versteifung der Hauptbremsklappe 26 befestigt sind.

Wenn die Ergähzungsbremsklappe 63 aus ihrer zurückgezogenen Stellung gemäß Fig.' 15 in die ausgeklappte Stellung gemäß Fig. 16 gebracht wird, wird das elastische Seil 73 verlängert, so daß eine Zugwirkung auf die bewegliche Bremsklappe 63 ausgeübt wird. Wenn diese Bremsklappe nicht mehr dem Zug des Seiles 69 ausgesetzt ist, wird sie automatisch in ihre Ausgangsstellung zurückgezogen, in dem Maße, in dem die Hauptbremsklappe 26 in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt.

Wie aus Fig. 17 hervorgeht, besitzt das Fahrzeug ein zweifaches System aerodynamischer Bremsen. Bei Bedarf wird ein Satz Bremsklappen 26D, 63D in den Zwischenraum zwischen der seitlichen Flosse 3D und der mittleren Flosse 3C geöffnet und ein Satz Bremsklappen 26G, 63G im Zwischenraum zwischen der seitlichen Flosse 3G und der mittleren Flosse 3C.

Wie bereits ausgeführt, kann der Fahrer nach seiner Wahl durch Betätigen einer speziellen Steuerung eine aus sechs Bodenfreiheiten des Fahrzeuges auswählen.

509820/0178

Die jungen Fahrer, an die sich das erfindungsgemäße Fahrzeug insbesondere wendet, haben die Neigung, Kurven besonders schnell zu durchfahren, da die Motorräder, dfe sie fahren, die Möglichkeit besitzen, seitlich geneigt zu werden, um die Zentrifugalkraft auszugleichen.

Erfindungsgemäß wird daher bei dem Fahrzeug das Prinzip der regelbaren Federung angewendet, das Gegenstand des französischen Patentes Nr. 1 539 047 des Anmelders ist und das schon besprochen wurde. Dieses Prinzip erlaubt das Neigen des Fahrzeuges zum Kurveninneren hin, um die Zentrifugalkraft auszugleichen.

Zu diesem Zweck (siehe Fig. 18 und 19) besitzt das Lenkrad 80 auf seinem Radkranz zwei Steuerdruckknöpfe 81- und 81^, die der Fahrer mit seiner linken oder rechten Hand bedienen kann, ohne das Lenkrad loszulassen.

Bei einer Linkskurve, die beispielsweise in Fig. 18 dargestellt ist, drückt der Fahrer eingangs der Kurve auf den Knopf 81p, wodurch die Stellung der vier Räder verändert wird, so daß die Lage gemäß Fig. 18 eingenommen wird. Im beschriebenen Fall muß nur das linke Vorderrad 1AG seine Position in bezug auf seine

509820/0178

ursprüngliche Position nicht verändern.

Dagegen verringert sich die Bodenfreiheit für das linke Hinterrad IBG und wächst die Bodenfreiheit für die rechten Räder 1AD, IBD.

Die Zurückführung der Federung in die Nullstellung wird automatisch bewirkt, wenn das Lenkrad die Nullage durchläuft. Diese Steuerung kann in derselben Weise vorgenommen werden, wie dies in dem zitierten Patent des Anmelders beschrieben ist.

509820/01 78

Claims (7)

1. Leichtes Fahrzeug für sehr hohe Fahrleistungen, jedoch von sehr großer Sicherheit, insbesondere bestimmt für einen jungen sportlichen Abnehmerkreis mit ■ ■

zwei Hinterrädern (1BG, 1BD), die entfernt von der Kabine an den beiden Enden zweier mit einem Profil versehener Queransätze angeordnet sind, welche sich zu beiden Seiten des hinteren Endes der Kabine erstrecken und eine feste horizontale Querebene (2.G, 2D) bilden und mit

drei vertikale Ebenen (3C, 3D, 3G) bildenden Flossen, welche am hinteren Ende der Kabine und an den beiden Enden der festen Querebene (2G, 2D) angeordnet sind;

dadurch gekennzeichnet, daß eine aerodynamische Bremse, die aus Bremsklappen (26) gebildet ist, welche um eine Querachse (27) geschwenkt werden können, am hinteren Ende der horizontalen Ansätze vorgesehen ist, wobei die Betä-

509820/01 78

tigung durch den Fahrer erfolgt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ausreicht, um eine wirksame aerodynamische Bremsung zu erzielen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß (siehe Fig. 10) die Bremsklappen der aerodynamischen Bremse auf der Wandung der' Flügeloberseite der Queransätze gebildet sind, .die zu beiden Seiten der Kabine liegen, und daß die Bremsklappen mit einem Versteifungsgerüst versehen sind, welches um eine im hinteren Teil der Queransätze angeordnete Querachse derart schwenkbar ist, daß die Bremsklappen beim aerodynamischen Bremsen in eine maximale vertikale öffnungsstellung gebracht werden.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß (siehe Fig. 13 und 14) die Bremsklappen der aerodynamischen Bremse normalerweise in geschlossener Stellung durch eine Verriegelungsvorrichtung mit einem in zwei Lagen schwenkbaren Hebel gehalten werden, der bei Betätigung ein leichtes Anheben des Vorderteiles der Bremsklappe bewirkt und ermöglicht, daß der Fahrtwind die Bremsklappen automatisch in die maximale Öffnungsstellung hebt.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen der aerodynamischen

509820/0178

ν* -

Bremse aus ihrer äußersten Öffnungsstellung in ihre Schließstellung mit Hilfe eines Getriebes zurückgeführt werden (siehe Fig. 9 und 10), welches im Sinne der Schließbewegung als Antrieb und im Sinne der Öffnungsbewegung als Bremse wirkt.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen der aerodynamischen Bremse einen Hebel besitzen, der gegen Ende der Öffnungsbewegung der Bremsklappen die normalen Hinterradbremsen des Fahrzeuges betätigt (siehe Fig. 11 und 12).

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklappen der aerodynamischen Bremse in ihrem Inneren Ergänzungsbremsklappen besitzen, die seitlich in dem Maße automatisch ausschwenkbar sind, in dem die Hauptbremsklappen in ihre maximale Öffnungsposition geschwenkt werden, und dann den Zwischenraum zwischen den Hauptbremsklappen und der mittleren Flosse der Kabine vollständig abdecken (siehe Fig. 15 und 16)

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisation der Drehbewegungen der Hauptbremsklappen um ihre hintere Querachse und der seitlichen Schwenkbewegung

509820/0178

der Zusatzbremsklappen während der Austrittsbewegung durch einen Seilzug fester Länge und während der Rückbewegung durch einen elastischen Seilzug gewährleistet ist (Mg· 15. und 16) .

509820/0 178