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Mittelachsige Umlaufkolben-rraftmaschine Die Erfindung bezieht sich
auf eine mittelachsige Umlaufkolben-Kraftmaschine mit wenigstens zwei in einem zylindrischen
Gehäuse umlaufenden, auf Naben angeordneten Kolben paaren, die während ihres Umlaufs
Rammern unterschiedlicher Volumina bilden, und eine Zündung für das verdichtete
Luft-Kraftstoffgemisch besteht, wobei Auspuff- und benachbarte Ansaugöffnungen für
das E£-bringen komprimierbarer und zündfähiger Gemische im peripheren Abstand von
der Zündstelle im Gehäuse vorgesehen sind, und wobei wenigstens ein Kolben paar
unter der Einwirkung einer Rücklaufsperre steht.
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Eine mittelachsige flotationskolbenmaschine dieser Art ist nach der
DT-AS 1 903 836 bekannt. Um hierbei die Nabenbewegung in eine gleichförmige Drehbewegung
der Welle umzuformen, muß ein verhältnismäßig aufwendiges Differentialgetriebe verwendet
werden. Außerdem vermag die bekannte Maschine lediglich ein fest vorgegebenes Kompressionsverhältnis
einzuhalten. Weiterhin ist hierbei auch die Verbrennung verhAltnismäßig unvollkommen,
so daß nicht nur die 17irtschaftlichkeit verringert wird, sondern gleichfalls der
Gehalt an
Kohlenmonoxid im Abgas und damit dessen Giftigkeit zunimmt.
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Im Vergleich zu Rotationskolbenmaschinen anderer Bauart besitzen diejenigen
der einleitend bezeichneten Gattung bekanntlich den Vorteil, daß die Abdichtunq
der von den Kolben geschaffenen Räume verhältnismäßig problemlos ist, da die Ptotationskolben
mit ihren Mantelflächen hinreichend Platz für mehrere, achsial beabstandete Dichtungsleisten
bilden. Die Dichtung erfolgt also hierbei entlang'einer Fläche und nicht, wie bei
manchen anderen Rotationskolbenmaschinen, entlang einer Kante. Darüberhinaus haben
die hier in Rede stehenden mittelacheigen Rotationskolbenmaschinen den Vorteil eines
äußerst einfachen, konstruktiven Aufbaus, sofern man von den erwähnten Mitteln zur
Geschwindigkeitssteueruncj absieht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine mittelachsige Rotationskolbenmaschine
zu schaffen, bei welcher-man die bisher bekannt gewesenen, aufwendigen Mittel zur
Lösung des Problems der ungleichförmigen Relativgeschwindigkeit der Kolben untereinander
in erheblichem Ausmaß vereinfachen kann. Darüberhinaus sollen gleichfalls die Anpassungsmöglichkeiten
einer derartigen Maschine an die Belastung sowie die Verbrennung verbessert werden.
Dies wird in Verbindung mit weiteren, nachstehend noch zu beschreibenden Vorteilen
erfindungsqemäß dadurch erreicht, daß eine Rücklaufsperre ständig auf dasjenige
der beiden Kolbenpaare, welches als Filfskolbenpaar ausgebildet ist, einwirkt und
sich an einem bezüglich der Kolben drehungen festen Widerlager abstützt, welches
außerdem eine auf das Hilfskolbenpaar wirkende, einrückbare Vorlaufsperre trägt,
die das Hilfskolbenpaar in Umlaufrichtung vor der Zündstelle im Gehäuse bzw. Zündstellung
festzuhalten vermag und von einem vom anderen Kolbenpaar, welches als Arbeitskolbenpaar
für den Antrieb ausgebildet ist, gesteuerten Organ in seine Festhaltestellung zu
bringen ist, wobei das Organ die Vorlaufsperre frühestens dann wirksam werden läßt,
wenn das Arbeitskolbenpaar die Zündstellung erreicht hat, und wobei das Hilfskolbenpaar
solange in
dieser Stellung festgehalten bleibt, bis der angrenzende
Arbeitskolben mindestens die Nähe der Auspufföffnung erreicht hat.
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Ein in der vorstehend vorgeschlagenen Weise ausgeführter Motor kennzeichnet
sich durch eine praktisch gleichförmige Geschwindigkeit des Arbeitskolbenpaares,
welches fest mit der Abtriebswelle verbunden ist. Von der Abtriebswelle kann man
die praktisch gleichförmige Geschwindigkeit über bekannte Betriebe oder auch unmittelbar
auf das in Drehung zu versetzende Teil, wie vor allem das Fahrwerk eines Fahrzeuges,
ü-bertragen. Im Gegensatz zum Arbeitskolbenpaar läuft im wesentlichen lediglich
das Hilfskolbenpaar mit ungleichförmiger Geschwindigkeit um, wobei das Hilfskolbenpaar
sogar vorübergehend vollständig zum Stillstand kommt, um nach seiner Freigabe eine
beträchtliche Beschleunigung zu-erfahren, bis seine Geschwindigkeit diejenige des
Arbeitskolbenpaares erheblich überschreitet, um sodann wieder in zunehmendem Maße
eine Abbremsung zu erfahren, an deren Endpunkt die Vorlauf sperre wirksam wird.
Diese Arbeitsweise ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß die vom Hilfskolben
hinter sich angesaugte Luft vom dann folgenden Arbeitskolben zunächst verdichtet
wird. Am Ende dieses Vorganges hat der Hilfskolben seine Arretierungsstellung erreicht
und bleibt vor-Ubergehend arretiert, woraufhin die Verdichtung infolge des gleichmäßig
weiterlaufenden Arbeitskolbenpaares zunimmt.
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Wenn schließlich, kurz bevor der vorlaufende Kolben des Arbeitskolbenpaares
die Auspufföffnung erreicht hat, die Arretierung des Hilfskolbens freigegeben wird,
setzt er sich infolge der hinter ihm komprimierten Luft in beschleunigte Bewegung
und verringert dabei seinen Abstand zum vorlaufenden Arbeitskolben derart, daß das
zwischen beiden Kolben eingeschlosse Abgasvolumen aus der Auspufföffnung gedrückt
wird.
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Die vom Hilfskolbenpaar aufgenommene Geschwindigkeit-sinkt dann aber
wieder unter diejenige des Arbeitskolbenpaares ab,
weil der dem
zuletzt betrachteten Hilfskolben qeqenüberliegende lIilfskolben des Ililfskolbenpaares
das vor ihm befindliche Zündgemisch verdichtet. Am Ende dieses Vor@anges, zu welchem
die kinetische Energie des ITilfskolben paares ohnehin praktisch aufgezehrt ist,
wird letzterer dann von der Vorlauf sperre erneut festgehalten, bis die Zündung
des komprimierten Gases erfolgt ist und sich der Arbeitskolben genügend weitergedreht
hat. Beim vorher genannten Vorgang kommt es zur Verdichtung des Luftvolumens zwischen
dem festgehaltenen Hilfskolben und dem nacheilenden Arbeitskolben, bis schließlich
nach Freigabe des Hilfskolbens der erwähnte Vorgang eine Wiederholung erfährt.
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Während eines Umlaufs wirken auf das Ililfskolbenpaar im übrigen die
durch die Explosion des zündfähigen Gemisches entstandenen Kräfte also derart ein,daß
er dadurch die rleiqunq hat, bei gleichförmig umlaufendem Arbeitskolbenpaar seine
Geschwindigkeit kurz vor der Zündung wesen der dann bestebenden , hohen Kompression
bis auf nahezu Null zu verringern, während es mit zunehmender Expansion der Verbrennungsgase
auf der anderen Seite des llilfskolbens zur Verdichtunq kommt, die ihm bei Freigabe
der Vorlaufsperre einen entsprechenden Geschwindigkeitsanstieg gestattet. Man kann
zweckmass ig das Widerlager in einem bezüglich des Drehpunktes des Systems bestehenden
Winkelbereich mit der Maßgabe einstellbar machen, daß sich die insgesamt bestehende
rinqriffsdauer der Vorlaufsperre verändert. Auf diese leise läßt sich leicht ein
unterschiedliches kompressionsverhältnis erzielen, und zwar wegen der von außen
bestehenden rinariffsmöglichkeit auch während des Laufs der Maschine wobei die FiShrungsbahn
des Widerlagers vorteilhaft ein Sriralabschntt ist Die auf das Hilfskolbenpaar einwirkende
Rücklaufsperre ist zweckmäßig eine Freilaufkupplung, welche die zur lamlaufrichtung
entgegengesetzte Drehrichtung blockiert. Weiterhin ist das Arbeitskolbenpaar vorteilhaft
mit einem Nocken ausgeführt, an dem ein die Vorlaufsperre betäti@ender Hebel angreift.
Die
Vorlaufsperre selbst läßt sich beispielsweise als Schlepphebelsperre ausbilden,
die von dem vorerwähnten I!ebel ausgelöst wird und unter einem Winkel an beispielsweise
einem Nabenfortsatz des EIilfskolhenpaares angreift, der kleiner als der Reibungswinkel
ist und somit den weiteren Umlauf des Systems sperrt, bis der Nocken nicht mehr
an dem erwähnten IIebel angreift. Je nach Lage der Anlenkstelle für die Schlepphebel
kann man es somit erreichen, daß die Schlepphebel, beginnend zu einem stets gleichen
Zeitpunkt, während unterschiedlich langer Zeit das Hilf skolbenpaar blockieren.
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Die Ungleichförmigkeitsbewegung des Hilfskolbenpaares wird also erfindungsgemäß
im wesentlichen durch die Thermodynamik des Systems erzeugt; die Vorlauf sperre
hat lediglich noch eine unterstützende Funktion, wenn die Geschwindigkeit ohnehin
nahezu den Wert Null erreicht hat. Darüberhinaus ist ein wesentlicher Vorteil die
Möglichkeit, den Verdichtungsgrad zu verändern.
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Um die Voraussetzungen für die ungleichförmige Bewegunq des Hilfskolbenpaares
einerseits und die gleichförmige Bewequng des Arbeitskolbenpaares andererseits noch
zu verbessern, wird das Hilf skolbenpaar vorteilhaft schmaler und von geringerer
klasse als das Arbeitskolbenpaar ausgebildet. Weitere Verbesserungen lassen sich
dadurch erzielen, daß zwischen der Auspufföffnung und der Ansaugöffnung eine vergleichsweise
kleine Öffnung vorgesehen ist, von der ein in den Kompressionsraum endigender Kanal
ausgeht; der einen nur während des letzten Teiles des Auspuffhubes in seine öffnungsstelle
gesteuerten Verschluß besitzt. Hierdurch wird erreicht, daß ein Teil der komprimierten
Luft zum Ausspülen der Verbrennungsgase benutzt werden kann.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht
darin, daß dem vom Hilfskolben bei der Kompression
hinter sich angesaugten
TJuftvolumen kraftstoff für die F dung eines zündfahigen Gemisches zuführbar ist,
unca daß die ses durch einen zusätzlichen Zündvorgang im Anschluß an die Zündung
des Arbeitstaktes zu dem Zeitpunkt zündbar ist, in welchem der IIilfskolben die
Zündstelle freigegeben hat. nie Zündungen lassen sich grundsätzlich leicht mittels
Trocken an den Naben der Folbenpaare steuern, wobei für die vorstehend beschriebene
Zündung die DJabe des ITilfskolbenpaares geeignet ist. Die nseitere Zündung führt
zu einer easexxansion die erheblich besser als komprimierte Luft in der Lage ist,
das Hilfskolbenpaar in seiner Geschwindigkeit zu beschleunigen.
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Hierbei läßt sich ein unterschiedlicher Verdichtungsgrad des Arbeitstaktes
schon dadurch erreichen, daß die Menge des zuletzt erwähnten, eingespritzten Kraftstoffes
verändert wird.
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Der Zeitpunkt, zu welchem das lIilfskolbenpaar'freiqegeben wird, kann
dabei konstant gehalten werden.
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Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen beiden Ausführungsformen
der Erfindung besteht darin, daß der im Verzögerungsverlauf befindliche Hilfskolben
von dem Augenblick an, in dem die Geschwindigkeiten der beiden Kolben gleich groß
sind, nach dem ersten Vorschlag durch einen steil abfallenden Gegendruck zum Stillstand
gebracht wird, während er beim zweiten Vorschlag durch einen steil ansteigenden
Gegendruck zum Stillstand gelangt.
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Da die zur Verdichtung'eines zündfähigen Gemisches erforderliche Arbeit
nur etwa ein Drittel der Bruttoleistung eines Motors beträgt, kann die vom iiilfskolben
angesaugte Luftmenge nicht nur demgemäß gedrosselt, sondern auch in diesem Falle
zum Ausspülen der Restgase aus dem Auspuffraum benutzt werden. In beiden Fällen
kommt es somit zu einer Erhöhung der nutzbaren Motorleistung. Konstruktiv läßt sich
die Steuerung der Verdichtung mittels der vorerwähnten, zusätzlichen Hilfstakte
leicht dadurch erreichen, daß zwei einander benachbarte Ansaugöffnungen mit geringem
peripheren Abstand vorgesehen sind, die mit Verschluß-Drosselklappen ausgebildet
sind, deren Stellung vom Arbeitskolbenpaar derart gesteuert ist, daß die in Umlaufrichtung
vor der Zündung
liegende Ansaugöffnung beim Ansaughub des Arbeitskolbens
geschlossen ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung lassen sich ebenfalls die
Verbrennungsverhältnisse nennenswert verbessern.
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Dies wird dadurch erreicht, daß in die Ansaugöffnung bzw.
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in die Ansaugöffnungen Kraftstoff mit Düsen eingespeist wird, die
tanqential auf eine Kreisbahn ausgerichtet sind, die in Nähe der zylindrischen Innenwand
des Motors verläuft. Auf diese Weise gelangt ein besonders fettes Chemisch innerhalb
des Gehäuses in den Bereich des Motorgehäuses, das den Zündkontakten am nächsten
ist. Von dieser Stelle aus kann sich die Verbrennung in radialer Richtung ausbreiten,
wobei wegen der Schichtung des Gemisches in Nähe der zentralen Kolbennabe nahezu
nur noch reine Luft vorlegt.
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Zur weiteren Veranschaulichung der Erfindung sei auf die sich auf
ein Ausführungsbeispiel beziehenden Zeichnungen Bezug genommen.
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Darin zeigen jeweils in schematischer Darstellung: Fig. 1 einen Querschnitt
während der Zündstellung für den Arbeitstakt, Fig. 2 einen Querschnitt während der
Zündstellung für den Hilfstakt, Fig. 3 die Ansaugstellung des Arbeitskolbens, Fig.
4 einen Längsschnitt mit Ölumlauf, Fig. 5 ein Schema für die Rücklaufsperre und
die Vorlaufsperre, Fig. G eine perspektivische flarst iliing eines cehtiusede ck(ls
mit einem fest angebrachten @olbenpaar und
Fig. 7 eine Darstellung
des Motorgehäuses.
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Gemäß Fig. 1 laufen im IIohlzylinder 3 das Arbeitskolbenpaar 7, welches
mit seiner Nabe in fester Verbindung mit der Abtriebswelle 6 steht, sowie das Hilfskolbenpaar
8 um die Abtriebswelle 6 um. Stirnseitig ist der Motor durch Gehäusedeckel 4 und
5 verschlossen, wie sich aus Fig. 4 ergibt. Man erkennt weiterhin die Auspufföffnung
15 sowie die beiden Ansaugöffnungen 16 und 17, von denen die beiden letzteren mit
den Drosselklappen 18 bzw. 19 einstellbar bzw.
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verschließbar sind. Die beiden Ansaugöffnungen sind mit Ansaugrohren
20 ausgeführt. Man erkennt weiterhin an der der Auspufföffnung 15 und der Ansaugöffnung
16 gegenüberliegenden Stelle die Zündkerze 1n, die in eine Gehäusebohrung 12 eingesetzt
ist. Schließlich ist noch in Nähe der Auspufföffnung eine Öffnung 25 erkennbar,
die mit einer weiteren, hier nicht dargestellten Öffnung des Kompressionsraumes
in Verbindung steht, welche nur kurz vor Beendigung des Auspuffvorganges zu öffnen
ist. Während dieses letztgenannten Vorganges ist das Hilfskolbenpaar 8 noch durch
in Fis. 1 mit 27 schematisch bezeichnetem Mittel am Vorlauf qehindert, wohingegen
das Arbeitskolbenpaar 7 vorlauf. Auf der Rückseite des vor der Zündkammer festgehaltenen
Kolhens des Arbeitskolbenpaares kommt es bei vorlaufenden Arbeitskolbenpaar jedoch
zu einer Verdichtung, von welcher ein Teil der Ausspülung der Restgase durch die
Auspufföffnung dient, hvor letztere von dem anderen Kolben des Kolbenpaares 8 verdeckt
wird.
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Das für den Arbeitstakt erforderliche (".emiscD wird zweckmäßig über
die Ansau@öffnung 16 angesaugt, damit ein mö@-lichst großes Ansaugvolumen erzeugt
wird.
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Während Fig. 1 die Zündung des Arbeitstaktes zeigte, veranschaulicht
Fig. 2 die Zündung des Hilfstaktes. Für letzteren
ist es zuvor
zur Ansaugung eines verbrennungsfähigen Gemisches gekommen, jedoch wurde nur soviel
Kraftstoff eingebracht, wie er für den dem Arbeitstakt vorausgehenden Verdichtungstakt
erforderlich ist. Die Zündung des Hilfstaktes erfolgt, wie sich Fig. 2 entnehmen
läßt, zu dem Zeitpunkt, zu welchem ein Kolben des Arbeitskolbenpaares die mit 26
bezeichnete Stellung eingenommen hat.
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Gemäß Fig. 3 kommt es im Bereich der Ansaugöffnungen 16 bzw. 17 zur
Einspritzung von Kraftstoff mittels der Düsen 21. Deren tangentiale Ausrichtung
auf umfangsnahe Rreisbahnen führt dazu, daß man eine Schichtung des Zündgemisches
erhält, bei welcher die Schicht 22 fett, die Schicht 23 mager und die Schicht 24
nahezu kraftstofffrei ist. Ein derartiges Zündgemisch verbessert die Motorleistung
erheblich und führt zu einer wesentlich vollständigereren Verbrennung, so daß auch
die Abgase weitgehend giftfrei sind. Die an die Gehäusebohrung 12 angrenzende Zündkammer
hat eine weitere, nach außen führende Bohrung 13, die von einer konischen Ventilnadel
14 unter dem Druck einer Feder geschlossen gehalten wird. Der Schaft der Ventilnadel
14 kann durch ein in der Zeichnung nicht wiedergegebenes Gestänge, welches von einem
auf der Abtriebswelle 6 befindlichen Nocken gesteuert wird, verschoben werden, um
die Zündkammer zu entlüften.
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Der Druck des gezündeten Gasgemisches stützt sich beim Arbeitstakt
auf den gegen Rücklauf gesperrten lIilfskolben ab und wirkt unmittelbar als Drehmoment
auf den Arbeitskolben.
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Wenn der sich hierdurch mit praktisch gleicher Geschwindigkeit weiterdrehende
Arbeitskolben die in Fig. 3 gezeichnete Stellung erreicht hat, kommt es weniq später
zum Auspuff der Verbrennungsgase, welcher durch den nachlaufenden Hilfskolben und
durch die abschließende Spülung vervollständigt wird.
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Der in Fig. 4 dargestellte Ölumlauf derfolgt unter Verwendunq einer
hohlen Abtriebswelle 6. Sie besitzt seitliche öffnungen,
die auf
entsprechende Kanäle in den Naben der Kolbenpaare 7 und 8 ausgerichtet sind. Die
Kanäle durchsetzen die Kolbenpaare und endigen in Öffnungen in Nähe der Rolbenumfänge,
die den Gehäusedeckeln 4 bzw. 5 zugekehrt sind.
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Die Mittel für die Vorlaufsperre bzw. für die Rücklaufsperre sind
in Fig. 5 schematisch dargestellt. Darin veranschaulicht das linke Teilbild eine
stirnseitige Draufsicht auf die mit dem Hilfskolbenpaar fest verbundene Kreisscheibe
38. An deren Umfang liegen unter geringer Federbelastung sowie in Umlaufrichtung
geneigte Schlepphebel 37 an, die jeweils an den festen Stellen 36 angelenkt sind.
Es handelt sich somit um eine nur in einer Richtung sperrende Freilaufkupplung,
die man auch anders ausbilden könnte. Das rechte Teilbild veranschaulicht die nur
zeitweise wirkende Vorlaufsperre. Da diese durch die Bewegung des Arbeitskolbenpaares
gesteuert wird, zeigt die Zeichnung eine stirnseitige Ansicht auf die Kreisscheibe
31, welche mit dem zeichnerisch nicht erkennbaren Arbeitskolben in Verbindung steht.
Weiterhin erkennt man die größer ausgebildete, das Hilfskolbenpaar tragende Kreisscheibe
38. Die Drehbwegung des Motors erfolgt hierbei, wie auch im Falle der die Rücklaufsperre
zeigenden Darstellung, im Uhrzeigersinn. Die Peripherie der Kreisscheibe 31 ist
an zwei sich gegenüberliegenden Stellen segmentartig ausgespart, so daß sich Sekanten
41 ergeben, an welchen die Enden zweier Hebel 40 anliegen. Die beiden Hebel sind
in den Gelenken 42 gelagert, die sich ihrerseits in ihrer während des Betriebes
festen Lage in Richtung der Doppelpfeile 43 verschieben und einstellen lassen. Auf
diese Weise kann man den Wirkungseingriff der Hebel 40 an den Sekanten 41 verändern;
dies ist z.B. dann erforderlich, wenn man den Zeitpunkt verändern will, zu welchem
während eines Umlaufs des Motors das in Vorlaufrichtung arretierte Hilfskolbenpaar
freigegeben werden soll. Um eine Sperre zu ermöglichen, ist an jedem Hebel 40 an
der Stelle 49 noch ein Schlepphebel 44 angelenkt, der. an der Peripherie
der
Scheibe 38 angreift, sofern der Hebel 40 von der Peripherie der Scheibe 31 in den
Bereich der Sekante 41 übergeht. Das Gelenk 42 läßt sich zweckmäßig entlanq eines
Spiralabschnittes verschieben, so daß sich der Einqriffspunkt des hinreichend lang
bemessenen sowie federbelasteten Hebels 44 stets so wählen läßt, daß er an der gleichen
Stelle des Umlaufs des Hilfskolbenpaares, nämlich kurz vor der Zündung, letzteres
festhält, wohingegen die Dauer der Arretierung in der beschriebenen Weise veränderbar
ist. An Stelle der Sekante 41 läßt sich zur Unterstützung dieser Wirkung auch eine
zweckentsprechende Kurve wählen, deren Beginn beispielsweise so gestaltet ist, daß
der Hebel 40 unabhängig von der qewählten Lage des Gelenkes 42 zu Beginn der'Kurve
eine Stellung einnehmen kann, in welcher der Hebel 44 den Vorlauf sperrt.Die eine
seitigen Pfeile in Fig. 5 deuten die Kraftwirkung von Federn an.
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An Stelle der vorstehend beschriebenen Mittel für die Sperrung des
Vorlaufs können vorteilhaft auch zeichnerisch nicht dargestellte, elektromagnetisch
gesteuerte Organe Verwendung finden, die mittels eines Magneten gesteuert werden,
der mit der Scheibe 31 umläuft.
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Der Zusammenbau des Motors kann im übrigen sehr leicht ausgeführt
werden. Fig. 6 zeigt eines der beiden Kolbenpaare 7 bzw. 8 mit der dazugehörigen
Scheibe 31 bzw. 38. Wie Fig.
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7 erkennen läßt, werden die beiden Kolbenpaare 7 und 8 über die Abtriebswelle
6 unter Zwischenschaltung des Hohlzylindera 3 geschoben, wobei lediglich das Arbeitskolbenpaar
7 und seine Scheibe 31 in feste Verbindung mit der genannten Abtriebswelle 6 gebracht
wird.
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Vorstehend konnte dargelegt werden, daß die neue Rotationskolbenmaschine
einen konstruktiv äußerst einfachen und den bisher bekannt gewordenen Ausfährungsformen
somit überlegenen Aufbau hat. Weiterhin ist es, wie ausgeführt werden konnte, leicht
möglich, den Verdichtungsgrad der Maschine zu verändern. Dies kann mit Hilfe entsprechender
Einstellmittel
ohne Schwierigkeiten sogar während des Betriebes
geschehen, so daß sich die Maschine den jeweiligen Belastungsverhältnissen anpassen
kann. Da außerdem für die Verdichtung in der Regel etwa 30 % der erzeugten und verwertbaren
Motorleistung verbraucht werden, bedeutet die Erzeugung der Verdichtungsarbeit mit
Hilfe eines zusätzlichen, sich an einen Arbeitstakt anschließenden HilfstakteXeine
beträchtliche Entlastung der Motorleistung, so daß insgesamt eine demgemäß höhere
Leistung zur Verfügung steht. Schließlich ermöglicht die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Art der Kraftstoffeinbringung über eine vollständigerere Verbrennung nicht nur eine
Leistungssteigerung, sondern gleichfalls eine Herabsetzung der Kohlenmonoxydgehalte
im Abgas, wodurch dessen Giftigkeit erheblich vermindert wird.
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Zur Anpassung an unterschiedliche Belastungen lassen sich zweckmäßig
mehrere erfindungsgemäße Maschinen auf einer gemeinsamen Abtriebswelle anordnen.
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Erfindungsgemäß ergibt sich eine hesonders vorteilhafte netriebsweise,
wenn infolge Drosselunq der Caszufuhr für den Arbeitstakt und damit verbundener
Verrinqerung des Verdichtungsenddruckes bei gleichem Verdichtungsgrad die Drossel
für das ilfstaktgemisch weiteWgeöffnet wird, um hiermit einen höheren Verdichtungsgrad
zu erreichen, so daß der Verdichtungsenddruck etwa konstant auf seinem optimalen
Wert gehalten wird. Dies bedingt erheblich verbesserte Verbrennungsverhältnisse
im Leerlaufbetrieb, so daß die Luftverunreinigung in der flähe von Verkehrsampeln
wirkungsvoll verringert wird. Neben vielen anderen vorteilhaften Möglichkeiten qestattet
die quantitative Einstellung eines zndfigen Gemisches für den Hilfstakt u.a. auch
die Anpassung an unterschiedliche Benzinarten, wie z.B. an Normalkraftstoffe bzw.
Superkraftstoffe.