DE2303972B2 - Stauflügelfahrzeug - Google Patents
StauflügelfahrzeugInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60V—AIR-CUSHION VEHICLES
- B60V1/00—Air-cushion
- B60V1/22—Air-cushion provided with hydrofoils
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
- B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
- B63B1/20—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type having more than one planing surface
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Stauflügelfahrzeug mit zwei im Abstand voneinander und hintereinander
in etwa gleicher Höhe angeordneten Tragflächen.
Es sind derartige Fahrzeuge mit einer Tandemtragflügel-Anordnung bekannt (US-PS 3221831), wobei
die gleichartig ausgebildeten Tragflächen in Katamaranbauweise miteinander verbunden sind und die
Rümpfe einen Erdscheibeneffekt ausüben. Hierbei wird das Stauflügelfahrzeug zwei verschiedenen, einander
ergänzenden Auftriebsarten ausgesetzt, nämlich einmal der Kraft des sich unterhalb des Fahrzeuges ausbildenden
Luftkissens und zum anderen der an den Tragflügeln sich entwickelnden geschwindigkeitsabhängigen
Auftriebskraft.
Mit diesen Fahrzeugen kann keine definierte Höhe über dem Wasserspiegel selbsttätig eingehalten werden.
Daher sind zur Stabilisierung der Stauflügel Höhenruder oder ähnliche Klappensteuerungen erforderlich.
Es ist ferner nachteilig, daß diese Steuerorgane nur mit Pilotenkenntnissen bedient werden können. Im übrigen
ist es mit einer derartigen individuellen Steuerung bchv. ierig, ein Fahrzeug in dem wirkungsgradgünstigen
Grundeffektbereich zu halten.
Weiterhin ist ein Stauflügelfahrzeug bekannt, bei dem die vordere Tragfläche als Parallelflügel mit Endscheiben
ausgebildet ist und ein dünnes Profil hat, dessen Profilhinterkante zur Steuerausbildung herabgezogen
ist.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, für Stauflügelfahrzeuge mit einfachen Mitteln eine selbsttätige Regulierung
der Schwebehöhe zu erzielen. Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß die
in Fahrtrichtung vordere Tragfläche ein bodenabhängiges Profil aufweist, dessen größerer Auftriebsanteil
durch die Druckseite erreicht wird, und die hintere Tragfläche ein bodenunabhängiges Profil aufweist, dessen
größerer Auftriebsanteil durch die Sogseite erzielt wird.
Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung geht, unabhängig von der Tragflächenform, bei der vorderen
Tragfläche die Wirkung bei Entfernung vom Boden sehr schnell verloren, so daß der Auftrieb sich erheblich
verringert Anders ist es mit der hinteren Tragfläche, ίο deren Auftriebsverhalten in Bodennähe nicht so günstig
ist Der Auftrieb ändert sich jedoch bei Entfernung vom Boden weniger stark, so daß sich das Auftriebsverhältnis der beiden Tragflächen zueinander erheblich
verändert, und zwar in dem Sinne, daß ein gegen den Anstellwinkel drehendes Moment zustande kommt.
Dies wiederum führt zur Stabilisierung des Fahrzeugs selbst, das bestrebt ist zunächst bei höherer Geschwindigkeit
im Sinne zunehmender Anstellwinkel zu drehen. Infolgedessen kann auf ein Höhenruder verzichtet werden,
so daß zum Führen des Fahrzeugs keine hierzu bedingten Piloienkenntnisse erforderlich sind.
Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, daß die vordere Tragfläche ein relativ dünnes
Profil aufweist, dessen Profilunterseite zur Profilhinterkante hin zur Stauraumbildung stark abgesenkt ist. und
daß die hintere Tragfläche ein relativ dickes Profil aufweist, bei dem die Profilunterseite etwa einer Geraden
entspricht.
Um ein Profil mit geringem Widerstand im Verhältnis zur Verdrängungsfläche zu schaffen, wobei die relativ
niedrige Geschwindigkeit gegenüber Flugzeuggeschwindigkeiten berücksichtigt wird, ist weiterhin vor
gesehen, daß die Profile der vorderen und hinteren Tragfläche als Teile eines modifizierten Joukowsky-Tropfen-Profils
ausgebildet sind. Selbstverständlich sind Joukowsky-Tropfen-Profile der Fachwelt allgemein
bekannt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Tragflächen in Fahrzeuglängsrichtung einen Abstand von etwa einer halben Profiltiefe haben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stauflügelfahrzeuges schematisch
dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 eine Draufsicht eines Stauflügelfahrzeuges.
Fig.2 eine Schnittdarstellung gemäß Linie H-Il in F i g. 1 und
Fig.2 eine Schnittdarstellung gemäß Linie H-Il in F i g. 1 und
F i g. 3 eint perspektivische Darstellung eines Stauflügelfahrzeuges.
Das dargestellte Stauflügelfahrzeug ist im wesentlichen für den Wasserbetrieb vorgesehen und besteht
aus einer vorderen Tragfläche 1 und einer hinteren Trjgfläche 2, die im Abstand voneinander angeordnet
sind und durch Endscheiben 3 miteinander verbunden sind. Die Tragflächen 1 und 2 sind dabei als Parallelflügel
ausgeführt. Die Endscheiben 3 sind aber nicht zwingend notwendig. Falls die Endscheiben 3 durch einfache
Verbindungsträger zur Zuordnung der Tragflächen 1 und 2 ersetzt werden, ist die Spannweite der Tragfläche
entsprechend zu vergrößern, um den gleichen Wirkungsgrad zu erzielen.
Die vordere Tragfläche hat ein relativ dünnes Profil 4 und weist einen in Fahrtrichtung offenen Stauraum 5
auf, der dadurch entsteht, daß die Profilunterseite 6 zur Profilhinterkante 7 hin stark abgesenkt ist und dadurch
fts ein bodenabhängiges Profil bildet. Auf der vorderen Tragfläche 1 ist ein kabinenartig gestaltetes Führerhaus
8 mit dem Antriebsaggregat 9 angeordnet.
kes Profil 10 und weist einen Stauraum 11 auf. Die Profilunterseite
12 entspricht dabei einer Geraden. Das Profil 10 ist durch diese Ausbildung ein bodenunabhängiges
Profil, dessen größerer Auftriebsanteil durch die Profiloberseite 13 als Sogseite gebildet wird. Auf der
hinteren Tragfläche ist außerdem ein Seitenruder 14 angeordnet
Beim Betrieb des Stauflügelfahrzeugs stellt sich beim Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit unter
bzw. über den Tragflächen 1 und 2 ein Staudruck ,o
und/oder Sog ein, der das Fahrzeug vom Untergrund sbhebL Die selbsttätige Steuerung in der Nähe der
überschwebten Fläche erfolgt dann über die unterschiedliche Charakteristik der hintereinander angeordneten
Tragflächen 1 und 2 dadurch, daß beispielsweise ,5 bei Drehung des Fahrzeugs um die Querachse im Sinne
des zunehmenden Anstellwinkels der Auftrieb der hinteren Tragfläche 2 im Verhältnis zum Auftrieb der vorderen
Tragfläche 1 zunimmt. Hierdurch tritt dann ein Röckslellmoment um die Querachse des Fahrzeugs ein,
das das Fahrzeug in seine Ausgangslage zurückbringt
Eine nicht dargestellte Ausführung des Stauflügelfahrzeugs besteht darin, daß das Fahrzeug flugzeugähnlich
ausgebildet ist und einnn durchgehenden, als Verbindungsträger dienenden Rumpf und eine Tandemflügelanordnung
gemäß der Erfindung aufweist.
Ferner ist selbstverständlich, daß die Tragflächen andere und unterschiedliche geometrische Formen aufweisen
können.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Stauflügelfahrzeug mit zwei im Abstand voneinander und hintereinander in etwa gleicher Höhe
angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung vordem
tragfläche (1) ein bodenabhängiges Profil (4) aufweist, dessen größerer Auftriebsanteil durch die
Druckseite erreicht wird, und die hintere Tragfläche (2) ein bodenunabhängiges Profil (10) aufweist, dessen
größerer Auftriebsanteil durch die Sogseite erzielt wird.
2. Stauflügelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Tragfläche (1) ein
relativ dünnes Profil (4) aufweist, dessen Profilunterseite (β) zur Profilhinterkante (7) hin zur Stauraumbildung
stark abgesenkt ist, und daß die hintere Tragfläche (2) ein relativ dickes Profil (10) aufweist,
bei dem die Profilunterseite (12) etwa einer Geraden entspricht.
3. Stauflügelfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile (4 bzw. 10)
der vorderen und hinteren Tragfläche (1,2) als Teile
eines modifizierten Joukowsky-Tropfen-Profils ausgebildet sind.
4. Stauflügelfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen (1. 2) in
Fahrzeuglängsrichtung einen Abstand von etwa einer halben Profiltiefe haben.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732303972 DE2303972C3 (de) | 1973-01-27 | Stauflügelfahrzeug | |
DK579073A DK149224C (da) | 1973-01-27 | 1973-10-25 | Vingefartoej med to i indbyrdes afstand bag hinanden anbragte baereflader |
NL7314751A NL7314751A (de) | 1973-01-27 | 1973-10-26 | |
IT4883/73A IT997185B (it) | 1973-01-27 | 1973-10-31 | Aliscafo |
FR7343512A FR2215340B1 (de) | 1973-01-27 | 1973-12-05 | |
GB319574A GB1441337A (en) | 1973-01-27 | 1974-01-23 | Aerodynamic air-cushion vehicles |
US436485A US3908783A (en) | 1973-01-27 | 1974-01-25 | Winged surface effect vehicle |
CA190933A CA1001694A (en) | 1973-01-27 | 1974-01-25 | Winged surface effect vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732303972 DE2303972C3 (de) | 1973-01-27 | Stauflügelfahrzeug |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2303972A1 DE2303972A1 (de) | 1974-08-08 |
DE2303972B2 true DE2303972B2 (de) | 1975-09-18 |
DE2303972C3 DE2303972C3 (de) | 1976-04-29 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0299263A1 (de) * | 1987-07-16 | 1989-01-18 | Günther W. Jörg | Endscheibe für ein Stauflügelboot |
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---|---|---|---|---|
EP0299263A1 (de) * | 1987-07-16 | 1989-01-18 | Günther W. Jörg | Endscheibe für ein Stauflügelboot |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2215340A1 (de) | 1974-08-23 |
DE2303972A1 (de) | 1974-08-08 |
DK149224B (da) | 1986-03-24 |
IT997185B (it) | 1975-12-30 |
CA1001694A (en) | 1976-12-14 |
US3908783A (en) | 1975-09-30 |
FR2215340B1 (de) | 1977-08-12 |
NL7314751A (de) | 1974-07-30 |
DK149224C (da) | 1986-08-11 |
GB1441337A (en) | 1976-06-30 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: VEREINIGTE FLUGTECHNISCHE WERKE GMBH, 2800 BREMEN, |
|
AG | Has addition no. |
Ref country code: DE Ref document number: 2460118 Format of ref document f/p: P |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: MESSERSCHMITT-BOELKOW-BLOHM GMBH, 8012 OTTOBRUNN, |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |