DE2248195A1

DE2248195A1 - Hydraulischer bremskraftverstaerker

Info

Publication number: DE2248195A1
Application number: DE19722248195
Authority: DE
Inventors: Lloyd Gene Bach
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1971-10-01
Filing date: 1972-10-02
Publication date: 1973-04-05
Also published as: AU4710772A; CA975825A; GB1338889A; JPS4842262A; FR2156654A1; FR2156654B1; US3733968A; JPS5216551B2; IT968489B; DE2248195B2; AU465387B2

Description

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Dipl. Ing. H. Kc.ν/ - :. .·;.] ί-π/₃. ..'. Schmffz

Dipl. Ing. E. Grealfs - Dipl. ing. VV. Wehnert

8 München 2, Rfäuaaris-SraBe 23

Telefon 5 38 05 86

The Bendix Corporation

Executive Offices

Bendix Center Anwaltsakte j M-2330

Southfield,Mich.48075,USA 2. Oktober 1972

Hydrauliseher Bremskraftverstärker

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Bremskraftverstärker für die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs.

Bei den meisten hydraulischen Bremskraftirerstärkern wird der Strömungsmitteldruck der Pwmpe für die Servolenkung dazu benutzt, dem Fahrzeugführer die Bremstetätigung zu erleichtern. Bei Verwendung eines hydraulischen Bremskraftverstärkers lana das Bremspedal weit näher am Fahrzeugboden angebracht werden als "bei "manueller" Bremsbetätigung, da der beim Servobremsen erforderliche Gesamtpedalweg geringer ist. Tatsächlich wird bei der Servobetätigung der Bremsen ein Ventilkörper bei jedem Bremsvorgang jeweils nur einige Zehntel eines Millimeters "bewegt, bis das Fahrzeug anhält. Ferner ist normalerweise ein Pedalwegwandler vorhanden<, der mit der pedalbetätigten Schubstange ₉ . dem Stellkolben

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und dem Ventil des Bremskraftverstärker verbunden ist, so daß die Schubstange bei hydraulischer Servobetatigung nur eine Weglänge zurücklegt, die etwas geringer als die vom Stellkolben zurückgelegte Strecke ist«= Bei einem Ausfall der Servoverstärkung bewegen sich die Schubstange und das Bremspedal bis zu etwa drei bis vier Zentimeter nach vorn, bevor die Schubstange am Stellkolben anschlägt und dadurch eine manuelle Bremsbetatigung ermöglicht wird. Dieser übermäßig große Pedalweg vermittelt dem Fahrzeugführer das Gefühl, daß die Bremsen undicht sind, und dies ist höchst unerwünscht. Außerdem wird während dieser Zeitdauer der übermäßigen Schubstangen- und Pedalbewegung die Abbremsung des Fahrzeuges weiter verzögert, bis die Schubstange fest mit dem Stellkolben gekoppelt ist.

Zur Vermeidung dieser Nachteile schafft die Erfindung einen Bremskraftverstärker mit einer Druckkammer, einem Ventil zur Regulierung dee Strömungsmitteldrucks in der Kammer, einem am einen Ende mit Kammerdruck beaufschlagten Stellkolben und einer vom Bedienungsmann betätigten Steuervorrichtung, die Kraftübertragungsglieder einschließlich einer Schubstange sowie einen Pedalwegwandler enthält, die jeweils den Stellkolben und das Ventil verbinden, der gekennzeichnet ist durch eine bei einer Störung des Bremskraftverstärker ansprechende und den Verschiebeweg der Schubstange bezüglich des Stellkolbens steuernde Sicherheits-

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vorrichtung, die vorzugsweise ein ex zwischen dem Stellkolben und der in den. Stellkolben hineinragenden Schubstange ge~ legenen Strömungsmittelraum sowie eine Absperrvorrichtung enthält, durch die das Strömungsmittel zwecks Herstellung einer hydraulischen Koppelung zwischen Schubstange und Stellkolben im Strömungsmittelraum einsperrbar ist.

Somit wird bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker im Falle einer unzureichenden Druckbeaufschlagung das Bremspedal unmittelbar und mit einem sehr kleinen Totgang des Pedals und der Schubstange bezüglich des Stellkolbens mit dem Stellkolben des Verstärkers gekoppelt«

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:

Pig. 1 einen schematischen Längsschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten hydraulischen Bremskraftverstärkers bei Anordnung in der Hydraulikanlage eines Kraftfahrzeuges;

Pig. 2 einen Teilschnitt längs der Linie 2-2 der Pig. 1. ·

Gemäß Pig. 1 ist ein Bremskraftverstärker 10 in der Hydrau-

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likanlage eines Kraftfahrzeuges angeordnet, die eine motorgetriebene Servopumpe 12 für die Lenkung enthält, wobei ein Lenkgetriebe H in üblicher Weise mit den zugeordneten nicht gezeigten Fahrzeugrädern gekoppelt ist. Der Bremskraftverstärker 10 enthält ein Gehäuse 16, das einen Einlaß 18, einen Auslaß 20 und eine Entlüftungsöffnung 22 aufweist. Der Einlaß 18 ist über eine Leitung 24 mit der Druckseite der Pumpe 12 verbunden. Der Auslaß 20 steht über eine Leitung 26 mit dem Einlaß des Lenkgetriebes 14 in Verbindung. Die Entlüftungsöffnung 22 ist an eine Leitung 28 angeschlossen, die die Rückführleitung vom Auslaß des Lenkgetriebes zur Saugseite der Pumpe 12 bildet.

Das Gehäuse 16 ist in eine Druckkammer 30 und zwei parallele Bohrungen 32 und 34 unterteilt. Eine Ventilanordnung 36 zur Regulierung des Druckpegels in der Kammer 30 ist in der Bohrung 34 angeordnet und enthält einen Ventilkörper 38. Der gleitend in der Bohrung 34 sitzende Yentilkörper 38 ist mit ringförmigen Ausnehmungen 40 und 42 versehen, die mit der Entlüftungsöffnung 22 bzw. dem Einlaß 18 in Verbindung stehen. Die Bohrung 34 ist ferner mit Ringnuten 44 und 46 versehen. Die Ringnut 46 ist mit dem AuSlaß 20 verbunden. Die Ringnut 44 steht über Radialkanäle 50 ständig mit einem mittleren Kanal 48 des Ventilkörpers in Verbindung. Radialkanäle 51 verbinden den mittleren Kanal 48 des Ventilkörpers

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mit der Druckkammer 30. Der Ventilkörper 38-wird in der Bohrung 34 durch eine zwischen dem Anschlag 54 des Ventilkörpers 38 und einem Verschlußstück 56 angeordnete Feder" in der in Fig. 1 gezeigten Ruhelage gehaltene Das Verschlußstück 56 ist in einer Senkbohrung 58 der Bohrung 34 durch einen Ring 60 gehaltert, der in einer Hut 62 der Senkbohrung sitzt» Eine Dichtung 64 verhindert ein Entweichest von Hydraulikmittel zwischen dem Verschluß stück 56 und der Senkbohrung 58. Ein in einer Hut 68 des Ventilkörpers sitzender Anschlagring 66 wirkt mit eirier ScSSmlter 70 der Senkbohrung. 58 zusammen, wodurch der Verschiebeweg des Ventilkörpers nach rechts begrenzt und der Ventilkörper derart positioniert wird, daß seine Ausnehmungen 40 und 42 die richtige Lage bezüglich der Hüten 44 und 46 der Bohrung 34 einnehmen. In seiner im Sinne der Iig_o 1 rechten Ruhelage führt der Ventilkörper das Strömungsmittel vom Eimlaß 18 über die Ausnehmung 42 und die Mut 46 zum Auslaß 20. In dieser Ruhelage verbindet der Ventilkörper außerdem die Druckkammer 30 über die Radialkanäle 51» den-mittleren Kanal 48, die Radialkanäle 50, die Mut 44 und die Ausnehmung 40 mit der Entlüftungsöffnung 22. Die Ausnehmung 40 und die Hut .44 überlappen sich, so daß sich zwischen ihnen in der Ruhestellung der Ventilanordnung 36 ein ungehinderter Strömungsmittelstrom einstellen kann. Die Ausnehmung 42 und die Hut 46 haben einen Überlappungsbereich 72 _P der eine vollständige Absperrung der Hydraulikzufuhr zum Auslaß 20 und

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zum Lenkgetriebe 14 verhindert, wenn sich der Ventilkörper in der im Sinne der Fig. 1 links gelegenen, vollen Betätigungsstellung befindet. Wenn jedoch der Yentilkörper im Sinne der Pig. 1 nach links, also in Bremsbetätigungsrichtung, verschoben wird, wird die gegenseitige Verbindung: der Ausnehmung 40 und der Nut 44 geschlossen und die. Ausnehmung 42 mit der Nut 44 verbunden, wodurch der Einlaß mit der Druckkammer 30 verbunden wird.

In der Bohrung 32 ist ein Stellkolben 74 hin- und herverschiebbar angeordnet, wobei das eine Kolbenende mit dem. Druck in der Kammer 30 beaufschlagt ist. Am anderen Kolbenende ist der Stellkolben 74 mit einer Tasche 76 versehen, an der das eine Ende eines Kraftübertragungsstößels 78 anliegt, der den Kolben 74 in üblicher Weise mit einem herkömmlichen, nicht gezeigten Kraftfahrzeug-Hauptzylinder antriebsschlüssig verbindet. Eine Rückstellfeder 80 drückt den Stellkolben 74 in die in Fig. 1 gezeigte Bremslüftungsstellung. Eine Dichtung 82 verhindert eine Hydraulikleckage aus der Kammer 30 zwischen der Bohrung 32 und dem Stellkolben 74.

Die Betätigung der Ventilanordnung 36 und des Stellkolbems 74 erfolgt durch eine vom Bedienungsmann betätigte Steuervorrichtung 84, die die Kraftübertragungsglieder 86 und einen Pedalwegwandler in Form des Gestänges 88 enthält. Die

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Kraftübertragungsglieder 86 wirken zwischen dem Kolben 74 und einem Bremspedal 90. Das Brempedal 90 ist an einem im Fahrerraum des Kraftfahrzeuges angeordneten Bügel 92 aufgehängt. Die Kraftübertragungsglieder 86 enthalten eine Schubstange 94, die aus Gründen einer einfachen Herstellung, Bauweise und Montage in drei schwenkbar miteinander verbundene Abschnitte 94A, 9438 und 94C unterteilt ist. Der Abschnitt 94B sitzt gleitend in einer Axialbohrung 96 eines Ansatzes 98, der einteilig an das Gehäuse 16 angesetzt ist. Der Abschnitt 94B bildet einen Schubkolben, der an seinen Enden mit Taschen 100 und 102 versehen ist, in denen die Abschnitte 94A und 940 dUickschlüssig einsitzen. Dichtungen 101 am Abschnitt 94B verhindern das Entweichen von Strömungsmittel aus der Kammer 30. TJm ein Losen des Abschnitts 94A aus der Tasche 100 zu verhindern, ist ein Hansen 104 des Abschnitts 94B über das kugelförmige Ende 106 des Schub-εtangenabschnittes 94A gerollt. Der Schubstangenabschnitt 94A ist an seinem dem kugelförmigen Ende 106 gegenüberliegenden Ende mit einem Kopf 108 versehen, der gleitend in einem Hohlraum in Form einer Axial ausnehmung 110 des Stellkolbens 74 bewegbar ist. Bevor der Plansch 104 über das kugelförmige Ende 106 gerollt wird, werden auf den Schubstangenabschnitt 94A eine Hülse 112 und eine Schraubenfeder 114 aufgesetzt. Die Hülse 112 ist an ihrem einen Ende mit einem U-förmigem Abschnitt versehen, der zwei seitlich angeordnete, axial

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Terlaufende Arme 116 aufweist, wobei das andere Ende der Hülse am Kopf 108 anschlägt. Die Schraubenfeder 114 ist mit einer vorgegebenen Vorspannung zwischen dem U-förmigen Abschnitt der Hülse 112 und den Plansch 104 des Schubstangenabschnittes 94B eingesetzt. In jedem der Arme 116 ist ein Schlitz 118 ausgebildet, in dem jeweils ein Schwenkzapfen 120 einsitzt, der antriebsSchlussig mit dem Hebel 122 des Gestänges 88 verbunden ist. An seinem unteren Ende ist der Hebel 122 an einem Drehzapfen 124 angelenkt, welcher an einem bewegungsSchlussig mit dem Stellkolben 74 verbundenen Bügel 126 befestigt ist. An seinem oberen Ende ist der Hebel 122 durch den Drehzapfen 123 mit dem Ventilkörper. 38 über ein Absperrventil 128 gekoppelt, das einen zylindrischen Ventilkörper 129 enthält, welcher gleitend auf dem Ventilkörper 38 angeordnet ist und dazu dient, die Verbindung zwischen dem mittleren Kanal 48 und der Kammer 30 z# unterbrechen.

Um während eines normalen Bremsvorgangs, bei dem der Ventilkörper 38 über das Pedal 90 und den Hebel 122 derart verschoben wird, daß der Kammer 30 Druckmittel zugeführt wird, eine Axialverschiebung der Schubstange 94 im Sinne der Figuren nach links zu ermöglichen, ist zwischen dem Kopf 108 und dem verschlossenen Ende 109 der Ausnehmung 110 ein Spiel "A^ vorhanden. Dieses Spiel "A" muß deiart bemessen sein, daß das Pedal und die Schubstange soweit verschoben

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werden können» daß die "Ventilanordnung 36 vollständig geöffnet wird, bevor die vorgespannte Feder 114 zusammengedrückt wird. Während des normalen Bremsvorganges mit Servoverstärkung erhöht sich dieses Spiel "A" infolge der Ausbildung des Gestänges 88 insbesondere nach einer heftigen Bremsbetätigung um vielleicht die Strecke "B", da der Stellkolben 74 eine größere Weglänge zurücklegt als die am Hebel 122 angeordneten Zapfen 120. Wenn zu dieser Zeit eine Störung beispielsweise der Ventilanordnung 36 infolge eines unzureichenden Strömungsmitteldrucks vorhanden ist und der Spalt zwischen dem Kopf 108 und dem verschlossenen Ende 109 der Ausnehmung 110 etwa "B" be-trägt, muß der Fahrzeugführer das Pedal 90 um die Strecke "B" verstellen, bevor die "manuelle" Bremsbetätigung einsetzt. Dieser Verlust des Pedalgefühls verwirrt den Fahrzeugführer und kann ihn in Panik versetzen. Bei den bekannten Bremskraftverstärkern tritt stets dieses Problem eines übermäßigen Pedalwegs zum Schließen des Spalts zwischen dem Stellkolben und der Schubstange aufgrund des Zusammendrücken^ der Feder 114 bei einem Druckausfall oder einem zu niedrigen Hydraulikdruck auf. Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker ist eine Sicherheitsvorrichtung 111 vorgesehen, die den Verschiebeweg des Bremspedals und der Schubstange bezüglich des Stellkolbens 74 im Falle einer unzureichenden Servoverstärkung, welche eine zusätzliche, die Vorspannung der leder 114 übersteigende Pedalkraft er-

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forderlich macht, reguliert. Diese Sicherheitsvorrichtung 111 in Form einer Steuerventilanordnung begrenzt oder verringert den Schubstangen- und Pedalweg bezüglich des Kolbens 74, wenn die Bremspedalkraft die Federvorspannung übersteigt, und zwar dadurch, daß das Ende 113 der Hülse 112 den mit einem Axialkanal 117 des Schubstangenabschnitts 94A in Verbindung stehenden Radialkanal 115 absperrt. Diese Relatiwerschiebung zwischen der Hülse 112 und dem Schubstangenabschnitt 94A, durch die der Kanal 115 geschlossen wird, unterbricht die Strömungsmittelverbindung der Ausnehmung 110 mit der Kammer 30, mit der sie während normaler Bremsvorgänge mit Servoverstärkung in Verbindung steht. Bei Abdichtung der Ausnehmung 110 wird das nur sehr geringfügig kompressible Hydraulikmittel bei einem weiteren Einschieben des Kopfes 108 in die Ausnehmung 110 unter Druck gesetzt. Die·zusätzliche Pedalkraft wird nunmehr über die Schubstange 94 und das in der Ausnehmung 110 eingeschlossene Hydraulikmittel an den Stellkolben 74 übertragen. Die Relativverschiebung der Schubstange ist im wesentlichen nur noch so groß, wie dies zum Absperren des Kanals 115 erforderlich ist, nämlich nur ein Bruchteil eines Zentimeters. Daher ist der Verechiebeweg der Schubstange etwas geringer als das Spiel "A" und erreicht niemals die Wegstrecke "B", so daß der Verachiebeweg des Bremspedals und der Schubstange bezüglich des Stellkolbens äußerst klein gehalten werden,

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wenn die Bremspedalkraft die Vorspannung der Feder 114 übersteigt. Während einer Hormalbremsung mit Servoverstärkung wird die Strömungsmittelverbindung zwischen der Ausnehmung 110 und der Kammer 30 über die Kanäle 117 und 115 aufrechterhalten, da die Federvorspannung derart gewählt ist, daß die Hülse 112 in Anlage am Kopf 108 gehalten und somit der Radialkanal 115 freigegeben wird. Diese offene Strömungsmittelverbindung zwischen der Ausnehmung 110 und der Kammer 30 gestattet während eines normalen Bremsvorgangs einen freien Hydraulikstrom in die und aus der Ausnehmung 110, wenn der Kopf 108 das Volumen der Ausnehmung 110 ändert.

Gemäß Fig. 1 wird der zylindrische Ventilkörper 129 des Absperrventils 128 durch eine Feder 132, die zwischen einem Anschlag 134 des Ventilkörp'ers 38 und einem Ringflansch 136 des Ventilkörpers 129 sitzt, gegen einen Anschlagring 130 des Ventilkörpers 38 gedruckt. In dieser am Anschlagring 130 anliegenden Stellung des Ventilkörpers 129 ist die Kammer 30 über die Radialkanäle 51 des Ventilkörpers 38 und die Radialkanäle 138 des Ventilkörpers 129 mit dem mittleren Kanal 48 des Ventilkörpers 38 verbunden. Der zylindrische Ventilkörper 129 wird durch den Hebel 122, der an seinem oberen Ende mit einem ringförmigen Schlitz 140 des zylindrischen Ventilkörpers 129 zusammenwirkt, in die Schließlage verstellt, in der die Verbindung zwischen dem mittleren Kanal 48 und der Druck—

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kammer 30 unterbrochen ist» In der Schließstellung des Absperrventils sind die Radialkanäle 51 des Ventilkörpers 38 gegenüber den Radialkanälen 138 des zylindrischen Ventilkörpers 129 verschoben und das Ende 142 des Ventilkörpers 129 liegt an einem erweiterten Abschnitt 144 des Ventilkörpers 38 an. Der zylindrische Ventilkörper 129 ist durch eine Stirnwand 150 veisdloasen, welche eine volumenveränderliche Kammer 152 begrenzt. Eine Drosselöffnung 154 verbindet die Kammer 152 mit der Kammer 30. Die Drosselöffnung 154 ist derart bemessen, daß sie die anfängliche Relativbewegung zwischen dem Ventilkörper 38 und dem zylindrischen Ventilkörper 129 derart reguliert, daß ein Verschließen der Radialkanäle 51 und 138 infolge der Trägheit des Ventilkörpers bei einer Notbremsung ausgeschlossen wird.

Der oben beschriebene Bremskraftverstärker arbeitet wie folgt:

In der in Figo 1 gezeigten Lüftungsstellung des Bremspedals 90 verbindet die Ventilanordnung 36 den Einlaß 18 über die ringförmige Ausnehmung 42 und die Nut 46 mit dem Auslaß 20, so daß das von der Pumpe 12 geforderte Strömungsmittel den hydraulischen Bremskraftverstärker 10 ungehindert durchströmen kann. In dieser Lüftungsstellung verbindet die Ventilanordnung 36 außerdem die Entlüftungsöffnung 22 über die ringförmige Ausnehmung 40 und die Ringnut 44, die Radialkanäle 50,

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den mittleren Kanal 48 und die Radialkanäle 51 mit der Druckkammer 30, so daß in dieser der Entlüftungsdruck

herrseht. Zum Einrücken der Btremsen,. d.h« zur Betätigung des hydraulischen Bremskraftverstärkers TQ drückt der . Fahrzeugführer das Pedal 90, so daß dieses um den Bügel 92 verschwenkt und die Schubstange 94 im Sinne der Pig..- I nach links getrieben wird. Unter der Annahme, daß es sieh um einen normalen Bremsvorgang handelt, d.h. der Strömungsmitteldruck ausreichend groß und die Ventilanordnung nicht gestört ist, wird die Hülse 112 infolge der Vorspannung der Feder 114 der Kraftübertragungsglieder 86 in Anlage am Kopf 108 gehalten, so daß der Hebel 122 bei einer Verschiebung der Schubstange 94 entgegen dem Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 124 verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Hebels 122 wirkt über das Absperrventil 128 auf den Ventilkörper 38. Da jedoch die Feder 132 des Absperrventils so stari ist, daß eine RelatiwerSchiebung: zwischen dem Ventilkörper 38 und dem Ventilkörper 129 traterbl-eibt, wird der Ventilkörper 38 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 52 im Sinne der Figuren nach links verstellt. Infolge dieser Verstellung des Ventilkörpers 38 wird die StrÖmungsmittelverbindung zwischen der Kammer 30 und der Entlüftungsöffnung 22 unterbrochen und der Einlaß 18 mit der Druckkammer 30 in Verbindung gebracht. In dieser Stellung des Ventilkörpers 38 überlappt die ringförmige Ausnehmung 42 die Ringnut 44,

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so daß eine Strömungsmittelverbindung mit der Kammer 30 hergestellt wird. Gleichzeitig bleibt durch die ringförmige Ausnehmung 42 die Strömungsmittelverbindung mit der Ringnut 46 erhalten, so daß der Aualaß 20, der mit dem Lenkgetriebe 14 verbunden ist, nicht vollständig abgetrennt wird. Die Druckerhöhung in der Kammer 30 wirkt auf das Ende des Stellkolbens 74 und drückt den Stellkolben im Sinne der Figuren nach links, so daß der nicht gezeigte Hauptzylinder betätigt wird, mit dem der Stößel 78 antriebeschlüssig verbunden ist. Bei Freigabe des Bremspedals 70 werden der Kolben 74 und der Ventilkörper 38 durch die Federn 80 bzw. 52 zurückgestellt.

Im Falle einer Störung des Bremskraftverstärkers, sei es infolge eines vollständigen Ausfalls des Hydraulikdrucks oder weil der Hydraulikdruck nicht ausreicht, die verlangte Fahrzeugverzögerung herbeizuführen, oder weil ein Ventil klemmt, können die Fahrzeugbremsen durch Körperkraft (manuell) betätigt werden. Während einer solchen Störung reicht die vom Fahrzeugführer auf das Pedal 90 aufgebrachte Kraft aus, die Feder 114 zusammenzudrücken und den Kopf 108 aus seiner Anlage an der Hülse 112 zu lösen. Biese EelativverSchiebung zwischen dem Schubstangenabschnitt 94A und der Hülse 112 bewirkt, daß das Ende 113 der Hülse den Radialkanal 115 in der Schubstange schließt, so daß das Hydraulikmittel in der Ausnehmung 110 eingesperrt wird.

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Infolge der auf diese Weise bewirkten Absperrung des Strömungsmittels wird jegliche weitere Einfahrbewegung des Kopfes 108 in die Ausnehmung 110 begrenzt. Der Kopf 108 beaufschlagt nunmehr das abgekapselte Strömungsmittel und sucht es soweit wie möglich zu komprimieren,.treibt aber gleichzeitig den Stellkolben 74 an. Hierdurch wird eine übermäßige Schubstangen- und Pedalverschiebung ausgeschaltet, die anderenfalls erforderlich ist, um das Schubstangenende 108 in Anlage an die Grundfläche 109 der Ausnehmung 110 zu bringen und dadurch den Spalt zu schließen.

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Claims

Anwaltsakte: M-2330

Patentansprüche

Hydraulischer Bremskraftverstärker mit einer Druckkammer, einem Ventil zur Regulierung des Strömungsmitteldrucks in der Kammer, einem am einen Ende mit dem Kammerdruck beaufschlagten/Kolben und einer vom Bedienungsmann betätigten Steuervorrichtung, die Kraftübertragungsglieder einschließlich einer Schubstange sowie einen Pedalwegwandler enthält, die jeweils den Stellkolben und das Ventil verbinden, gekennzeichnet durch eine bei einer Störung des Kraftverstärkers (10) ansprechende und den Verschiebeweg der Schubstange (94) bezüglich des Stellkolbens (74) steuernde Sicherheitsvorrichtung (110,111,115,117), die einen !zwischen dem Stellkolben (74) und der Schubstange (94) gelegenen Strömungsmittelraum (110) sowie eine Absperrvorrichtung (111,112) enthält, durch die das Strömungsmittel zwecks Herstellung einer hydraulischen Verbindung zwischen Schubstange (94) und Stellkolben (74) im Strömungsmittelraum (110) einsperrbar ist·

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ο Bremskraftverstärker nach. Ansprach. 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung (1it_fl12) ein
Absperrventil (111) enthält.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung (111,112) einen in der Schubstange (94-) ausgebildeten, den Strömungsmittel'raum (110) mit. der Druckkammer (30) verbindendem Kanal (115,117) sowie eine gleitend auf der Schubstange (94) angeordnete Hülse (112) zur Steuerung des Hydraulikstroms zwischen Strömuiigsmittelraum (110) und Druckkammer (30) enthält.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (112) durch eine vorgespannte Feder (114) in Eichtung einer Freigabe des Kanals (115, 117) während des normalen Bremsens gedrückt und bei
einer Störung des Bremskraftverstärkers (10) entgegen der Kraft der Feder in eine den Kanal (115,117)
sperrende Schließstellung verschiebbar ist.

ο Bremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hülse (112) mit den Hebeln (88) des Pedalwegwandlers an einer zwischen den Hebelendem liegenden Stelle verbunden ist.

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6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (112) mit seitlich angeordneten, axial verlaufenden Armen (116) versehen ist, in denen mit den Hebeln (88) des Pedalwegwandlers zusammenwirkende Schlitze (118) ausgebildet sind.

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