DE2214313A1 - Vorrichtung zum erhoehen der reibung zwischen der fahrbahn und den raedern von fahrzeugen, insbesondere von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

• "Vorrichtung zun Erhöhen der (Reibung zwischen der Fahrbahn und den Rädern von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen." Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zuni zumindest kurzzeitigen Erhöhen der'Reibung zwischen der Fahrbahn und den Rader von mit einer Bremsschlupfregelung auserüsteten Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit Hilfe von zusätzlichen Haftboç. Reibmitteln.
• Bei Kraftfahrzeugen, die mit einer Bremsschlupfregelung ausgerüstet sind, wird bekanntlich das Blockieren der Räder vermieden, d.h. diese kommen beim Bremsvorgang nicht zum Stehen, sondern drehen sich ständig weiter. Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, für derartige bremfisehlupfgeregelto Fahrzeuge eine Vorrichtung vorzuschlagen, mit der es möglich ist, den Reibwert zwischen der Fahrbahn und den Rädern zu erhöhen.
• Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Fahrzeugen gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß jedem Rad ein Vorratsbehälter mit Haft- bzw. Reibmittel zugeordnet ist, dessen Öffnung auf den Reifenumfang gerichtet und durch ein Ventil mittels eines elektromagnetisch erregbaren Betätigungsorganes zu betätigen ist, und daß die Betätigungsorgane mit einem Steuergerät verbunden sind, an dessen Eingang zumindest die Steuerausgänge des Elektronikteils der Bremsschlupfregelanlage liegen.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß nunmehr' beim Ansprechen derBremsschlupfregelanlage, d.h. also z.B. dann, wenn bei einen zu geringen Haftwert zwischen Fahrbahn und Reifen die Räder sich dem Blockierzustand nähern, diese Räder mit einem zusätzlichen Reibmittel besprüht werden, so daß zumindest kurzzeitig sich der Reibwert zwischen ihnen und der Fahrbahn erhöht.
• Auf diese Weise kann die Bremsschlupfregelanlage hinsichtlich der Bremsung besser ausgenutzt werden und es ergibt sich eine zusätzliche Erhöhung der Sicherheit des Fahrzeuges.
• Nun sind natürlich zusätzliche Haft- bzw. Reibmittel bereits bekannt. Beispielswiese ist es bekannt, bei Straßenglätte die Fahrbahn aus einem Behälter mit einem Gleitschutznittel zu besprühen (DDR-Patentschrift 69 750). Abgesehen davon, daß diese Anordnung nicht für bremsschlupfgeregelte Fahrzeuge vorgesehen ist, besteht dort auch der Nachteil, daß das auf die Fahrbahn gesprühte zusätzliche Gleitschutztuittel nicht richtig ausgenutzt wird, d.h. es entsteht ein viel zu hoher Verbrauch. Außerdem ist dort keine Koppelung mit dem Bremsvorgang vorgesehen.
• Andererseits sind Vorrichtungen zum Sandstreuen bekannt, deren Betätigungsorgan wenigstens wahlweise mit dem Bremspedal zu kuppeln ist (deutsches Gebrauchsmuster 1 774 006>. Auch dabei wird aber die Fahrbahn betreut, so daß dieselben Nachteile gelten wie oben und außerdem ist auch diese bekannte Vorrichtung nicht für bremsschlupfgeregelte Kraftfahrzeuge gedacht.
• Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung sind alle Betätigungsorgane zusammen an einen gemeinsamen Ausgang des Steuergerätes angeschlossen. Am Eingang des Steuergerätes liegen dann in diesem Fall, ebenfalls gemeinsam, die Steuerausgänge der Bremsschlupfregelanlage, d.h. also mit anderen Worten, daß jedesmal, wenn im Elektronikteil der Bremsschlupfregelanlage ein Ausgangssignal für eines der Fahrzeugräder auftritt, werden alle Betätigungsorgane für die Vorratsbehälter gleichzeitig betätigt.
• Das erste von der Bremsschlupfregelanlage angesteuerte Rad löst also zugleich die Zugabe zusätzlichen Haftmittels an allen anderen Rädern aus.
• Bei einer anderen Ausführungsform nach der Erfindung sind die Betätigungsorgane an je einen Ausgang des Steuergerätes angeschlossen und jeder Ausgang desselben entspricht dem Eingang des betreffenden Rades von der Elektronik der Bremsschlepfregelanlage. Hier ist also die Wirkung derart,daß nur das betreffendc Rad mit zusätzlichem Haftmittel versorgt wird, welches von der Bremsschlupfregelanlage angesteuert wird. Auf diese Weise tritt naturgemäß eine ganz exakte Dosierung ein, d.h. also, der Gesamtverbrauch kann gesenkt werden.
• Nach einem weiteren Erfindungsvorschlag kann es durchaus mfeckmäßig sein, wenn das Steuergerät einen zweiten Eingang aueist an den ein vola Fahrer willkürlich auszulösender Signalgeber angeschlossen ist und daß Ausgangssignale im Steuergerät nur dann erscheinen1 wenn am zweiten und am ersten Eingang desselben ein Signal vorliegt. Auf diese Weise hat es also der Fahrer in der Hand, das Steuergerät gewissermaßen zu sperren. Er kann dann bei entsprechenden klimatischen Verhältnissen, z*B. wenn Glatteisgefahr besteht oder beim Befahren besonders schlüpfriger Straßen, ganz willkürlich das Steuergerät wieder frei geben. Es wird auf diese Weise vermieden, daß auch bei völlig normalen Straßenverhältnissen, z.B. beim abrupten, rücksichtslosen Bremsen, die Bremssciilupfregelanlage anspricht und mit ihren Ausgangssignalen zugleich die zusätzliche Hilfsmaßnainne, d.h. die Zugabe von zusätzlichem Haftmittel, auslöst.
• Ein anderer Vorschlag der Erfindung geht dahin, daß im St euergerät ein oder mehr erste Zeitglieder angeordnet ist bzw. sind, welche das bzw. die Ausgangssignale für eine bestimmte Zeit wirksam hält bzw. halten. Nan kann auf diese Weise erreichen, daß das betreffende Rad gut mit dem Haftmittel besprüht wird. Die Zeit kann dabei so festgelegt werden, daß mindestens eine Radumdrehung erfaßt wird. Insofern kommt hierfür auch eine geschwindigkeitsabhängige Steuerung der Zeitglieder in Frage. Ferner wird noch vorgeschlagen, daß im Steuergerät ein oder mehr zweite Zeitglieder vorgesehen sind, welche nach Erlöschen eines Ausgangssignals den betreffenden Ausgang für eine bestimmte Zeit für weitere Signale sperren. Hierdurch kann man erreichen, daß die Betätigung der Vorratsbehälter nicht dem schnellen Regel-, zyklus der Bremsschlupfanlage folgt, was auch gar nicht notwendig ist. Zweckmäßigerweise wird dabei die Zeit nach der Wirksamkeit des verwendeten Haftmittels bemessen. Da die in der Zeiteinheit zurückgelegte Strecke und mithin auch die Abnutzung geschwindigkeitsabhängig sein dürfte, kommt auchlhier eine Regelung der Zeitglieder von der Geschwindigkeit her in Frage.
• Zwecicruäßigerweise werden bei der Erfindung die Vorratsbehälter nach Art an sich bekannter Spraydosen ausgebildet und auswechselbar am Fahrzeug gehalten. Dabei wird dann weiter vorgeschlagen, daß als Betätigungsorgane Hubmagneten vorgesehen sind, deren Anker bei Erregung einen Druck auf den Auslöseknopf der Spraydose ausüben.
• Der Erfindungsgedanke kann dahingehend weitergebildet werden, daß eine Sicherheitsvorrichtung vorgesehen ist, welche bei sich leerendem oder geleerte Vorratsbehälter ein Signal abgibt, welches mittels eines Anzeigegerätes dem Fahrer anzeigbar ist. Die Anzeige kann naturgemäß optisch oder akustisch erfolgen. Zur Auslosung dieser Anzeige wird in fast allen Fällen ebenfalls das Steuergerät herangezogen. Als auslösende Meßgröße kann in der einfachsten Form z.B. das Flaschengewicht der Spraydose dienen. Jedoch kann vorzugsweise an der Mündung jeder Spraydose oder dergleichen ein auf das Haftmittel ansprechender Fuhler angeordnet sein, der im Fall des Nichtansprechens über das Steuergerät ein Signal erzeugt.
• Hiermit ist es allerdings nur möglich ein Signal dann zu erzeugen, wenn die Spraydose bereits leer ist. Vorteilhafter ist allerdings eine Weiterbildung nach der Erfindung, wonach dem Steuergerät ein Zählwerk zugeordnet ist, welches für jeden Vorratsbehälter die Arbeitsspiele seiner Betätigungsorgane summiert und welches kurz vor der Entleerung für jeden Vorratsbehälter ein Signal erzeugt, das im Anzeigegerät anzeigbar ist. Auf diese Weise wird der Fahrer darauf aufmerksam gemacht, daß diese oder jene Spraydose kurz vor ihrem Ende steht und daher ausgewechselt werden muß. Die Summierung kann dabei so erfolgen, daß entweder allein die Zahl der Arbeitsspiele und/oder auch ihre Länge summiert wird.
• Einzelheiten der Erfindung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung, und zwar zeigt: Fig. 1 und 2 zwei Ausführungsformen der Erfindung im Schema und Fig. 3 eine Sprayflaschen-Anordnung mit Betät-igung und Fühler, ebenfalls im Schema.
• Nach Fig. 1 ist jedem Rad 10 des Fahrzeuges eine Spraydose 11 so zugeordnet, daß ihre Mündung auf den Reifen hingerichtet ist.
• Zu jeder Spraydose 11 gehört ein Betätigungsorgan 12, welches zweckmäßigerweise als ein Hubmagnet ausgebildet ist und dessen Anker bei Erregung auf den Druckknopf der Spraydose drückt und damit diese öffnet. Die Erregerspulen der Hubmagnete 12 sind durch Leitungen 13 miteinander verbunden und an einen gemeinsamen Ausgang 14 eines Steuergerätes i5 angeschlossen. Das Steuergerät 15 hat einen ersten Eingang 16, welcher mit dem. Ausgang.
• der Elektronikeinheit 17 in der Bremsschlupfregelanlage verbunden ist. Letztere steuert bekanntlich mit ihren Ausgängen die in der Druckregeleinheit i8 vorhandenen Ventile wobei für jedes Rad je ein Einlan-und ein Auslaßventil vorgesehen ist. Die Druckregeleinheit 18 erhält über die Leitungen 19 das Druckmittel vom nicht mehr dargestellten Hauptbremszylinder zugefimrt.
• Die Leitungen 20 führen zu den ebenfalls nicht mehr dargestellten Bremsen an den vier Rädern. Die Anordnung ist hier so getrof--fen, daß alle die Einlaßventile steuernden Ausgänge der ElektronikeilSheit 17 auf den ersten Eingang i6 des Steuergerätes 15 wirken können. Ferner hat das Steuergerät 15 noch einen zweiten Eingang 21, der mit einem Schalter .92 am Armaturenbrett oder in der Nähe des Fahrersitzes verbunden ist.
• Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende. Bewegt sich das Fahrzeug in einer besonderen Gefahrensituation, z.B. bei Glatteisgefahr oder bei der Fahrt au£ einer besonders schlüpfrigen Straße, so legt der Fahrer den Schalter 22 in die strichpunktiert gezeichnete Stellung um, wodurch ein Signal am zweiten Eingang 21 des Steuergerätes i5 erzeugt wird. Hiermit wird das Steuergerät 15 gewissermaßen zur Wirkung freigegeben, während es bei unbetätigtem Schalter 22 gesperrt ist. Tritt nun am ersten Eingang 16 des Steuergerätes 15 ein Impuls auf, -nämlich dann, wenn eines der Räder aus der Elektronikeinheit 17 einen Impuls für das Einlaßventil erhält, dann wird im Steuergerät 15 am Ausgang 14 ein Signal erzeugt und damit gleichzeitig alle Hubmagneten 12 an allen vier Rädern erregt. Dadurch werden die Spraydosen 11 geöffnet und die Räder 10 am Reifenumfang mit zusätzlichem Haftmittel besprüht. Diese Öffnungszeit, d.h. die Erregung der Hubmagneten 12 wird vom Steuergerät 15 mindestens für eine Umdrehung der Räder 10 aufrechterhalten. Anschließend fällt das Ausgangssignal des Steuergerätes 15 weg, so daß die Spraydosen 11 sich wieder schließen. Nunmehr wird im Steuergerät 15 ein zweites Zeitglied wirksam, welches den Ausgang für eine bestimmte Zeit - die von der Wirkungsdauer des verwendeten Haftmittels abhängt - sperrt. Wenn also in dieser Zeit jetzt am ersten Eingang 16 neue Eingangssignale erfolgen, d.h. wenn die Elektronikeinheit 17 der Bremsschlupfregelanlage weiter anspricht, so wird zunächst keine erneute zusätzliche Besprühung der Reifen vorgenommen. Erst wenn diese Zeit abgelaufen ist wird das Steuergerät 15 wieder automatisch freigegeben, so daß nunmehr in der beschriebenen Weise wieder am Ausgang 14 zur Erregung der Hubmagneten 12 Signale erzeugt werden können.
• Nach Fig. 2 ist die grundsätzliche Anordnung dieselbe wie sie bisher schon beschrieben wurde. Jedoch hat nun das Steuergerät 15 für jedes Rad einen getrennten Ausgang 14a bis lid. Auch die ersten Eingänge 16a'bis 16sind in derselben Weise aufgeteilt und die Anordnung ist so getroffen, daß von der Elektronikeinheit 17 jede zu einem Einlaßventil führende Ausgangsleitung,mit einem Eingang 16a bis i6d verbunden ist. Am zweiten Eingang 21 des Steuergerätes 15 liegt wieder in derselben Weise der hier nicht mehr dargestellte Betätigungsknopf am Armaturenbrett. Die Wirkungsweise ist gegenüber der Anordnung nach Fig. 1 hier nunmehr so, daß beim Auftreten eines Signals für nur ein Rad, z.B.
• in der Leitung dga, auch nur ein Ausgangssignal an der betreffenden Ausgangsleitung 14a des Steuergerätes 15 erzeugt und'insofern auch, nur das eine Rad 10 besprüht wird In ähnlicher Weise erfolgt das Besprühen der anderen Räder immer dann, wenn jeweils dort die betreffenden Einlaßventile angesteuert werden. Im übrigen ist die Wirkungsweise hinsichtlich der Zitglieder genauso wie bei Fig. 1.
• Mit dem Steuergerät i5 ist außerdem noch ein Mahlwerk 23 verbunden, in welchem die einzelnen Ausgangsimpulse an den Ausgängen 14a bis 14d jeweils summiert werden. Uberschreitet diese Summe nunmehr einen bestimmten Wert - der von der Füllung der Spraydosen 11 abhängt - so wird in einem Anzeigegerät 24, welches ebenfalls am Armaturenbrett oder in der Nähe des Fahrers ange-Ordnet ist ein Signal erzeugt. Dieses Anzeigegerät 24 kann z.B.
• vier Signallampen enthalten, die so angeordnet sind, daß man aus ihnen sofort ersehen kann, an welchem Rad die Spraydose 11 sich ihrem Ende nähert. Die Summe auf die das Zählwerk 23 anspricht ist dabei -so bemessen, daß kurz vor der Entleerung der Spraydosen das betreffende Signal aufleuchtet. Selbstverständlich können derartige Signal-Anzeigegeräte auch bei der Anordnung nach Fig. 1 venzendet werden und selbstverständlich kann hierfür auch ein akustisches Warnsignal in Frage kommen.
• Nach Fig. 3 ist eine Spraydose 11 in einer alterun= 25 auswechselbar oben über dem Rade angeordnet, so daß die Mündung 26 nach unten auf den Reifen hingerichtet ist. Der Hubmagnet 12 drückt bei Erregung mit seinem Anker 27 auf den bekannten Druckknopf 28 der Spraydose 11.
• Am Hubmagnet 12 ist ein Fühlorgan 29 angeordnet, welches mit einem Fühlstift 30 in den Bereich der Mündung 26 hineinreicht.
• Der Fühlstift 30 ist so ausgebildet, daß er auf das Haftmittel anspricht, d.h. also1 daß er beim Sprühen aus der Öffnung 26 ein Signal erzeugt. Dieses Signal wird im Fühlorgan 29 umgedreht, d.h. daß in der Ausgangsleitung 31 dann ein Signal erscheint, wenn bei Betätigung des Hubmagneten l2 kein Haftmittel mehr aus der Öffnung 26 austritt. Die Leitung 31 kann dann über das Steuergerät 15 oder unter Umständen sogar direkt mit einem Anzeigegerät, ähnlich wie das Gerät 24 nach Fig. 2, verbunden sein.

Claims (11)

Ansprüche

1. Vorrichtung zum zumindest kurzzeitigen Erhöhen der Reibung zwischen Fahrbahn und den Rädern von mit einer Bremsschlupfregelung ausgerüsteten Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit Hilfe von zusätzlichen Haft- bzw. Reibmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad ein Vorratsbehälter mit Haft- bzw. Reibmittel zugeordnet ist, dessen Öffnung auf den Reifenumfang gerichtet und durch ein Ventil mittels eines elektromagnetisch erregbaren Betätigungsorganes zu betätigen ist, und daß die Betätigungsorgane mit einem Steuergerät verbunden sind, an dessen Eingang zumindest die Steuerausgänge des Elektronikteils der Bremsschlupfregelanlage liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet1 daß alle Betätigungsorgane (12) zusammen an einen gemeinsamen Ausgang (li) des Steuergerätes (15) angeschlossen sind (Fig. i).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsorgane (12) an je einem Ausgang a bis id) des Steuergerätes (is) angeschlossen sind und jeder Ausgang dem Eingang (16a bis 16d) des betreffenden Rades von der Elelçtronikeinheit (17) der Bremsschlupfregelanlage er entspricht (Fig. 2).

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeiclmet, daß das Steuergerät (eis) einen zweiten Eingang (21) aufweist, an dem ein vom Fahrer willkürlich auszulösender Signalgeber (22) angeschlossen ist und daß Ausgangssignale im Steuergerät (15) nur dann erscheinen, wenn am zweiten (2l) und am ersten Eingang (l6) desselben ein Signal vorliegt.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuergerät (15) ein oder mehr erste Zeitglieder angeordnet sind, welche das bzw. die Ausgangssignale für eine bestirunte Zeit wirksam halten.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Steuergerät (15) ein oder mehr zweite Zeitglieder vorgesehen sind, elche nach Erlöschen eines Ausgangssignales den betreffenden Ausgang für eine bestimmte Zeit für weitere Signale sperren.

7. Vorrichtung nach einen oder mehreren der Ansprüche t bis 6, dadurch gekennzeichnet1 dar) die Vorratsbehälter nach Art an sich bekannter Spraydosen ausgebildet und auswechselbar am Fahrzeug gehalten sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß als Betätigungsorgane Hubmagneten (12) vorgesehen sind, deren Anker (27) bei Erregung einen Druck auf den Auslöselunopf (28) der Spraydose ausüben.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherheitsvorrichtung vorgesehen ist, welche bei sich leerendem oder geleertem Vorratsbehälter ein Signal abgibt, welches mittels eines Anzeigegerätes (24) dem Fahrer anzeigbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an der Mündung jeder Spraydose od.dgl. ein auf das Haftmittel ansprechender Fühler (29, 30) angeordnet ist, der im Fall des Niclltansprechen mittelbar oder unmittelbar ein Signal erzeugt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuergerät (is) ein Zählwerk (23) zugeordnet ist, welches für jeden Vorratsbehälter die Arbeitsspiele seiner Betätigungsorgane summiert und welches kurz vor der Entleerung für jeden Vorratsbehälter ein Signal erzeugt, das im Anzeigegerät (24) anzeigbar ist (Fig. 2). Leerseite