DE2205661A1

DE2205661A1 - Anordnung von kupplungstraegern an modell-, insbesondere modellgleisfahrzeugen

Info

Publication number: DE2205661A1
Application number: DE2205661A
Authority: DE
Inventors: Willy Ade
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-02-07
Filing date: 1972-02-07
Publication date: 1973-08-23
Also published as: AT327751B; ATA567072A; US3822501A; DE2205661C3; DE2205661B2

Description

Anordnung von Kupplungsträgern an Modell-, insbesondere Modellgleisfahrzeugen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung von am äußeren Ende zur Aufnahme \/on Kupplungen eingerichteten Kupplungsträgern an Modell-, insbesondere Modellgleisfahrzeugen, mit einem zwischen beiden angeordneten Schwenklager für den Kupplungsträger.

Bei Fahrzeugen dieser Art ist der Kupplungsträger mittels des Schwenklagers gegenüber dem Fahrzeugrahmen schwenkbar. Bei Drehgeste 1 !fahrzeugen geschieht dies in der Weise, daß der Kupplungsträger am Rahmen des Drehgestells angeordnet ist. Bei diesen Anordnungen beschreibt das äußere Ende des Kupplungsträgers relativ zum Fahrzeugoberteil einen Kreisbogen um den Drehpunkt. Beim Einfahren und Durchfahren von Streckenbögen verkürzt sich dabei der Abstand zwischen dem äußeren Ende des Kupplungsträgers und der Fahrzeugstirnseite. Damit aneinandergekuppelte Fahrzeuge beim Durchfahren von Bögen nicht gegeneinander stoßen oder sich behindern, muß der Kupplungsträger oder der Kv,pplungsschaft entsprechend lang ausgebildet sein, um auch beim Durchfahren von Bögen die gekuppelten Fahrzeuge in ausreichendem Abstand zu halten.

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Insbesondere bei Modeligleisfahrzeugen sind die Gleisbogen im Verhältnis zur Großtechnik wesentlich enger, was besonders lange Kupplungsträger oder Kupplungsschäfte erfordert.

Die notwendige lange Ausbildung des Kupplungsträgers oder Kupplungsschaftes führt dazu, daß zwischen den Fahrzeugen beim Durchfahren gerader oder nur leicht gebogener Strecken relativ große Lücken bestehen. Hierdurch ergibt sich ein stark vom Vorbild abweichender Eindruck. Bei Gleisfahrzeugen und hierbei bei D-Zug-Wagen, bei denen die Wagenkasten in der Großtechnik fest mit der Pufferfläche abschließen und dadurch ein kaum merkbarer Übergang von Wagen zu Wagen gegeben ist, wirkt sich diese Tatsache ganz besonders störend aus. Ferner werden dadurch die Züge relativ lang, so daß entsprechend lange Gb isst recken erforderlich sind, die wegen ihres Platzbedarfs unerwünscht sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung der hier in Rede stehenden Art zu schaffen, die eine kürzere Ankupplung der Fahrzeuge ermöglicht und dabei ein Durchfahren von Bögen auch mit kleinen Radien ohne Schwierigkeiten zuläßt.

Die Aufgabe ist bei einer Anordnung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Kupplungsträger zwischen dem äußeren Ende und dem Schwenklager frei längenveränderlich ist und einen Steuernocken aufweist, der zur Steuerung der Längenveränderung des Kupplungsträgers entlang einer Führungsbahn am Fahrzeug geführt ist.

Unter dem Begriff "längenveränderlich" ist hierbei eine Veränderung des Abstandes zwischen dem äußeren Ende des Kupplungsträgers und einem Festpunkt am Fahrzeug zu verstehen. Dadurch, daß der Kupplungsträger frei längenveränderlich ist, Ist die Voraussetzung dafür geschaffen, daß der Kupplungsträger z.B. bei vom Fahrzeug durchfahrenen Bögen eine größere Länge als beim Durchfahren von geraden Streckenabschnitten aufweisen und sich somit beim Übergang von Bogenstrecken auf gerade Strecken verkürzen kann. Dadurch, daß der Kupplungsträger einen Steuernocken OUfWeISt₁ der zur Steuerung der Längenveränderung des Kupplungsfrägers entlang einer Führungsbahn am Fahrzeug geführt ist, kann die Längenveränderung über die Führungsbahn und den Steuernocken z.B. im

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vorgenannten Sinn gesteuert werden. Dadurch ist erreicht, daß die Fahrzeuge kürzer gekuppelt werden können, ohne daß beim Durchfahren von Bögen auch mit kleinen Radien Schwierigkeiten, z.B. eine gegenseitige Behinderung der Fahrzeuge und/oder große, quer zur Fahrstrecke gerichtete Kräfte auftreten. Die kürzere Ankupplung der Fahrzeuge hat femer den Vorteil, daß man eine sehr gute Annäherung an das Vorbild aus der Großtechnik erzielt, so daß sich also ein möglichst vorbildgetreuer Eindruck ergibt. So können beispielsweise bei Gleisfahrzeugen D-Zug-Wagen nahezu ohne Lücke dicht an dicht gekuppelt werden. Ferner ergeben sich beim Aneingnderkuppeln mehrerer Fahrzeuge, d.h., z.B. Zug fahrzeuge oder Wagen, kürzere Gesamtlängen, die ebenfalls einen besseren vorbildgetreuen Eindruck vermitteln und im übrigen weniger Platz erfordern. Darüberhinaus wird durch die Führung des Steuernockens entlang der Führungsbahn am Fahrzeug der Vorteil erzielt, daß die Zug-oder Druckkräfte auf das Fahrzeug allein über den Steuernocken, der dabei etwa wie ein Anschlag wirkt, übertragen wurden, so daß das Schwenklager von diesen Kräften entlastet Ist, Der Kupplungsträger kann genau so wie auch der größte Teil des Fahrzeuges aus Kunststoff bestehen.

Der Verlauf der Führungsbahn kann vielfältig und den jeweiligen Wünschen entsprechend gestaltet werden, in den Fällen, in denen lediglich eine Entlastung des Schwenklagers von Zug- und Druckkräften erfolgen soll, kann die Führungsbahn beispielsweise aus einem Kreisbogenabi,chnnt gebildet sein, dessen Radius dem Abstand vomSchwenkiagerzentrum entspricht.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung kann die verwendete Kupplung, die an dem Kupplungsträger angebracht wird, beliebig ausgebildet sein.

Bei einer Ausführungsform der Anordnung gemäß der Erfindung kann der Kupplungsträger aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Teilen bestehen, um die Längenveränderbarkeit zu ermöglichen. Konstruktiv einfacher und je nach Einsatzzweck auch weniger störanfällig kann jedoch eine Anordnung gemäß einer weiteren Ausführungsform sein, bei der das Schwenklager am einen Teil einen Zapfen und am anderen Teil einen Längsschlitz aufweist. Der Zapfen kann dabei'am Fahrzeug und der Längsschlitz am Kupplungsträger

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angeordnet sein. Selbstverständlich ist auch eine vertauschte Anordnung möglich.

Ist der Längsschlitz am Kupplungsfräger angeordnet, so kann als Zapfen am Fahrzeug

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je nach Ausführung/am letzteren bereits vorhandener Zapfen dienen, so daß eine besondere Anformung des Zapfens unter Umständen entfallen kann.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausfiührungsform der Anordnung gemäß der Erfindung kann der Längsschlifz durch zwei angeformte Federzungen begrenzt sein, die mit ihren freien Enden ausfedern. Um hierbei das Ausfedern der Federzungen zu begrenzen, können ferner seitlich der Federzungen Begrenzungsstege angeformt sein, die verhindern daß die Federzungen zu weit ausfedern und evtl. abbrechen. Die Anordnung von Federzungen hat den besonderen Vorteil, daß ein federelastisches Verhalten des Kupplungsträgers auf einfache Weise erzielt wird, in dem die Federung in das Schwenklager gelegt ist. Die Federzungen können somit evtl. Kräfte,die insbesondere bei Gleisfahrzeugen quer zum Gleis wirken, federe lasfisch aufnehmen, wodurch Schwierigkeiten, Behinderungen der Fahrzeuge oder gar ein Entgleisen vermieden werden.

Die Führungsbahn zur Steuerung der Längenveränderung des Kupplungsträgers verläuft zweckmäßigerweise im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse. Die Führungsbahn kann insbesondere so geformt sein, daß das äußere Ende des Kupplungsträgers in dessen Außensteüunrjen mindestens so weit zur Fahrzeugstirnseife hin vorsteht wie in dessen Mitteiste j lung. Dies kann z.B. durch eine sich im wesentlichen rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse erstreckende Führungsbahn erzielt werden. Zweckmäßigerweise ist die Führungsbahn aus einem bogenförmigen, vorzugsweise kreisbogenförmigen Abschnitt gebildet. Um zu erreichen, daß das äußere Ende des Kupplungsträgers in dessen Außenstellungen weiter zur Fahrzeugstirnseite vorsteht als in dessen Mittelstellung, muß der bogenförmige Abschnitt entsprechend gelegt werden. Zweckmäßigerweise liegen die beiden Enden der Führungsbahn in geringerem Absfand von der Fahrzeugstirnseite als ihre Mitte. Es ergibt sich damit eine Führungsbahn, deren Bogen zur Fahrzeugmitte hinweist. Die Wahl des Radius des Bogens wird dabei so getroffen, daß sich bei einer Bewegung des Steuernockens von der Mittelstellung in eine der beidea Außenstellungen eine Verlängerung um den gewünschten Betrag ergibt. Die Führungsbahn kann auch aus einem Parabel- oder Hyperbel- Abschnitt bestehen. Ferner sind auch vielfältige

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andere Kurvenformen möglich. Die Führungsbahn kann dabei in Längsrichtung des Fahrzeuges gesehen entweder zwischen Fahrzeugstimseite und'Schwenklager oder aber auf der anderen Seite de$ Schwenklagers liegen. Die erstgenannte Anordnung der Führungsbahn ist insoweit von Vorteil, als dadurch der Kupplungsträger nicht über-' mäßig lang ausgebildet werden muß. Ferner besteht die Möglichkeit, die Führungsbahn auch in einem sich vertikal erstreckenden Abschnitt entweder des Fahrzeuggrundrahmens oder des Fahrzeugoberteiles vorzusehen. Zweckmäßigerweise liegt die Führungsbahn daher der Fahrzeugstirnseite relativ eng benachbart.

Die Führungsbahn ist zweckmäßigerweise als Schlitz ausgebildet, wodurch diese sehr einfach herstellbar ist.

Die Anordnung des Kupplungsträgers am Fahrzeug kann vielfältig sein. So kann der Kupplungsträger beispielsweise zwischen Fahrzeuggrundrahmen und Fahrzeugoberteii angeordnet sein. Der Kupplungsträger kann aber auch auf der Unterseite des Fahrzeuggrundrahmens gehalten, beispielsweise in eine dort angeformte Einschiebetasche eingeschoben sein.

Die erfindungsgemäße Anordnung eignet sich insbesondere auch für Drehgestell fahrzeuge mit einer Drehzapfen lagerung. Gerade diese Fahrzeuge sind in der Regel relativ lang ausgebildet, so daß bei den bekannten Fahrzeugen die relativ großen Lücken zwischen letzteren besonders auffällig und störend sind. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Anordnung gemäß der Erfindung kann für derartige Fahrzeuge der vorzugsweise zwischen Drehgestell und Fqhrzeuggrundrahmen angeordnete Kupplungsträgeram Drehgestell relativ zu diesem in der Fahrtrichtung frei verschiebbar aber undrehbar geführt sein. Durch die in Fahrtrichtung des Drehgestells verschiebbare, aber undrehbare Führung des Kupplungsträgers wird erreicht, daß der Kupplungsträgerden gleichen Schwenkwinkel wie das Drehgestell durchfeufr, so daß also der Kupplungsträger immer in Fahrtrichtung des Drehgestells zeigt, was eine Ankupplung von Fahrzeugen wesentlich vereinfacht. Bei Gleisfahrzeugen wird somit der Schwenkwinkel des Fahrzeuggrundrahmens und oberteils relativ zum Drehgestell über den Steuernocken des Kupplungsträgers einerseits und die Führungsfläche am Fahrzeug andererseits gesteuert, und zwar derart, daß sich

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dabei der Abstand zwischen dem äußeren Ende des Kupplungsträgers und der Fahrzeugstirnseite beim übergang von gebogenen Strecken zu geraden Strecken selbsttätig verkürzt und bei umgekehrtem Übergang selbsttätig verlängert.

Der Steuemocken besteht bei einer weiteren vorteilhaften Ausfuhrungsform der Anordnung gemäß der Erfindung zweckmäßigerweise aus einem abgekröpften, vorzugsweise zylindrischen Steuerzapfen. Hierdurch wird eine möglichsr raumsparende und einfache Anordnung des Kupplungsträgers im Fahrzeug erreicht.

In weiterer Aufgestaltung der Erfindung können der Steuerzapfen eine sich in Zapfenrichtung erstreckende Durchgangsbohrung und der Kupplungsträger zumindest auf einem sich an den Steuerzapfen anschließenden und zum Schwenklager weisenden Teil eine in Längsrichtung verlaufende, rinnenförmige Vertiefung zur Aufnahme und Fuhrung elektrischer Verbindungsleitungen besitzen. Hierdurch wird erreicht, daß der Kupplungsträger ohne besonderen Aufwand zugleich dazu dienen kann, elektrische Verbindungsleitungen so zu führen, daß diese einmal unsichtbar sind, wodurch der ästhetische Eindruck verbessert wird, und daß diese zum anderen beispielsweise bei Kurvenfahrt nicht störend im Wege und femer gegen Beschädigung geschützt sind.

Die Anordnung kann gemäß der Erfindung so getroffen sein, daß am äußeren Ende des Kupplungsträgers, insbesondere am unteren Ende des Steuernockens eine Gabel mit an deren Schenkeln vorgesehenen Gelenkteilen angeordnet ist, in die ein Kupplungsteil mit zugeordneten, in die Gelenkteiie der Schenkel einschnappenden Gelenkteilen einsetzbar ist. Hierdurch ist es möglich, einfache Kupplungsteile zu verwenden, die ferner eine Schwenkbewegung der Kupplung um waagerechte Achsen und damit einen Ausgleich der Fahrzeuge beim Befahren von Steigungen oder Gefälle zulassen. Insbesondere bei Anordnung der Gabel am Steuemocken wird eine einfache Ausbildung erreicht, da der Steuemocken neben der eigentlichen Steuerfunktion zugleich auch als Träger der Gabel dient.

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ßei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Anordnung gemäß der Erfindung kann der eine Kupplungsteil ds Stecker mit am Kupplungsende vorstehenden elektrisch . leitenden Steäkstiften und der andere Kupplungsteil als Steckbuchse mit die Steckstifte aufnehmenden elektrisch leitenden Buchsen ausgebildet sein. Hierdurch kann der Vorteil der Kupplungsiräger, elektrische Verbindungsleitungen unsichtbar und störungsfrei z& führen^ voll ausgenutzt werden, da die Kupplungsteile zugleich als elektrisch leitende Steckverbindung dienen können und daher auch eine Verbindung der in den KuppIung/strÖgern geführten elektrischen Verbindungsleitungen unsichtbar und störungsfrei

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ermöglichen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbiiiplelen im einzelnen erläutert. Es zeigern

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines Teiles eines Fahrzeuges mit einem Kupplungsträger und darin eingesetztem Kupplungsteil (gestrichelt) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

Flg. 2 eine Draufsicht der Anordnung in Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines Teils eines Drehgestellfahrzeuges mit einem Kupplungsträger gemäß einer., zweiten Ausfuhrungsbeispiel,

FIg, 4 eine Draufsicht der Anordnung in Fig. 3,

Fig. 5 eine vergrößerte Draufsicht eines Kupplungsträgers gemäß einem dritten Ausführungsbeispiels,

Fig. 6 eine teilweise entlang der Linie Vl-Vl in Fig. 5 geschnittene Vorderansicht des Kupplungsträgers,

Fig. 7 eine Seitenansicht des Kupplungsträgers in Fig. 6,

Fig. 8 eine vergrößerte Draufsicht eines Kupplungsträgers gemäß einem vierten Aus- · ftihrungsbe i sp i e I,

Fig. 9 eine teilweise entlang der Linie IX-IX in Fig. 8 geschnittene Vorderansicht " des Kupplungsträgers, 309834/0055

Fig. 10 eine teilweise entlang,der Linie X"X In Fig. 9 geschnittene Seitenansicht des Kupplungsträgers /

Fig. 11 eine vergrößerte Vorderansicht eines Kupplungsteiles AJr einen Kupplungsträger, Fig. 12 eineDraufsichtdesKuppIungsteilesinFig.il, '

Fig. 13 eine Draufsicht eines zweiten Kupplungsteiles, der dem Kupplungsteil in Fig. 12 zugeordnet ist,

Flg. 14 einen Schnitt des Kupplungsteiles entlang der Linie XIV-XIV in Flg» 12, und F?g. 15 einen Schnitt des Kupplungsteiles entlang der Linie XV-XV in Fig. 12.

Bei dem ersten Ausfuhrungsbeispiel in Fig. 1 und 2 ist die Anordnung eines Kupplungsträgers 10 an einem Fahrzeug 11 gezeigt, wobei am äußeren Ende des Kupplungsträgers 10 ein gestrichelt angedeuteter Kupplungsteil 12 lösbar, beispielsweise einschnappbar, befestigt ist, der relativ zum Kupplungsträger 10 um eine waagerechte, rechtwinklig zur Zeichenebene verlaufende Achse schwenkbar ist. Das Fahrzeug 11 besteht beispielsweise aus einem Modellgleisfahrzeug und weist einen Fahrzeuggrund rahmen 13 und einen darüber in Abstand angeordneten, lediglich angedeuteten Fahrzeugoberteil 14 auf» in Fig. 2 ist der Fahrzeugoberteil 14 abgehoben.

Der Kupplungsträger 10 erstreckt sich zwischen Grundrahmen 13 und Oberteil 14. Er besteht aus einem KuftstofformteN» Am Grundrahmen 13 ist ein Zapfen 15 befestigt, der sich zum Oberteil 14 hin erstreckt. Der Kupplungsträger 10 weist an dem dem Zapfen zugewandten Ende einen sich in Längsrichtung de$ Kupplungsträgers erstreckenden Längschlitz 16 auf, in den sich der Zapfen 15 hinein erstreckt. Der Zapfen 15 und der Längsschlitz 16 bilden ein Schwenklager für den Kupplungsträger 10. Mittels dieses Schwenklagers ist der Kupplungsträger 10 derart längenveränderlich, daß der Abstand zwischen dem äußeren Ende des Kupplungsträgers 10 und einem Festpunkt am Grundrahmen 13, beispiels* weise dem Zapfen 15, veränderlich ist.

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Die Löngenveränderbarkelt des Kupplungsträgers 10 ist auch dann erziel bar, wenn abweichend vom gezeigten ersten Ausfuhrungsbeispiel der Kupplungsträger IO gegenüber dem Zapfen 15 unverschiebbar , aber schwenkbar gelagert ist und aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Teilen besteht.

Im Grundrahmen 13 ist in der Nähe der Fahrzeugstirnseite eine im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, kreisbogenförmige Führungsbahn 17 vorgesehen, die durch im wesentlichen parallele Seitenwände eines Schlitzes 18 im Grundrahmen gebildet ist» Per Kreisbogenabschnitt der Führungsbahn 17 ist dabei so gelegt, daß der Bogen zum Zapfen 15 hinweist* Die beiden Enden der Führungsbahn 17 liegen somit in geringem Abstand von der Fahrzeugstirnseite als die Mitte der Führungsbahn 17.

Am Kupplungsträger 10 fst an dem dem Längsschlitz 16 gegenüberliegenden Ende ein Steuernocken in Gestalt eines zylindrischen Steuerzapfens 19 angeformt/ der sich bei der Anordnung in Fig. 1 von oben her durch den Schlitz 18 hindurch erstreckt und der zur Steuerung der Längenveränderung des Kupplungsträgers 17 entlang der Seitenwände des Schlitzes 18 gefuhrt wird.

Die Führungsbahn 17 und der Steuerzapfen 19 wirken derart zusammen, daß der Steuerzapfen 19 und das äußere Ende des Kupplungsträgers 10 in den beiden Außenstellungen des Kupplungsträgers weiter zur^cFahrzeugstimseite hin vorstehen als in dessen Mittelstellung. Bei zwei Fahrzeugen/ die Über ein dem Kupplungsteil 12 zugeordnetes Kupplungsteil miteinander gekuppelt sind, befindet sich bei Befahren einer geraden Strecke der Steuerzapfen 19 in deifn Fig. 2 gezeigten Position, in der zwischen den beiden einander zugewandten Stirnseiten der beiden gekuppelten Fahrzeuge nahezu kein Zwischenraum besteht. Die Fahrzeuge sind daher ganz eng aneinandergekuppeit. Beim Durchfahren von gebogenen Fahrstrecken verschiebt sich der Steuerzapfen 19 entlang des Schlitzes 18 von der Mittelstellung in Richtung auf eine der beiden Außensteilungen, wobei sich der Kupplungsträger 10 zur Fahrzeugstimseite hin vorschiebt, da er mittels des Längsschlitzes 16 relativ zum Zapfen 15 verschiebbar ist. Hierdurch wird der Abstand zwischen den einander-

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zugewandten Stirnseiten zweier gekuppelter Fahrzeuge vergrößert, so daß beim Durchfahren von gebogenen Fahrstrecken zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der gekuppelten Fohrzeuge selbsttätig ein größerer Abstand eingestellt wird, der eine Behinderung der Fahrzeuge vermeidet. Durch die sehr kurze Ankupplung zweier Fahrzeuge wird ein vorbildgetreuer Eindruck erzeugt. Von Vorteil ist im Übrigen, daß Zug- und Druckkräfte zwischen zwei zusammengekuppelten Fahrzeugen nicht Über das Schwenklager, d.h., den Zapfen 15 und den Langsschiitz 16, sondern allein Über den hierbei als Anschlag wirkenden Steuerzapfen 19 einerseits und die Führungsbahn 17 andererseits Übertragen werden·

An dem in FIg. 1 nach unten weisenden Ende des Steuerzapfens 19 ist eine Gabel 20 angeformt, in der der Kupplungsteil 12 schwenkbeweglich aufgenommen ist.

Bei dem in Fig. 3 und 4 gezeigten zweiten Ausfuhrungsbeispiel sind für die Teile, die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, um 100 größere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch auf die Beschreibung des ersten AusfUfirungsbeispieU Bezug, genommen ist·

Das zweite AusfÜhrungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten dadurch, daß pm Grundrahmen 113 ein allgemein mit 122 bezeichnetes Drehgestell in bekannter Weise drehbar angeordnet ist. Das Drehgesteil weist einen Drehzapfen 123 auf, der In einer Bohrung des Grundrahmens 113 drehbar gelagert ist und am in Flg. 3 oberen Ende mittels einer in radjaler Richtung vorstehenden Abschjußscheibe 124 gegen herausfallen gefiebert ist. Der Drehzapfen 123 w|rd in der gezeigten Position durch eine am Drehzapfen befestigte Sicherungascheibe 125 geholten. Die Anordnung kann auch |n anderer bekqnnter Weise getrqffen sein. Am Drehgestellrahmen 126 lit In Abstand vom Drehzapfen 123 ein Anschlagzapfen 127 befestigt, der lieh in einen kreisbogenförmigen Schlitz 128 im Grundrahmen 113 bei der Darstellung In FIg, 3 von unten her hineinerstreckt. Der Radius des Schlitzes entspricht dem Abstand zum Zentrum des Drehzapfens 123. Der Anschlagzapfen 127 und der Schlitz 128 dienen zur Begrenzung des Schwenkwinkels des Drehgestells 122.

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Abweichend vom ersten Ausfuhrungsbeispiel weist der Kupplungsträger 110 einen länger ausgebildeten Längsschlitz 116 auf, durchcbn sich der Drehzapfen 123 des Drehgestells 122 hindurch erstreckt. Auf der dem Anschlagzapfen 127 gegenüberliegenden Seite des Drehzapfens 123 ist am Drehgestellrahmen 126 in Abstand vom Drehzapfen ein Führungizapfen 129 befestigt, der sich ebenfalls bei der Anordnung in Fig. 3 von unten her in den Längsschlitz 116 des Kupplungstrtigers 110 hineinerstreckt. Dadurch, daß der Drehzapfen 123 und der Führungszapfen 129 sich in Abstand voneinander in den Längsschlitz Il6 des Kupplungstitigers 110 hineinerstrecken, ist der Kupplungsträger zwar drehfeil·, mit dem Dfeiigestell 122 gekoppelt, diesem gegenüber jedoch in Fahrtrichtung Jons· verschiebbar. Durch diese Anordnung ist erreicht, daß der Kupplungsträger 10 den gleichen Schwenkwinkel wie das Drehgesteil 122 durchläuft, wodurch ein Ankuppeln von Fahrzeugen wesentlich erleichtert ist.

Abweichend vom ersten Ausfuhrungsbeispiel erstreckt sich der Kupplungsträger 110 beim zweiten Ausfuhrungsbeispiel unterhalb des Grundrahmens 113 und der am Kupplungsträger 110 angeformte Steuerzapfen 119 bei der Anordnung in Fig. 3 von unten her in den fm Grundrahmen 113 vorgesehenen Schlitz 118.

In Fig. 5 bis 7 ist ein drittes Ausfuhrungsbeispiel eines Kupplungsträgers in wesentlich vergrößerter Darstellung gezeigt« Dieser Kupplungsträger eignet sich insbesondere fUr Mittelwagen von Modeilgleisfahrzeugen. Aus dem gleichen Grunde wie beim zweiten AusfUhrungibeispiel sind für die Teile, die dem ersten Ausfuhrungsbeispiel entsprechen, beim dritten Ausfuhrungsbeispiel um 200 größere Bezugszeichen verwendet«

Die Ausbildung des Steuerzapfehs 219, der daran angeformten Gabel 220 zur Aufnahme eines Kupplungsteiles und des Schlitzes 216 als Teil des Schwenklagers ist genau so wie beim ersten Ausfuhrungsbeispiel. Abweichend davon weist der Kupplungsträger Jedoch einen gegenüber dem Teil 233 in Fig. 6 nach unten hin abgewinkelten zweiten Teil 234 auf· Ferner weist der Steuerzapfen 219 eine sich in Zapfenrichtung erstreckende Durchgangsöffnung 235 und der Kupplungsträger 210 an dem sich an den Steuerzapfen 219 anschließenden und zum Längsschlitz 216 weisenden Teil 234 eine in Längsrichtung verlaufende rinnen förmige Vertiefung 236 auf. Die Vertiefung 236 ist auf der in Fig. oberen Seite des Teiles 234 mittels einer quer verlaufenden Deckplatte 237 zum Teil abgedeckt, die an dem Teil 234 zweckmäßigerweise angeformt ist. Die Vertiefung

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und die Durehgangsöffhung 235 des Steuerzapfens 219 dienen zur Aufnahme und Führung nicht gezeigter elektrischer Verbindungsleitungen, die beispielsweise vom Fahrzeug über den Kupplungsträger 210 zur Kupplungsseite hin nach außen zu führen sind. Auf diese Weise lassen sich diese Verbindungsleitungen unsichtbar von außen her und trn übrigen störungsfrei führen, so daß auch deren Beschädigung weit» gehend vermieden ist»

Der Teil^veist unterhalb der Deckplatte 237 eine von unten zugängliche öffnung 238 auf, die das Einziehen derartiger Verbindungsleitungen erleichtert. Die Deckplatte 237 verhindert ein Heraustreten der Verbindungsleitungen zur Oberseite des Teiles 234 hin» Der eine, in Fig. 5 deutlich sichtbare Steg 239, der die Vertiefung 236 im Teil 234 seitlich begrenzt, weist vor seinem Übergang in das Zwischenstück 240 einen Durchbruch 241 auf, durch den beispielsweise die elektrischen Verbindungsleitungen aus der Vertiefung 236 zur Seite hin herausgeführt werden können»

Aus Fig. 5-7 ist ferner auch die Gabel 220 deutlich ersichtlich. Die Gabel 220 weist zwei Schenkel 242 und 243 auf, die jeweils am freien Ende eine Durchgangsbohrung aufweisen, die einen Gelenkteil für einen einzusetzenden Kupplungsteil, beispielsweise entsprechend dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Kupplungsteil bilden. Ein derartiger Kupplungsteil wird später noch näher beschrieben. Er weist den Bohrungen 244 zugeordnete Zapfen auf, die beispielsweise vom Inneren der Gabel her in die Bohrungen 244 ein* schnappen und in diesen schwenkbar gehalten sind.

Bei dem in Fig. 8-10 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel eines Kupplungsträgers sind für die feile, die denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels entsprechen, um 300 größere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch auf die Beschreibung des dritten und der vorhergehenden Ausführungsbeispieie Bezug genommen ist.

Der Kupplungströger 310 besteht aus einem Im wesentlichen geraden Teil mit daran angeformten Steuerzapfen 319 und an letzterem angeformter Gabel 320, die Bohrungen 344

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aufweist. Der im wesentlichen gerade verlaufende Steg des Kupplungsträgers 310 weist ebenfalls eine Vertiefung 336 auf, die zu beiden Seiten von Stegen 339 begrenzt ist. Die Vertiefung 336 und die im Steuerzapfen vorgesehene Durchgangsöffhung. 335 dienen zur Aufnahme und Führung elektrischer Verbindungsleitungen. Jeder Steg 339 weist einen Durchbruch 341 zum seitlichen Herausführen der Verbindungsleitungen auf. Ferner sind zwei in-Abstand voneinander angeordnete Deckplatten 337 vorge7 sehen, denen auf der Unterseite des Steges jeweils eine Öffnung 338 zugeordnet ist. Der Kupplungsträger 310 unterscheidet sich von den zuvor beschriebenen im wesentlichen hinsichtlich der Ausbildung des Längsschlitzes 316. Der Längsschlitz 316 ist durch zwei parallele, an den Steg des Kupplungsträgers 310 angeformte Federzungen 348 und 349 begrenzt, die mit ihren freien Enden ausfedern können. Die Federzungen erstrecken sich in eine am Steg des Kupplungsträgers angeformte und geschlossene Öse 350, die im wesentlichen die Aufgabe hat/ seitliche Anschläge für die Federzungen 348 und 349 zu bilden, wodurch verhindert ist, daß die Federzungen 348 und 349 seitlich zu weit ausfedern und evtl. dabei abbrechen können. Mit der Anordnung der Federzungen 348 und 349 wird zweierlei zugleich erreicht. Einmal wird der Längsschlitz gebijdet. Zum anderen aber ist ein federelastisches Verhalten des Kupplungsträgers erreicht, und zwar im Bereich des Schwenklagers, wodurch evtl. Kräfte federnd im Schwenklager aufgenommen werden können.

Zusammen mit dem Kupplungsträger lassen sich alle möglichen Arten von Kupplungen oder Kupplungsteil eh verwenden. Von besonderem Vorteil ist beispielsweise eine Ausbildung des Kupplungsträgers und eines Kupplungsschaftes entsprechend der Patentanmeldung P 21 36 911.9.

In Fig. 11-15 sind Einzelheiten von Kupplungsteilen gezeigt, die insbesondere im Zusammenhang mit dem Kupplungsträger Verwendung finden können, wobei immer zwei zugeordnete Kupplungsteile 52 und 53, wie sie in Fig. 12 bzw. 13 gezeigt sind, zusammengehören. Jeder Kupplungsteil weist zu einer Seite hin vorspringende Federschenkel 54 und 55 auf, die an ihrer Außenfläche beispielsweise angeformte Zapfen 56 bzw. 57 tragen, die in die Bohrungen (vgl. 244, 344) der Schenkel der Gabel von innen her einschnappen können. Zur Verbindung der beiden Kupplungsteile 52 und

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53 weist jeder Kupplungsteil an seinem dem zugeordneten Kupplungsträger abgewandten Ende an einer Seite eine zum andern Kupplungsteil hin vorstehende Lasche 58 und auf der der Lasche gegenüberliegenden Seite einen zur Seite hin vorstehenden Zapfen 59 auf. Die Lasche 58 weist an ihrem freien Ende zwei ausfederbare Schenkel 60 und 61 auf, die beim Zusammenstecken der Kupplungsteile 52 und 53 den Zapfen 59 am jeweils anderen Kupplungsteil zangenartig umfassen. Durch diese so erreichte Schnappverbindung erfolgt die mechanische Verbindung der beiden Kupplungsteile 52 und 53,

Aus Fig. 12 ist ersichtlich, daß der Kupplungsteil 52 femer als Stecker ausgebildet ist und an dem den Federschenkeln 54 und 55 gegenüberliegenden Ende vorstehende, elektrisch leitende Steckstifte 63 aufweist. Die Steckstifte 63 sind der besseren Übersicht wegen nur in Fig. 12 gezeigt* Aus Fig. 14 und 15 ist ersichtlich, daß die Steckstifte 63 in elektrisch leitenden, nach unten hin durch einen Schlitz geöffneten Hülsen 64 gehalten sind,de sich durch den Kupplungsteil hindurch erstrecken. An dem den Steckstiften 63 gegenüberliegenden Ende sind über dieses Ende vorstehende, mit den Steckstiften 63 Über die Hülsen 64 leitend verbundene Lötfahnen 65 vorgesehen, an denen durch einen Kupplungsträger hindurchgeführte elektrische Verbindungsleitungen angelötet werden können. Jeder Kupplungsteil weist auf seiner in Fig. 11 unteren Seite einen Zugangsschlitz 66 auf, von dem man mit einem Werkzeug von unten her in den Schlitz der Hülsen 64 eingreifen und die Hülsen in Längsrichtung im Gehäuse des Kupplungsteiles mechanisch fixieren kann.

Der Kupplungsteil 53 in Fig. 13 unterscheidet sich vom Kupplungsteil 52 zusätzlich zu der vertauschten Anordnung der Lasche 58 und des Zapfens 59 lediglich dadurch, daß an dem den Lötfahnen 65 gegenüberliegenden Ende anstelle von vorstehenden Steckstiften 63 letztere aufnehmende, elektrisch leitende Buchsen 67 vorgesehen sind, die ebenfalls über Hülsen 64 mit den Lötfahnen 65 elektrisch leitend verbunden und in gleicher Weise über den Zugangsschiitz 66 mechanisch im Gehäuse des Kupplungsteiles fixiert sind.

Beim Zusammenstecken der Kupplungsteile 52 und 53 erfolgt daher einerseits über die Laschen 58 und zugeordneten Zapfen 59 eine mechanische Verriegelung und andererseits Über die Steckstifte 63 und die Buchsen 67 eine elektrisch leitende Verbindung.

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Claims

Patentansprüche

.!Anordnung von am äußeren Ende zur Aufnahme von Kupplungen eingerichteten Kupplungstrdgern an Modell, insbesondere ModeMgleisfahrjseUg^n, mit eineto zwischen beiden angeordneten Schwenklager für den Kupplungsträger, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsträger (10; 110;210;310) zwischen dem äußeren Ende und dem Schwenklager frei längenveränderlich ist und einen Steuernocken (19; 119; 2l9;319) aufweist, der zur Steuerung der Längenveränderung des Kuppjjngsträgers entlang einer Führungsbahn (18;118;218;318) am Fahrzeug geführt ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsträger aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Teilen besteht.
3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ^chwenklager am einen Teil einen Zapfen (15;123) und am qnderen Teil einen Längsschi jfz (16;116;216; 316) aufweist.
4, Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (15;123)

am Fahrzeug (T3; 122) und der Längsschlitz (16;116) am Kupplungsträger (10; 11Ö) angeordnet sind.

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5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (316) durch zwei angeformte Federzungen (348,349) begrenzt ist, die mit ihren freien Enden ausfedern.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (18; 118;218;318) im wesentlichen quer zur FahrzeugIängsachse verläuft.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-6., dadurch gekennzeichnet, daß

die Führungsbahn (18; 118; 218; 318) so geformt ist, daß das äußere Ende des Kupplungsträgers in dessen Außenstellungen mindestens so weit zur Fahrzeugstirnseite hin vorsteht, wie Γη dessen Mittelstellung.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 -7, dadurch gekennzeichnet, daß

die Führungsbahn aus einem bogenförmigen, vorzugsweise kreisbogenförmigen Abschnitt (18; 118; 218; 318) gebi Idet ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der Führungsbahn (18;118;218;318) in gerirgepemAbstand von der Fahrzeugstirnseite liegen als Ihre Mitte.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn als Schlitz (18;Ü8;218;318) ausgebildet ist.
11. Anordnung nach einem der Ansprüche IrIO, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppiungsträger (10) zwischen Fahrzeuggrundrahmen (13) und Fahrzeiigoberteil (14) angeordnet ist.
12. Anordnung nach einem der Aniprüqhe 1-10 fUr DrehgesteI!fahrzeuge mit einer Drehzapfen* lagerung, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise zwischen Drehgestell (122) und Fährzeuggrundrahmen (113) angeordnete Kupplungsträger (110) am Drehgestell relativ zu diesem in der Fahrtrichtung frei verschiebbar aber undrehbar geführt ist»

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13. Anordnung nach Anspruch 4 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß in den-Längsschlitz (116) des Kupplungsträgers (110) einerseits der Drehzapfen (123) und andererseits ein in Abstand vom letzterem am Drehgestell (122) angeordneter Führungszapfen (129) eingreifen.
14. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuernocken aus einem abgekröpften, vorzugsweise zylindrischen Steuerzapfen (19; 119; 219;319) besteht.
15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerzapfen (219; 319) eine sich in Zapfenrichtung erstreckende Durchgangsöffnung (235;335) und . der Kupplungsträger (210;310) zumindest auf einem sich an den Steuerzapfen anschließenden und zum Schwenktagerweisenden Teil (234) eine in Längsrichtung verlaufende rinnenförmige Vertiefung (236;336) zur Aufnahme und Führung elektrischer Verbindungsleitungen besitzen.
16. Anordnung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Ende des Kupplungsträgers (210;310), insbesondere am unteren Ende des Steuernockens, eine Gabel (220;320) mit an deren Schenkeln (242, 243; 342, 343) vorgesehenen Gelenkteilen (244; 344) angeordnet ist, in die ein Kupplungsteil (52, 53) mit zugeordneten, in die Gelenkteile der Schenkel einschnappenden Gelenkteiien (54-57) einsefzbar ist.
17. Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkteile der Gabelschenkel (242, 243; 342, 343) aus Öffnungen (244; 344) und diejenigen des Kupplungsteiles (52, 53) aus an Federschenkeln (54,55) angeordneten, in die Öffnungen einschnappenden Zapfen (56, 57) bestehen.
18. Anordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsteile (52, 53) mittels an beiden Seiten vorgesehener Schnappverbindungen (58-61) zusammensteckbar sind.

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19. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kupplungsteil (52) an seinem dem Kupplungsträger abgewandten Ende zumindest an einer Seite eine vorstehende Lasche (58) mit ausfederbaren Schenkeln (60,61) aufweist, die einen zumindest an einer Seite am anderen Kupplungsteil (53) angeordneten Zapfen (59) zangenartig umfassen. '
20. Anordnung nach einem der Ansprüche 16-19, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kupplungsteil (52) als Stecker mit am Kupplungsende vorstehenden elektrisch leitenden Steckstiften (63) und der andere Kupplungsteil (53) als Steckbuchse mit die Steckstifte (63) aufnehmenden elektrisch leitenden Buchsen (67) ausgebildet ist;
21. Anordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kupplungsteil (52, 53) am anderen Ende vorstehende, mit den Steckstiften (63) bzw. Buchsen (67) elektrisch leitend verbundene Lötfahnen (65) aufweist.
22. Anordnung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kupplungsteil (52, 53) auf der Unterseite einen Zugangsschlitz (66) zum mechanischen Fixieren der Steckstifte (63) bzw. Buchsen (67) aufweist.

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