DE2204092B2

DE2204092B2 - Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2204092B2
Application number: DE19722204092
Authority: DE
Inventors: Jaromír Dipl.-Ing. Jablonec nad Nisou Barbora
Original assignee: Autobrzdy Jablonec Np Jablonec Nad Nisou Cs
Current assignee: Autobrzdy Jablonec Np Jablonec Nad Nisou Cs
Priority date: 1971-01-29
Filing date: 1972-01-28
Publication date: 1981-06-19
Also published as: DE2204092C3; CS181306B1; DE2204092A1

Description

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der dritte Regelkreis (7) einen als Implikator (30) geschalteten, die Summe seiner Eingangssignale zu Null machenden Operationsverstärker aufweist, der an seinem Ausgang ein Regelabweichungssignal Ax, dem ein Stellsignal zum Absenken des Bremsdrucks proportional ist, abgibt und der die folgende implizite Regelgleichung löst:

25

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß zwei Multiplizierer (25, 26) des dritten Regelkreises (7) durch ihre Ausgänge über einen zweiten Addierer (32) und einen ersten Multiplizierer (28) an den Implikator (30) angeschlossen sind.

4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Quadrierer (27) des dritten Regelkreises (7) über einen vierten Multiplizierer (29) an den Implikator (30) angeschlossen ist.

5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bit 4, b5 dadurch gekennzeichnet,

daß ein Hilfskreis der Führungsgröße (w), der zwischen einem Implikator (17) und einem Differenzierer (18) des ersten Regelkreises (5) liegt, über einen Verstärker (35) und einen Widerstand (36) dieses Regelkreises (5) an einen Addierer (31) des dritten Regelkreises (7) angeschlossen ist

6. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche Ibis 5,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Ausgang des dritten Regelkreises (7), der gleich dem Ausgang von dessen Implikator (30) ist, über einen Stellantrieb (8) an ein in der Bremsleitung (12) befindliches Stellglied (9) abgeschlossen ist

7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet,

daß mit einem Eingang eines Addierers (19) des zweiten Regelkreises (6) Ausgänge eines Multiplizierers (14) des ersten Regelkreises (5) der einzelnen Räder verbunden sind, wobei dieser Addierer (19) über einen Widerstand (21) mit einem Integrator (23) verbunden ist und wobei weiter der Meßfühler (4) der Winkelgeschwindigkeit ω mit einem zweiten Addierer (20) des zweiten Regelkreises (6) und weiter über seinen zweiten Widerstand (22) und einen Kontakt (24) mit dem Eingang der Anfangsbedingungen dessen Integrators (23) verbunden ist.

3. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet

daß ein Ausgang des zweiten Regelkreises (6), der du-ch den Integrator (23) gebildet ist an den Eingang des dritten Regelkreises (7) angeschlossen ist, der durch den Quadrierer (27) und durch den Multiplizierer (26) gebildet ist, wobei der Eingang dieses Integrators (23) mit dem zweiten Multiplizierer (25) des dritten Regelkreises (7) verbunden ist.

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Nachteil bestehender Antiblockier-Schaltungsanordnungen besteht darin, daß sie nur bei bestimmtem Bremsbetrieb und nur unter gewissen Anfangsbedingungen wirksam sind, so daß sie nur für einen gewissen Fahrbetrieb eingestellt werden und damit unter gewissen Umständen die Rad-Blockierung nicht verhindern können, z. B. bei langsamem Treten des Brems-Pedals, bei bestimmten Geschwindigkeiten od. dgl. Eine besonders gefährliche Situation entsteht bei kleinem Haftbeiwert, wenn der Fahrzeuglenker unbewußt mit Gefühl bremst, so daß eine Rad-Blockierung auftritt, ohne daß die Schaltungsanordnung wirksam wird. Ein derartiger Ausfall ist möglich nicht nur bei Schaltungsanordnungen, die nur von der Rad-Winkelverzögerung ausgehen, sondern auch bei denjenigen, die die Fahrzeug-Translationsverzögerung und die Rad-Winkelverzögerung vergleichen. Schaltungsanordnungen, die allein mit dem Vergleich der Geschwindigkeit von Rad und Fahrzeug arbeiten, setzen andererseits konstante Schlupfcharakteristiken des gegebenen Paares Luftreifen — Fahrbahndecke voraus.

Es ist auch bereits ein Verfahren zum Regeln der Bremswirkung von hydrauliich betätigten Bremsen an Flugzeuglanderädern bekanntgeworden (vgl. DE-AS 60 324), und zwar unter Verwendung des Schlupfes der Räder, ermittelt aus dem Momentanwert der

Drehgeschwindigkeit ^ines gebremsten Rades und der Drehgeschwindigkeit eines ungebremsten Rades, wobei das die Bremslösung bewirkende Signal erst nach Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwerts wirkt, und wobei zusätzlich die Radlast und das Bremsdrehmoment bestimmt werden, um daraus insbesondere das Verhältnis der zeitlichen Haftbeiwertänderung zur zeitlichen Schlupfänderung zu ermitteln und den Istwert der zeitlichen Schlupfänderung als Bremslössignal Tl zu verwenden. ι ο

Im einzelnen erfolgt die Gewinnung des Bremsiössignals, also des Stellsignals für die Bremse, in zwei parallelen Schritten, nämlich (mit μ = Haftbeiwert und λ = Schlupf) in einem Vergleicher in Form eines Steigungsbegrenzers gemäß der Formel (B= const.)

άλ

und in einem anderen Vergleicher in Form eines Schlupfbegrenzers gemäß der Formel (A = const)

T₁U) = A-λ,

so daß sich am Ausgang eines dem Steigungsbegrenzer und dem Schlupfbegrenzer nachgeschalteten Mischers das folgende Signal ergibt:

T₁ = T₁

Wenn A +B zu einer neuen Konstanten /C⁺ zusammengefaßt wird, kann die vorstehende Gleichung für das Bremslössignal 71 wie folgt umgeformt werden:

woraus sich für die Führungsgröße bei diesem bekannten Verfahren ergibt:

K⁺ -λ.

Grundsätzlich ist man aber bei derartigen Antiblokkier-Schaltungsanordnungen interessiert, den Arbeitspunkt möglichst in das Extremum der Schlupfcharakteristik zu legen, d. h.

άλ

= 0

während des gesamten Bremsvorgangs zu unterhalten, insbesondere bei kleinem Haftbeiwert μ (vgl. dazu auch weiter oben) und beim Bremsen in Kurven.

Gerade dies kann aber mit diesem bekannten Stand der Technik nicht erreicht werden, da bei verschwindendem Stellsignal (dort Bremslösesignal 71) sich ergibt:

du άλ

= κ⁺ -λ,

also ungleich Null, da auf jeden Fall die Konstante K⁺ ungleich Null ist, wobei nachteiligerweise άμ/άλ mit wachsendem Schlupf λ noch zunimmt.

Schließlich ist es noch bekanntgeworden (vgl. US-PS 35 08 795), bei einer Antiblockier-Schaltungsanordnung die Bremskraft vom Haftwert zwischen Rad und Auflagestelle abhängig zu machen, wobei die Ableitung der Bremskraft nach dem Schlupf als Quotient von Zeitableitungen der Formeln für die Bremskraft und für den Schlupf ermittelt wird. Auf diese Weise werden dort verhältnismäßig viele Differenzierer verwendet, die oft eine Quelle von Instabilitäten und Rauschen sind, was zwar durch Einbau von Filtern unterdrückt werden könnte, jedoch seinerseits zu Phasenverschiebungen und infolgedessen leicht zu Instabilität der Regelkreise führt

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die in umfassenden Betriebsparameter-Bereichen des Kraftfahrzeugs einschließlich dessen Rädern und dessen Bremsanlage und vor allem bei kleinem Haftbeiwert wirksam ist und störungsfrei arbeitet

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Lehre nach dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß gilt also bei verschwindendem Stellsignal

so daß bei kleinem Haftbeiwert μ die Ableitung άμ/άλ ebenfalls klein wird und für /t=0 sogar — wie erwünscht — den Scheitelpunkt der Schlupfcharakteristik erreicht, wie allgemein angestrebt wird.

Da außerdem die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung anstelle einer größeren Anzahl von Differen-

jo zierern, (wie nach der US-PS 35 08 795) mehr unkritische Multiplizierer verwendet, besteht kaum die

Gefahr von Instabilitäten und Rauschen, so daß sie sehr

betriebssicher ist

Eine erste vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung

ist durch den Patentanspruch 2 gegeben.

Danach wird also ein als Implikator geschalteter Operationsverstärker verwendet, der im Ergebnis eine Gleichung in impliziter Form (die also auf einer Seite ausschließlich den Term NuSl aufweist) löst, indem er die Summe seiner Eingangssignale entsprechend den verschiedenen Termen der impliziten Gleichung auf der von Null verschiedenen Seite zu Null macht.

Weitere Weiterbildungen der Erfindung sind in den restlichen Unteransprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung, und

F i g. 2 das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung.

In F i g. 1 sind in einem Koordinaten-System von Haftbeiwert (Reibungskoeffizient) μ und Schlupf Λ Schlupfcharakteristiken gezeigt, wobei jede dargestellte Charakteristik v\, V₁, V₃ einer anderen Fahrzeug-Geschwindigkeit entspricht Es ist daraus ersichtlich, daß beim Abbremsen des Fahrzeugs, wenn also die Fahrzeug-Geschwindigkeit sinkt, das gebremste Rad von einer Charakteristik auf eine andere übergeht,

wobei der Obergang in den Zustand der Blockierung im allgemeinen auf einer beliebigen Kurve, z.B. der in Strichpunktlinie, erfolgen kann, d. h. auf einer dynamischen Schlupfcharakteristik. Die Schaltungianordnung nach der Erfindung für eine blockiergetchützte Bremsanlage ist so aufgebaut, daß sie stets dann regehingswirksam wird, wenn die Regelabweichung Ax der Richtung άμ/άλ der Tangente an die dynamische Schlupfcharakteristik vom vorgege-

benen, erprobten Wert der Führungsgröße w(vg\. auch Fig. 1) erfolgt:

Ax = iv -

d/

Dieses Regelabweichungssignal Ax ist dem Stellsignal für Stellantrieb und -glied (vgl. unten) proportional.

Durch Untersuchung der Dynamik von Rad und Fahrzeug kann folgende Beziehung gewonnen werden:

V₁V

άλ

μ' = Ableitung des Haftbeiwerts μ nach der Zeit,

Vy = Fahrzeug-Translationsgeschwindigkeit,

bv — Fahrzeug-Translationsverzögerung,

ω - Rad-Winkelgeschwindigkeit,

ε = Rad-Winkelverzögerung,

Vd = dynamischer Rollradius.

Dabei sind also μ', ε und ω Parameter, die den Rad-Zustand bestimmen, sowie b_v und v_v Parameter, die den Fahrzeug-Zustand bestimmen.

Zweckmäßigerweise ist die Führungsgröße w so veränderlich vorgegeben, daß sie bei kleinem Haftbeiwert μ ebenfalls klein ist, also am Anfang für μ=0 ebenfalls iv- 0 gilt Dadurch wird der Schaltungsanordnung ermöglicht, auch bei einer Fahrbahn mit kleinem Haftbeiwert μ einen geeigneten Arbeitspunkt in der Nähe des Scheitelpunktes (άμ/άλ-0) der Schlupfcharakteristik auszusuchen. Gleichzeitig ermöglicht dies, bei längerem Abbremsen von der Geschwindigkeit v· auf die Geschwindigkeit V₃, wo die Regelung entlang einer Leitgeraden der Führungsgröße w verlaufen würde und der Schlupf λ den Wert des Schnittpunktes der Leitgeraden mit der Schlupfcharakteristik der Geschwindigkeit v₃ erreicht, diesen Schlupfwert durch die Wahl einer höheren Führungsgröße w herabzusetzen. Diese Funktionsabhängigkeit der Führungsgröße w ist hier an den Momentanwert eines Koeffizienten K des Haftbeiwerts μ gebunden, wie sie von der Schaltungsanordnung nach der Erfindung erfüllt wird:

iv = Kx.

wobei K eine geeignet gewählte, vorzugsweise erprobte (empirisch ermittelte) Konstante ist

Die Schaltungsanordnung nach der Erfindung erfüllt diese Bedingungen. Sie besteht aus üblichen, für sich bekannten Funktions- bzw. Rechenbausteinen, die neuartig zu mehreren Regelkreisen zusammengefaßt sind.

Da die Eigenschaften der Schhipfcharakteristiken in Umf angsrichtung nach F i g. 1 auch bei Seitenbelastung erhalten bleiben, in Vertikalrichtung selbstverständlich in verringertem MaB, gilt diese Überlegung ganz allgemein für das Bremsen auf einer allgemeinen Kurve.

Die Schaltungsanordnung (von Fig.2) umfaßt zunächst ein System von Fühlern, hier einen Fühler 1 für das Bremsmoment, einen Fühler 2 für die Rad-Winkelverzögerung e, einen Fühler 4 für die Rad-Winkelgeschwindigkeit ω und einen Fühler 3 für die Radlast N.

Die Schaltungsanordnung hat ferner einen ersten oder Rad-Regelkreis 5, einen zweiten oder Fahrzeug-Regelkreis 6, einen dritten oder eigentlichen Regelkreis 7. einen Stellantrieb 8 und ein Stellglied 9.

Die eigentliche Bremsanlage besteht aus einem Haupt-Bremszylinder 11 mit einem Fußhebel 10, aus einer Bremsleitung 12, aus dem Stellglied 9 und aus einem Radbremszylinder 13.

-> Der erste oder Rad-Regelkreis 5 besteht im gegebenen Ausführungsbeispiel mit Rücksicht darauf, daß die Größen e und ω direkt gemessen werden, aus einem Auswertekreis allein für die Ermittlung des Haftbeiwerts μ, nämlich mit einem Multiplizierer 14, ίο Widerständen 16 und 15, einem als Implikator 17 geschalteten Operationsverstärker und einem Differenzierer 18.

Der zweite oder Fahrzeug-Regelkreis 16 besteht aus Addierern 19 und 20, Potentiometern 21 und 22, einem Integrator 23 und einem Abschalt-Kontakt 24.

Der dritte oder eigentliche Regelkreis 7 besteht aus Multiplizierern 25—29, einem Quadrierer 27, Addierern 31 und 32, einem Implikator 30 und einem Widerstand 33.

Der Stellantrieb 8 ist von einer üblichen Bauart, ζ. Β. ein proportional wirkendes Glied (P-Glied) mit einer Zeitverzögerung erster Ordnung.

Das Stellglied 9 ist ein für sich bekannter Wandler des Ausgangssignals des Stellantriebs 8 zum Absenken des Drucks zwischen dem Stellglied 9 und dem Radbremszylinder 13.

Der erste oder Rad-Regelkreis 5 besitzt weiter einen Verstärker 35 des Signals des Haftbeiwerts μ und einen Widerstand 36, die beide in einen Hilfskreis für die Führungsgröße w geschaltet sind.

Die beschriebene Schaltungsanordnung arbeitet wie folgt:

Die Parameter für die Ermittlung des dynamischen Rad-Zustands werden vom Fühler 2 der Rad-Winkelj5 verzögerung ε und vom Fühler 4 der Rad-Winkelgeschwindigkeit ω gewonnen.

Am Ausgang des Differenzierers 18 tritt dann die zeitliche Ableitung μ' des Haftbeiwerts μ auf.

Das Signal der Radlast N vom Fühler 3 wird mit dem Ausgangssignal des Implikators 17, also mit dem Haftbeiwert μ, multipliziert, durch den Multiplizierer 14, dessen Ausgangssignal also der Bremskraft proportional ist und das bei weiterer Multiplikation mit dem Rad-Radius, der durch den Widerstand 16 dargestellt wird, am Ausgang des Widerstands 16 ein Signal entsprechend der Bremskraft des Reifens ergibt, das dann in den Eingang des Implikators 17 eingespeist wird.

Das Signal der Rad-Winkelverzögerung ε vom Fühler so 2 gelangt zum Widerstand 15, der das Rad-Trägheitsmoment darstellt, so daß an dessen Ausgang ein Signal proportional dem Rad-Drehmoment auftritt

Das Signal des Bremsmoments Mb auf die Radbremstrommel oder auf die Radscheibe kommt vom Fühler 1, der zwischen dem Backenhalter und der Achse bzw. zwischen dem Bügelhalter und der Achse des Rads angebracht ist Das Bremsmoment-Signal kann im übrigen bei Annahme einer konstanten Beziehung zwischen Bremsdruck und Bremsmoment auch durch W) Messen des Drucks im Radbremszylinder 13 gewonnen werden.

Der Implikator 17 gibt an seinem Ausgang ein solches Signal des Koeffizienten des Haftbeiwerts μ ab, daß durch eine Rückkopplung 34 ein Abgleich (d.h. die Summe Null) der Momentanwerte der Eingangssignale des Implikators 17 gesichert wird, d. h. des Ausgangssignals des Widerstands IS, des Ausgangssignals des Widerstands 16 und des Ausgangssignals des Fühlers 1.

Durch Differenzieren des Signals des Haftbeiwerts μ im Differenzierer 18 entsteht ein Signal, das der zeitlichen Ableitung des Haftbeiwerts μ proportional ist.

Die den dynamischen Zustand des Fahrzeugs bestimmenden Parameter werden im zweiten oder Fahrzeug-Regelkreis 6 ermittelt. Im Addierer 19 wird das Ausgangssignal des Multiplizierers 14, das (vgl. oben) den Wert der Rad-Bremskraft darstellt, zu den Signalen der Bremskräfte der übrigen Räder, die durch Pfeile an den Eingängen des Addierers 19 angedeutet sind, addiert, so daß das Ausgangssignal des Addierers 19 die Gesamt-Bremswirkung sämtlicher Räder darstellt. Durch anschließende Multiplikation mit dem Wert der Fahrzeug-Masse, der durch das Potentiometer 21 dargesteiit wird, tritt an dessen Ausgang ein Signal auf, das der Fahrzeug-Translationsverzögerung b_v proportional ist.

Durch Integration der Fahrzeug-Translationsverzögerung by mit dem Integrator 23 und durch Subtrahieren eines bestimmten Geschwindigkeits-Anfangswerts (Ausgangssignal des Abschalt-Kontakts 24) bei Bremsbeginn wird der Verlauf der Fahrzeug-Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Bremsens unabhängig vom Räder-Schlupf ermittelt. Das Signal der Anfangsgeschwindigkeit bei Bremsbeginn wird aus dem Signal der Winkelgeschwindigkeit ω von zwei frei (schlupffrei) abrollenden Rädern, die durch Pfeile an den Eingängen des Addierers 20 angedeutet sind, und Multiplikation mit dem konstanten Rollradius sowie Division durch die Anzahl der Räder, hier zwei, was durch das Potentiometer 22 realisiert wird, gewonnen, d. h. so an sich das Signal des jeweiligen Momentanwerts der Fahrzeug-Geschwindigkeit. Durch Abschalten dieses Signals mit Hilfe des Abschalt-Kontakts 24 bei Bremsbeginn bleibt jedoch dieser Wert dann als Anfangswert am Integrator 23 stehen. Das Ausgangssignal des Integrators 23 stellt also den Verlauf der Fahrzeug-Translationsgeschwindigkeit Vv dar.

Im dritten oder eigentlichen Regelkreis 7 arbeitet das Auswerteglied der Regelgröße w άμΙάλ dann so, daß das Signal vom Ausgang des implikators 30 (das der Regelabweichung Δχ und damit dem Stellsignal proportional ist) bestrebt ist, an seinem Ausgang den Abgleich untereinander (d. h. die Summe Null) der Ausgangssignale von den Multiplizierern 28 und 29 durch die Rückkopplung Ober den Addierer 31 und den Multiplizierer 28 zu sichern. Das Ausgangssignal des Multiplizierers 29 stellt das Produkt des Quadrats νJ- der Fahrzeug-Translationsgeschwindigkeit v_v und der zeitlichen Ableitung μ' des Haftbeiwerts μ dar. Das Ausgangssignal des Multiplizierers 28 stellt das Produkt von einerseits dem Unterschied zwischen der Regelabweichung des Ausgangssignals des Implikators 30 und der Führungsgröße w mit andererseits dem Ausgangs- -, signal des Widerstandes 33 dar, das seinerseits die Bedingung der zeitlichen Änderung des Schlupfs μ bei vollkommenem Abrollen und konstanter Fahrzeug-Translationsverzögerung by darstellt und vom Ausgang des Addierers 32 stammt, dem die Ausgangssignale des

in Multiplizierers 26 und des Multiplizierers 25 zugeführt werden.

Das Ausgangssignal des Multiplizierers 26 ist das Produkt des Ausgangssignals des Fühlers 2, das der Rad-Winkelverzögerung ε entspricht, und des Aus-

r, gangssignals des Integrators 23, das die Fahrzeug-Translationsgeschwindigkeit w darstellt. Das Ausgangssignal des Multiplizierers 25 ist das Produkt des Ausgangssignals des Fühlers 4, das der Rad-Winkelgeschwindigkeit ω entspricht, und des Ausgangssignals des

_><) Potentiometers 21, das die Fahrzeug-Translationsverzögerung by darstellt. Das Ausgangssignal des Multiplizierers 28 stellt die zeitliche Ableitu ng λ' des Schlupfs λ dar. Der dritte Regelkreis 7 arbeitet so, daß, falls ein Signal am Ausgang des Multiplizierers 28 entsteht, d. h.

2) falls eine zeitliche Änderung des Schlupfs λ stattfindet (also die Bedingung vollkommenen Abrollens nicht erfüllt ist), diese zeitliche Änderung des Schlupfs λ mit der zeitlichen Änderung des Haftbeiwerts μ im Einklang sein muß. Falls dieser Abgleich nicht gegeben ist,

in entsteht das Regelabweichungssignal Δχ am Ausgang des Implikators 30, das als Stellsignal vom Stellantrieb 8 verarbeitet und dem Stellglied 9 zugeführt wird, das den Bremsdruck im Radbremszylinder 13 senkt.

Die Führungsgröße w muß ggf. empirisch überprüft

r> werden. Sie ist an den Momentanwert des Haftbeiwerts μ gebunden, weshalb das Signal der Führungsgröße w (im Grund die Steigung der Tangente der Leitgeraden) größer als der eigentliche Haftbeiwert μ sein muß, so daß ein Verstärker zwischengeschaltet wird.

4(i Die Schaltungsanordnung, insbesondere der Stellantrieb 8 mit dem Stellglied 9, befindet sich im stationären oder Beharrungszustand, falls der Anteil des Ausgangssignals des Multiplizierers 29 und des Ausgangssignals des Multiplizierers 28 mehr als IV-mal größer ist. In > sämtlichen anderen Fällen pulsiert die Schaltungsanordnung, insbesondere der Stellantrieb 8 mit dem Stellglied 9, d. h. auch bei der Stabilisierung des Auftretens. Die Schaltungsanordnung tastet die Fahrbahndecke ab, und ihr Betrieb nähert sich dann einer Extremregelung (vgl.

>() dazu oben).

Hierzu 2 Blatt Zcichnunaen

Claims

(Ax - w)rd(cvv - <ubv) + ν}μ' = 0, dynamischer Rollradius, Rad-Winkelgeschwindigkeit, Rad-Winkelverzögerung, Kraftfahrzeug-Translationsgeschwindigkeit, Kraftfahrzeug-Translationsverzögerung, Ableitung des Haftbeiwerts μ nach der Zeit ist. 15 Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage von Kraftfahrzeugen, um das Bremsmoment der Fahrzeugräder durch Vergleich der Ableitung des Haftbeiwerts μ nach dem Schlupf Λ mit einer Führungsgröße wzu regeln,

a) mit je einem Fühler für das Bremsmoment für die Drehgeschwindigkeit des Rades und für die Radlast,

b) mit einem ersten Regelkreis, in dem aus den den Radzustand charakterisierenden Größen der Haftbeiwert μ und dessen Ableitung μ' gewonnen werden,

c) mit einem zweiten Regelkreis zur Ermittlung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und

d) mit einem dritten Regelkreis, der die Ausgangssignale des ersten und zweiten Regelkreises zur ~ Gewinnung eines Stellsignals zum Absenken des Bremsdrucks verarbeitet, indem er die Ableitung des Haftbeiwerts μ nach dem Schlupf

λ mit der Führungsgröße ^vergleicht, dadurch gekennzeichnet,

e) daß die Führungsgröße w gleich dem Haftbeiwert μ, multipliziert mit einem konstanten Koeffizienten k, ist.