DE2200558A1 - Bremsregler - Google Patents
BremsreglerInfo
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Description
COMPAGNIE DES FREINS ET SIGESUJX WESTINGHOUSE
92 - FREINVILLE-SEVRA-N, Frankreich
Bremsregler
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen zwischen
wenigstens einem Bremsverteiler bzw. einera Bremshahn und einem
Bremsorgan eines Fahrzeuges angeordneten Bremsregler, bestehend aus einer Arbeitskammer, in welcher ein Arbeitskolben angeordnet
ist, dessen Arbeitsfläche auf ein mit einem doppelten Ventilkörper versehenes Steuerventil wirkt, dessen Kammer wahlweise
mit einer Druckmittelquelle oder der Aussenatmospha're bzwo einer
Druckmittelabgabe verbindbar ist, wobei ein Gegendruckkolben mit
3 ITU Ω Q *S) O ί m £i I "Ji
U S ο Z «3 / ο o4ü
seiner aktiven Oberfläche auf den innerhalb der Ventilkammer
herrschenden Druck wirkt, und wobei der Arbeitskolben und der Gegendruckkolben mit einem in entgegengesetzter Richtung beeinflussbaren
Schubelement mechanisch verbunden sind.
Bekannte Bremsregler für Schienenfahrzeuge weisen einen Arbeitskolben
auf, welcher dem vom Bremsverteiler bzw. Bremshahn abgegebenen Druck ausgesetzt ist. Dieser Arbeitskolben
wirkt über ein Schubelement auf ein mit zwei Ventilkörpern versehenes Steuerventil, durch welches das Bremsorgan mit
einer Hilfsdruckquelle verbunden wird. Ein Gegendruckkolben
ist mechanisch mit dem Schubelement verbunden, welches demzufolge eine Abtrennung bzw. Verbindung mit dem Bremsorgan
ermöglicht. Bei einigen dieser Bremsregler stellt die Verbindungsstange des Arbeitskolbens das Schubelement dar.
Derartige Bremsregler weisen verschiedene Nachteile auf. Das Verhältnis zwischen dem Steuerdruck und dem Ausgangsdruck d.h.
zwischen den Drücken des Verteilers und des Bremsorgans, hängt nämlich linear von den Querschnitten des Arbeitskolbens
und des Gegendruckkolbens ab. Um jedoch ein grosses Druckverhältnis zu erhalten, ist es notwendig, den Querschnitt des
Gegendruckkolbens im Verhältnis zu dem des Arbeitskolbens sehr gross zu wählen, so dass der Bremsregler ein relativ
grosses Bauvolumen erhält, was wiederum Schwierigkeiten beim Einbau derartiger Bremsregler mit sich bringt.
Demzufolge ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Bremsregler
zu schaffen, bei welchem das verhältnis der Drücke zwischen dem Steuerdruck und dem Ausgangsdruck sehr gross ist,
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wobei jedoch die Querschnittsflächen des Arbeits- und Gegendruckkolbens
relativ benachbart sind.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass der Gegendruckkolben
mit einem Korrekturkolben verbunden ist, welcher zusammen mit dem Gegendruckkolben eine auf der der Ventilkammer
des Steuerventiles gegenüberliegenden Seite angeordneten
Zwischenkammer umschliesst, und dass die Zwischenkammer mit der Kammer verbunden ist, innerhalb welcher der von dem
Verteiler zugeführte Steuerdruck herrscht.
Gema'ss einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Arbeitskolben und das Druckorgan über wenigstens die beiden
Arme des doppelarmigen Hebels miteinander verbunden, deren aktive Längen in Abhängigkeit der beispielsweise auf dem Rad
des Fahrzeugs wirkenden Belastung veränderbar ist. Der Arbeitskolben und das fest mit dem Gegendruckkolben verbundene Schubelement
sind auf parallelen Achsen zueinander angeordnet und derart ausgebildet, dass sie jeweils auf einen Arm des doppelarmigen
Hebels wirken. Dieser doppelarmige Hebel ist auf einem Schlitten gelagert, welcher in Abhängigkeit der auf die Räder
des Fahrzeugs wirkenden Belastung verschiebbar ist. Bei einem Korrekturkolben mit grösserem Querschnitt als der Querschnitt
des Gegendruckkolbens und bei Vorsehung eines an sich in Abhängigkeit der Belastung verschiebbaren Schlittens erhält man
einen Bremsregler, dessen Auagangsdrücke proportional zum
Steuerdruck sind, wobei der Proportional it a'ts faktor zwischen
Grenzen in der Grössenordnung von eins bis zehn in Abhängigkeit der Belastung veränderbar ist„
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Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Arbeitskolben mit einer Membran versehen, deren
aktive Oberflache in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs
veränderbar ist. Die Membran des Arbeitskolbens ist entlang ihrer Susseren Peripherie an einem dem Steuerdruck ausgesetzten
Haltekolben befestigt. Die Berührflache zwischen der Membran
und dem Arbeitskolben verändert sich, sobald das Druckorgan in Berührung mit dem doppelten Ventilkörperteil entsprechend
der axialen Position des Haltekolbens gelangt. Der Haltekolben ist verschiebbar, jedoch abgedichtet innerhalb
einer Bohrung des Bremsreglers angeordnet und wirkt mit einem Anschlagorgan zusammen, dessen axiale Position im Verhältnis
zum Haltekolben eine Funktion der auf das Rad wirkenden Belastung ist. Die Auflagefläche der Membran kann dabei wahlweise
steigen oder fallen, sobald sich der Haltekolben bei Erhöhung des Steuerdruckes verschiebt. Aufgrund einer derartigen
Ausgestaltung werden die Herstellungskosten des Bremsreglers vermindert ; gleichzeitig wird das Volumen eines derartigen
Bremsreglers vermindert, während die Ansprechzeit kürzer wird ; um eine Verschiebung der Anschlagorgane zu erreichen,
können jedoch auch drehbare Hebel verwendet werden.
Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das
in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs verschiebbare Anschlagorgan senkrecht zur Verstellrichtung des Haltekolbens
verschiebbar, wobei das Anschlagorgan auf die eine Fläche des Haltekolbens wirkt. Das Anschlagorgan besteht vorzugsweise aus
einem Element, welches senkrecht in Richtung der Verschiebung des Haltekolbens in Abhängigkeit der auf das Fahrzeug wirken-
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den Belastung verschiebbar ist. Die eine geneigte Oberflache
dieses Elementes wirkt dabei auf die entsprechend geneigte Oberflache des Haltekolbehs. Die zwischen der Berührfläche
des Anschlagorgans und des Haltekolbens vorhandene Fläche weist gegenüber der Verstellrichtung des Haltekolbens vorzugsweise
einen Winkel ein, welcher kleiner als der Reibungswinkel ist, so dass das Anschlagorgan gegenüber dem Haltekolben
eine irreversible verschiebbarkeit aufweist. Dadurch kann eine Steuerung in Abhängigkeit der auftretenden Belastung mit Hilfe
eines Wägedruckes erreicht werden, indem die aktive Oberfläche der Membran verändert wird, wobei jedoch verhindert
wird, dass der Steuerdruck auf die Wägeeinrichtung einwirkt, welche sich zum Zeitpunkt der Bremsung automatisch verriegelt.
Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der ^Erfindung sind wenigstens
einer der Gegendruckkolben und der Korrekturkolben mit einem elastischen Element versehen, welches in Richtung einer
öffnung des mit einem DoppalventilkSrper versehenen Steuerventils
wirkt. Das elastische Element besteht vorzugsweise aus einer Feder, welche über ei^ mit einem Anschlag versehenen
Wegbegrenzungseleiaent auf das Gehäuse des Bremsreglers einwirkt«, Das Wegbegrenzungselement stellt in Verbindung
mit einem ringförmigen Element, welches swei Oberf!Sehen aufweist,
dessen eine konstant in Eingriff mit ©iner ringförmigen, den Gegendruck- bzw. den Korrekturkolben mit der Wandung
der Zwischenkammer verbindenden Membran besteht, während die andere Oberfläche auf einem ringförmigen Anschlag des Gegendruck-
bzwo des Korrekturkolbens in Anschlag gelangen kann„
Aufgrund einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsg©·=
massen Bremsreglers kann ein "Anlaufmechanismus" vorgesehen
sein, welcher eine gewünschte charakteristik des Bremsmechaniemus in Abhängigkeit der Belastung gewahrleistet. Bei mit
Bremsdruclceisen versehenen Fahrzeugen ist es nämlich zum Anlegen der Bremsbelage an die an den drehbaren Radern befestigten
Bremstrommein notwendig, einen im wesentlichen konstanten
Minimaldruck auszuüben, unabhängig von der Belastung des Fahrzeugs.
Dieser Minimaldruck dient zur Oberwindung der Reibungskräfte
der verschiedenen verschiebbaren Organe sowie zur Oberwindung
der Rückholfedern. Dieser Wert kann höher sein als der maximale Bremsdruck bei einem vollkommen entlasteten Fahrzeug.
Der Bremsregler gemäss der vorliegenden Erfindung weist somit zweckmassigerweise einen derartigen Anlaufmechanismus auf,
wonach die Differenz zwischen dem tatsächlich abgegebenen Bremsdruck und dem Minimaldruck im Anlaufbereich proportional
zum Steuerdruck ist. Dadurch wird erreicht, dass die Bremsbeläge zunehmenden Kräften ausgesetzt werden, welche im wesentlichen
proportional zum Steuerdruck sind.
Wenn der Anlaufmechanismus den Arbeitskolben beaufschlagt,
wird im Anlaufbereich ein Minimaldruck abgegeben, sobald der Steuerdruck einen genügend hohen Wert erreicht, um den Einlassventilkörper
von seinem Ventilsitz abzuheben. Wenn jedoch der Anlaufmechanismus nur mit dem Korrekturkolben verbunden
wird, kann der Bremsregler einen Minimaldruck im Anlaufbereich abgeben, sobald der Steuerdruck einen Minimalwert erreicht,
welcher zwischen einem unbelasteten und einem belasteten Fahrzeug wenig variiert. Im letzteren Fall ist der Anlaufmechanismus
ausserhalb der Zwischenkammer in einem Bereich angeordnet, welcher mit der Aussenatmospha"re bzw. einer Druckmittelabgabe
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verbunden ist. In letzterem Fall ist eine leichte Regulierbarkeit
des Anlaufmechanismus möglich.
Der Aiilaufmechanismus gema'ss der Erfindung ist durchaus mit
existierenden, bei Eisenbahnfahrzeugen eingebauten Elementen vertraglich. Der Anlaufmechanismus gewährleistet die Zufuhr
grosser Druckmittelmengen zwischen einem Druckluftreservoir und den Bremszylindern, und zwar nur solange, bis an den Bremstrommeln
bzwo Scheibenbremsen eine Bremskraft auftritt. Dieser rasche Anstieg des von dem Bremsregler abgegebenen Ausgangsdruckes,
welcher während dieses Anstieges in der Nähe des
Steuerdruckes liegt, der jedoch bei leerem Fahrzeug durchaus durch zwei halbiert sein kann. Bei leerem Fahrzeug ermöglicht
der langsame Anstieg des von dem Bremsregler abgegebenen Bremsdruckes das vermeider einer Blockierung der Räder des
Fahrzeugs, wenn der Druck des Anlauf mechanismus des Brerosreglers
wesentlich höher als der Minimaldruck zum Anlegen der Bremsbeläge an die Räder bzw» Scheibenbremsen sein sollte.
Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das
Schubelement eine Verbindungsstange, welche auf das mit einem doppelten Ventilkörper versehene Steuerventil einwirkt. Diese
Verbindungsstange ist mit dem Gegendruckkolben und dem Korrekturkolben
fest verbunden. Die Verbindungsstange kann hohl sein, in welchem Fall sie an einem ihrer Enden einen Ventilsitz für
den Auslassventilkörper bildeto In diesem Fall ist eine Verbindung
durch die Hohlwelle mit der Aussenatmospha're JbEW0
einer Druckmittelabgabe vorgesehen. Eine derartige Ausgestaltung vermeidet das Vorsehen von Dichtungselementen zi-zisclien
dem Druckorgan und dem Gegen- oder Korrekturkolben. Dadurcli
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werden Reibungskräfte der auf das Steuerventil wirkenden Elemente vermindert, wodurch die Empfindlichkeit des Bremsreglers
verbessert wird.
Gemä'ss einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
besteht das Schubelement aus einer Stange, welche an ihrem äussersten Ende den Arbeitskolben und an ihrem anderen
Ende einen Ventilsitz für den Auslassventilkörper aufweist. Diese Ausgestaltung ermöglicht die Konstruktion von sehr kompakten
Bremsreglern und verringert die zusatzlichen Reibungskräfte
der Übertragungskräfte zwischen dem Arbeitskolben und dem doppelten Ventilkörper.
Gemä'ss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind der
Gegendruckkolben und der Korrekturkolben über" zwei Arme eines
doppelarmigen Hebels mit dem Schubelement verbunden. Die aktiven Längen dieser Arme werden dann in Abhängigkeit der
Belastung des Fahrzeugs verändert. In diesem Fall ergibt sich eine sehr kompakte Konstruktion des Bremsreglers und
ein leichterer Zugang zum Anlaufmechanismus.
Gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
zur Erzielung eines einfacheren und kompakten Bremsreglers sind der Arbeitskolben, der Gegendruckkolben und der
Korrekturkolben koaxial zueinander angeordnet, welche somit Teil des Schubelements sein können.
Gemäss einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Zwischenkammer mit der Arbeitskammer über ein Ausgleichselement - beispielsweise eine Verengung - verbunden. Diese
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Ausgestaltung ermöglicht eine Beschleunigung sowohl der Zunahme als auch der Verminderung des von dem Bremsregler abgegebenen
Bremsdruckes. Diese Eigenschaft des Bremsreglers ist insbesondere dann wichtig, wenn der Bremsregler eine hohe Druckmittelmenge abgeben
soll.
Gema'ss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Äusgleichsorgan
durch ein Überdruckventil gebildet, zu welchem parallel ein Rückschlagventil vorgesehen ist. Der Anlaufmechanismus
weist demzufolge einen raschen Anstieg des von dem Bremsregler abgegebenen Bremsanfangdruckes auf, während die
Verminderung des Druckes normal stattfindet.
Der Bremsregler gemäss der Erfindung kann für verschiedene Anwendungsfälle sowohl für Eisenbahnfahrzeμge sowie auch für
Kraftfahrzeuge verwendet werden. Eine besonders vorteilhafte Verwendung ergibt sich in jedem Fall, in welchem das Fahrzeug bzw.
eines seiner Räder oder seiner Achse - grossen Veränderungen der Belastung ausgesetzt ist.
Bei Eisenbahnfahrzeugen treten grosse Veränderungen der Belastung mit nennenswerten Veränderungen des Reibungskoeffizienten
der Bremsbeläge auf, so dass die auftretenden Bremsdrücke über einen Bereich von 1 s 10 variieren können» Die
Bremsregler gemäss der Erfindung werden über einen Bremsverteiler bzw. ein Dreifachventil mit einem Steuerdruck beaufschlagt,
während als Druckmittelquelle ein Hilfsreservoir des Fahrzeuges verwendet wird,, Zwischen dem Bremsverteiler
und dem Arbeitszylinder ist ein Ausgleichsbehälter angeordnet,
um eine Bremsanlegung bzwo Bremslösung mit Zeitkonstan=
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-ΙΟ-ten zu erreichen, welche im wesentlichen identisch dem von
Fahrzeugen ist, die mit keinem Bremsregler gemäss der Erfindung versehen sind. Der von dem Bremsregler abgegebene Druck
kann wahlweise direkt die Bremsorgane - beispielsweise Bremszylinder oder mit elastischen Membranen der Verstellorgane beaufschlagen
oder einen Drucktransformator, welcher wiederum einen Bremsdruck an die Bremsorgane abgibt.
Bei Kraftfahrzeugen kann der Steuerdruck durch ein vom Fahrzeugführer
betätigtes Steuerorgan oder über einen Drucktransformator abgegeben werden.
Als Druckmittelqueile für den Bremsdruck kann die Steuerdruckmittelquelle
verwendet werden. In diesem Fall arbeitet der Bremsregler nur als Druckverteiler.
Im Rahmen der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung
sind verschiedene Abwandlungen möglich. Der Ausdruck "Kolben" bezeichnet alle äquivalenten Mittel wie elastische Membrane
oder zum Teil mit starren, zum Teil mit elastischen Elementen versehene Diafragmen. Das Steuerventil kann einen einzigen
Ventilkörper aufweisen, welcher über einen ventilsitz von dem Schubelement beeinflusst ist, um die drei Funktionen eines
Steuerventils - d.h. die verbindung mit einer Druckmittelquelle, die Verbindung mit einer Druckmittelabgabe und eine
vollkommene Abtrennung - zu erreichen. Der Anlaufmechanismus kann mit dem Korrekturkolben und/oder dem Gegendruckkolben
auf verschiedenste Weise verbunden sein. Die Beeinflussung der aktiven Längen der Arme des doppelarmigen Eiebels bzw.
der aktiven Oberfläche der Membran in Abhängigkeit der Be-
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lastung kann von Hand aus und/oder diskontinuierlich durchgeführt werden. Die Steuerung in Abhängigkeit der Belastung
kann ebenfalls definitiv durchgeführt werden, um beispielsweise ein existierendes bzw. in Fahrzeugen bereits eingebautes
Bremssystem entsprechend der Belastung auf den Achsen oder der Ra'der durchzuführen. Die Steuerung in Abhängigkeit der
Belastung kann durch eine Steuerung in Abhängigkeit eines anderen kontinuierlichen oder diskontinuierlichen Parameters
durchgeführt v/erden, welcher eine veränderung der Bremsdrücke erforderlich macht. Derartige Parameter können beispielsweise
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Haftfähigkeit gegenüber dem Boden bzw. der Schiene sein.
Die Erfindung soll nunmehr anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die beigefügte
Zeichnung Bezug genommen ist. Es zeigen s
Fig. 1 bis 4 : seitliche schematische Schnittansichten von vier verschiedenen Ausführungsformen gemäss der Erfindung
.
Der in Fig. 1 dargestellte Bremsregler dient beispielsweise für Bremseinrichtungen bei Schienenfahrzeugen. Dieser Bremsregler
ist zwischen einem Bremsverteiler bzitf. einem dreifachen
Ventil für die Abgabe eines der Steuerung dienenden Steuerdruckes und einem oder mehreren Bremsorganen, beispielsweise
einem Bremszylinder, angeordnet.
Der Bremsregler besteht aus einem Gehäuse 1, welches seitlich von einem Verschlussdeckel 2 verschlossen ist. Innerhalb
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dieses Verschlussdeckels 2 ist eine Bohrung 3 vorgesehen, welche mit dem inneren des Gehäuses 1 in Verbindung steht
und über eine Eingangsleitung 4 mit einem nicht dargestellten Bremsverteilenf verbunden ist. Das Gehäuse 1 ist ferner
über eine Ausgangsleitung 5 mit einem an sich bekannten Bremszylinder 6 verbunden.
Innerhalb des Gehäuses 1 ist ein Arbeitskolben 7 angeordnet,
welcher über eine Stange 8 auf den Arm 10 eines zweiarmigen Hebels wirkt, welcher um eine Schwenkachse 11 drehbar gelagert
ist. Der andere Arm 9 dieses doppelarmigen Hebels stösst gegen das untere Ende einer Hohlstange 12, auf welcher koaxial ein
Gegendruckkolben 13 und ein Korrekturkolben 14 befestigt sind. Das andere Ende der Hohlstange 12 bildet einen Ventilsitz 15
für den Auslassventilkörper 16 eines Steuerventils, dessen Einlassventilkörper 21 über eine Stange 17 mit dem Auslassventilkörper
16 verbunden ist. Der Auslassventilkörper 16 ist innerhalb einer Kammer 18 eines Gehäuseteils 19 angeordnet,
während der Einlassventilkörper 21 innerhalb einer Ventilkammer 20 des Steuerventils 19 gelagert ist, welches über
eine mit einem Ventilsitz 22 versehene Wandung von der Kammer 18 getrennt ist.
Die Kammer 18 ist über eine Leitung 27 mit der Ausgangsleitung 5 und dem Bremszylinder 6 verbunden, während die Ventilkammer
20 über eine Leitung 35 mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, die beispielsweise ein Drucklufthilfsbehälter
des mit einem Bremsregler versehenen Fahrzeugs sein kann.
Der Gegendruckkolben 13 begrenzt innerhalb des Gehäuses 1
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des Bremsreglers eine Gegendruckkammer 23, welche über eine
Verengung 26 mit dem Bremszylinder 6 und der Kammer 18 verbunden ist. Zwischen den beiden Kolben 13 und 14 liegt eine
innerhalb des Gehäuses 1 angeordnete Zwischenkammer 24, welche über einen Kanal 28 mit der Bohrung 3 und damit mit dem Bremszylinder
6 verbunden ist.
Eine zwischen dem Gehäuse 1 und dem Korrekturkolben 14 angeordnete
Kammer 2 5 ist über einen Kanal 29 mit der Aussenatmosphä"re
bzw. Druckmittelabgabe verbunden, während zusätzlich am
unteren Ende der Hohlstange 12 eine öffnung 43 vorgesehen ist, welche in das Innere der Hohlstange 12 führt.
Eine innerhalb des-Gehäuses 1 angeordnete Membran 30 drückt
gegen den Arbeitskolben T1 um auf der einen Seite eine Abdichtung
gegenüber der Kammer 32 zu erreichen,, welche mit
der Bohrung 3 und damit der Singangsleitung 4 verbunden ist.
Die unterhalb des Kolbens 7 vorhanden® Kammer 33 ist auf der anderen Seite über einen Kanal 34 mit der Aussenatmospli^r®
verbunden, innerhalb der Kammer 33 ist ferner eine Rückholfeder
31 für den Kolben 7 vorgesehen«,
Die Schwenkachse 11 des mit den bsidsn Armen 9 und 10 versehenen
doppelarmigen Hebels vjird von ©inem Schlitten 36 getragen,,
welcher in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs längs-·- verschiebbar-angeordnet ist. Der in verbindung mit dem Schlitten
36 stehende Kolben 37 wird nämlich einem über eine Leitung 42 der Kammer 41 zugeführten Druck ausgesetzt, welcher
im wesentlichen proportional zur Belastung des Fahrzemgs ist-Das
andere Ende des Schlittens 36' ist einer Rückholfeder 38
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ausgesetzt. Der Schlitten 36 ist innerhalb der Kammer 39 angeordnet,
welche über einen Kanal 40 mit der Aussenatmosphäre verbunden ist. Der Schlitten 36 wirkt über den doppelarmigen
Hebel 9, 10 auf die beiden Stangen 8, 12.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemässen
Bremsreglers ist mit einem Mechanismus versehen, welcher anfänglich die Zufuhr grosser Druckmittelmengen über die
Ausgangsleitung 5 zu dem Bremszylinder 6 ermöglicht, bis ein bestimmter Druck erreicht ist, so dass ein rasches Anlegen
der Bremsbacken an die Räder des Fahrzeugs gewahrleistet ist.
Dieser Anlaufmechanismus vermindert die aktive Oberfläche des
Korrekturkolbens 14 mit Hilfe eines einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden Ringes, dessen Arbeitsflache in Berührung
mit einer Membran 14a des Korrekturkolbens 14 steht. Zwischen dem Gehäuse 1 und dem innerhalb der Kammer 25 angeordneten
Ring ist eine Feder 46 vorgesehen. Der Korrekturkolben 14 ist im Bereich der Kammer 25 mit einer Ringschulter 47 versehen,
auf welcher der nach einwärts ragende Teil 45a des Ringes zum Aufliegen kommt. Der Ring besteht aus einem Ringteil 45, dessen
obere gekrümmte Fläche gegen die Membran 14a anliegt, während die untere flache Oberfläche in Berührung mit der Ringschulter
47 des Korrekturkolbens 14 steht. Ein einen L-förmigen Querschnitt aufweisender Ringteil 44 wird mit Hilfe der Feder 46
gegen das Ringteil 45 gedrückt, während ein nach aussen vorragender Ringansatz 47 gegen eine Ringschulter 49 des Gehäuses
1 zum Anliegen gelangen kann.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des erfindungs-
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gemSssen Bremsreglers ist der Arbeitskolben 7 koaxial zu den
Kolben 13, 14 angeordnet. Jene Elemente, welche gegenüber den Ausführungsformen von Fig. 1 und 2 dieselbe Funktion ausüben,
sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die drei Kolben 7, 13 und 14 sind an einer gemeinsamen Stange 60 befestigt.
Eine ringförmige Membran 61 verbindet innerhalb einer in dem Gehäuse 1 angeordneten Ausnehmung den Arbeitskolben 7 mit
einem seitlich verschiebbaren Haltekolben 62„ Der Haltekolben
62 weist eine Auflagefläche 70 auf, auf welcher sich die
ringförmige Membran 61 zum Teil abstützen kann, um somit die aktive Oberfläche dieser ringförmigen Membran 61 in Abhängigkeit
der Belastung zu verändern.
Der Haltekolben 62 stützt sich auf seiner geneigten Oberfläche 66 und einer entsprechend ausgebildeten geneigten Oberfläche
65 eines Keils 64 ab, welcher senkrecht zur Stange 60 verschiebbar ist. Der Keil 64 ist über eine.Stange 69 mit dem
Kolben 37 verbunden, welcher mit einem Druckmittel beaufschlagt ist, dessen Druck im wesentlichen proportional zur
Belastung des Fahrzeugs ist. Der Keil 64 und der Kolben 37 werden von Rückholfedern 68 und 75 beaufschlagt, welche der
Druckbeaufschlagung des Kolbens 37 entgegenwirken. Der Keil 64 ist mit einer Langlochbohrung versehen, welche einen
freien Durchtritt der Stange 60 ermöglicht.
Der Arbeitskolben 7 und die ringförmige Membran 61 trennen eine mit der Eingangsleitung 4 und damit dem Bremsverteiler
verbundene Kammer 63 von einer innerhalb des Haltekolbens liegenden Kammer 71, welche über eine innerhalb des Halte-
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kolbens 62 angeordnete Bohrung 72 und eine innerhalb des Gehäuses
1 angeordnete Bohrung 73 mit der Aussenatmosphätre verbunden
ist. Der Kolben 37 verschiebt sich abgedichtet innerhalb einer zylindrischen Kammer 74, welche mit einer die
Feder 68 und den Keil 64 enthaltenden Kammer 67 verbunden ist. Die Kammern 74, 67, 71 und 25 sind entsprechend der Verschiebung
der beweglichen Teile innerhalb einer Bohrung mit der AussenatmosphÄre bzw. einem Druckmittelauslass verbunden.
Bei dieser Ausftthrungsform weist das doppelte Ventil beispielsweise
einen Axialkanal 76 auf, der mit der Aussenatmospha*re bzw. einem Druckmittelauslass verbunden ist. Der Axialkanal
76 wird entsprechend der Verschiebung der gemeinsamen Stange 60 wahlweise von der Kammer 18 des Steuerventils 19 getrennt
oder verbunden, je nachdem ob der Doppelventilkörper auf einem an der Stange 60 befestigten Ventilsitz 77 in Auflage
gelangt.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des erfindungsgemitssen
Bremsreglers wirkt der Arbeitskolben 7 direkt auf das doppelte Ventil, welches von den beiden Kolben 13,
14, getrennt ist. Ein in Abhängigkeit der Belastung veränderliches
Übertragungssystem verbindet die aus dem Gegendruckkolben 13 und dem Korrekturkolben 14 bestehende Einheit mit
einer Stange 18 des Arbeitskolbens 7. Diese Stange 81 wirkt auf das doppelte Ventil, welches beispielsweise identisch
dem von Fig. 3 ist. Die Stange 81 des Arbeitskolbens 7 und eine Verbindungsstange 80 der beiden Kolben 13, 14 wirken
jeweils auf einen Arm 9, 10 des doppelarmigen Hebels, der mit seiner Schwenkachse 11 auf einem Schlitten 84 gelagert
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ist. Der Arm 10 durchdringt eine Ausnehmung 82 innerhalb der Stange 81, während der Arm eine Ausnehmung 83 innerhalb der Stange
80 durchquert. Der Schlitten 84 ist mit einem Gleitschuh 85 versehen, welcher innerhalb eines mit der Aussenatmosphäre verbundenen
Hohlraumes 86 verschiebbar gelagert ist. Innerhalb dieses Hohlraumes 86 ist ferner der Kolben 37 gelagert, welcher mit
einem Druckmittel beaufschlagt ist, dessen Druck im wesentlichen proportional zum Gewicht des Fahrzeugs ist. Aufgrund
der Druckbeaufschlagung des Druckmittels auf den Kolben 37 wird
eine Rückholfeder 88 zusammengedrückt.
Die Funktionsweise der erfindungsgemässen Bremsregler soll nunmehr
erörtert werden.
Solange bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform nur
innerhalb der Eingangsleitung 4 und demzufolge der Bohrung 3
und den Kammern 32 und 24 Druck vorhanden ist, befindet sich der über der Ausgangsleitung 5 mit der Kammer 18 verbundene
Bremszylinder 6 auf Atmosphärendruck, wobei eine Entladung über
die Hohlstange 12 stattfindet. Wenn der Bremsverteiler bzw. die Bremshähne einen Steuerdruck D über die Eingangsleitung 4 zuführen,
dann wird dieser Steuerdruck sofort den Kammern 32 und 24 zugeführt. Der Kolben 7 wird deshalb betätigt, wodurch über
die Stange 8 und über die Arme 9 und 10 des auf der Schwenkachse 11 gelagerten doppelarmigen Hebels die Hohlstange 12 betätigt
wird. Der innerhalb der Zwischenkammer 24 herrschende Druck wirkt gleichzeitig auf die Kolben 13 und 14, so dass
auf die Hohlstange 12 eine Kraft ausgeübt wird, welche proportional zur Differenz der Querschnitte der Kolben 13 und
14 ist. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform weist
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der Korrekturkolben 14 einen grösseren Querschnitt als der
Gegendruckkolben 13 auf. Der innerhalb der Kammer 24 herrschende Druck bewirkt somit eine Verschiebung der Hohlstange
12 in entgegengesetzter Richtung wie der Druck innerhalb des Arbeitskolbens 7. Während des Betriebes des Bremsreglers ist
die von dem Arbeitskolben 7 bewirkte und von den Armen 9, 10 transformierte Kraft grosser als die entgegengesetzt gerichtete
Kraft, welche durch den innerhalb der Zwischenkammer 24 herrschenden Druck erzeugt wird. Dies hat zur Folge, dass
die Hohlstange 12 über den Ventilsitz und die Stange 17 verschoben
wird, wobei das Einlassventilkörperteil 21 dee Doppelventilkörpers
von seinem Ventilsitz 22 abgehoben wird. Der Bremszylinder 6 wird demzufolge mit der Druckmittelquelle
verbunden, wobei der innerhalb der Kammer 18 und des Bremszylinders
6 herrschende Druck zunimmt, bis der innerhalb der Gegendruckkammer 23 herrschende, auf den Gegendruckkolben 13
wirkende Druck in Abhängigkeit des auf den Arbeitskolben 7 wirkenden Steuerdruckes die auf die Hohlstange 7 ausgeübte
Kraft in Abhängigkeit der innerhalb der Kammern 32 und 24 herrschenden Drücke ausgleicht. Eine Erhöhung des Steuerdruckes
erzeugt eine erneute Öffnung des Einlassventilkörper·
21 und damit eine Erhöhung des von dem Bremsregler abgegebenen Bremsdruckes. Eine verminderung des Steuerdruckes bewirkt
eine Verschwenkung des Armes 9 und damit eine Verschiebung der
Hohlstange 12. Der Ventilsitz 15 hebt somit von dem Auslaseventilkörper
16 ab, so dass der Bremszylinder 6 über die Hohlstange 12 und die öffnung 43 mit der AussenatmosphÄre solange
verbunden wird, bis die durch den Bremsdruck auf den Gegendruckkolben 13 ausgeübte Kraft erneut im Gleichgewicht
mit der auf den Arbeitskolben 7 ausgeübten Wirkung des
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Steuerdruckes ist. Der der Eingangsleitung 4 zugeführte Steuerdruck
B wird somit in einen von einer Druckmittelquelle abgegebenen Bremsdruck transformiert, welcher konstant proportional
zu dem Steuerdruck ist.
Um die Arbeitsweise des Bremsreglers in Abhängigkeit der Belastung
zu erklären, erscheint es vorteilhaft, besondere Zahlenwerte anzunehmen. In dem Fall, in welchem der innerhalb
der Kammer 41 herrschende, zur Belastung des Fahrzeugs proportionale Druck seinen Maximalwert erreicht, ist der
Kolben 37 und damit ebenfalls der Schlitten 36 gegen die Feder 38 vollkommen nach rechts verschoben. Wenn beispiels- ■
weise angenommen wird, dass in diesem Fall das Verhältnis der aktiven Längen der Arme 10 und 9 gleich zwei ist, und
wenn die aktiven Oberflächen S der Kolben 7 und 13 gleich sind, wShrend die aktive Oberfläche des Kolbens 14 doppelt
so gross wie die der Kolben 7 und 13 ist, dann ergibt sich, dass die Hohlstange 12 über die Arme 9 und 10 von dem Arbeitskolben
7 und gleichzeitig von den Kolben 13 und 14 eine in Richtung des doppelten Ventils gerichtete Beeinflussung
erhält, welche gleich dem Produkt der aktiven Oberflächen S mit dem auf der Eingangsleitung 4 herrschenden
Steuerdruck ist. Es ergibt sich somit, dass der dem Bremszylinder 6 zugeführte Bremsdruck bei Vernachlässigung
der Reibungskräfte gleich dem Steuerdruck ist.
In dem Fall jedoch, in welchem der innerhalb der Kammer 41 herrschende Druck einen Minimalwert aufweist, ist der
Kolben 37 unter der Wirkung der Feder 38 vollkommen nach links geschoben. Wenn man nunmehr annimmt, dass in diesem
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Fall das Verhältnis der Längen der Arme 9 und 10 gleich 1,1
ist, dann ist die gesamte Kraft, welche durch den in den Kammern 32 und 24 herrschenden Steuerdruck D auf die Hohlstange
12 ausgeübt ist, gleich der über den Arm 9 übertragenen Kraft - d.h. P χ 1,1 S, - minus der Korrekturkraft auf die
Kolben 13 und 14 aufgrund des innerhalb der Zwischenkammer 24 herrschenden Druckes, d.h. gleich PxS. Die auf die Hohlstange
12 wirkende Kraft ist demzufolge gleich 0,1 S, so dass die Bremsdrücke durch zehn dividiert sind.
Dieses Resultat wird mit Hilfe einer sehr geringen Veränderung
der aktiven Längen der Arme 9 und 10 erreicht, indem ihre La*ngenverha*ltnisse zwischen den Grenzen von 2 und 1,1
variieren. Diese sehr wesentliche Eigenschaft des Bremsreglers gemäss der Erfindung ermöglicht die Erzielung einer
grossen Empfindlichkeit der Arbeitsweise des Schlittens 36
mit einem doppelarmigen Hebel, dessen Arme 9 und 10 niemals im Bereich der Schwenkachse 11 in Berührung mit den Stangen
9, 8 und 12 gelangen.
Der in Fig. 2 dargestellte Bremsregler unterscheidet sich gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten Bremsregler einzig
und allein durch das Vorsehen eines Anlaufmechanismus.
Die Funktionsweise dieses Bremsreglers ist somit bezüglich
der gemeinsamen Elemente identisch dem von Fig. 1.
Sobald die Kammern 32 und 24 nicht mit dem Steuerdruck beaufschlagt
sind, drückt die Feder 46 den Ringteil 44 nach oben, so dass derselbe mit seinem Ringansatz 48 an der
Ringschulter 49 des Gehäuses 1 zum Anliegen gelangt. Der
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Ringteil 44 stösst seinerseits wieder den Ringteil 45 nach
oben, so dass letzterer von der Ringschulter 47 des Korrekturkolbens
14 abhebt. Die elastische Membran 14a wird dabei nach oben gedrückt, wodurch der Korrekturkolben 14 mitgeführt
wird. Dadurch wird die Hohlstange 12 in Berührung mit dem doppelten Ventil gebracht. Die Elastizität der Membran
14a ist derart gewählt, dass die von der Hohlstange 12 auf das doppelte Ventil ausgeübte Kraft die* durch die
Rückholfeder des doppelten Ventils bewirkte Kraft überwinden kann. Sobald die Kammern 32 und 24 von einem geringen
Steuerdruck beaufschlagt werden, ist der aktive Querschnitt des Korrekturkolbens 14 gering. In diesem Fall entspricht
der aktive Querschnitt im wesentlichen der Auflagefläche der Membran 14a auf den nach einwärts ragenden Teil 45a
des Ringteils 45. Unter der Annahme, dass dieser verminderte aktive Querschnitt gleich dem Querschnitt des Gegendruckkolbens
13 ist, welcher wiederum gleich dem des Arbeitskolbens 7 ist, ergibt sich, dass der von dem Bremsregler
abgegebene Druck nicht mehr von dem Verhältnis der aktiven Längen der Arme 9 und 10 abhängig ist. Von einem bestimmten
Schwellwert des innerhalb der Zwischenkammer herrschenden Steuerdruckes drückt die von der Membran 14a auf den Ringteil
45 ausgeübte Kraft die Feder 46 zurück, wobei der nach einwärts ragende Teil 45a des Ringteils 45 auf der Ringschulter
47 des Korrekturkolbens 14 zum Anliegen gelangt. Der aktive Querschnitt des Korrekturkolbens 14 steigt somit
bis zu seinem Maximalwert an, ohne dass der Einfluss der Feder 46 unterbrochen wird, welche in Richtung einer öffnung
des Einlassventils innerhalb des Gehäuseteiles 19 wirkt. Die Wirkung der Feder 46 ist somit für alle Steuerdrücke
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oberhalb des Schwellwertes gleich einer konstanten Kraft, welche auf die Hohlstange 12 ausgeübt ist. Dieses entspricht
einem konstanten Druck, welcher zusatzlich zu dem Druck des
in Fig. 1 dargestellten Bremsreglers entsprechend einem dem Steuerdruck proportionalen Wert in Abhängigkeit der Belastung
abgegeben wird. Wenn dieser konstante Wert gleich dem Druck zum Anlegen der Bremsbeläge an die Räder gewählt ist, dann
ist der von den Bremsbelägen auf die Räder ausgeübte Druck im wesentlichen proportional dem über die Eingangsleitung
4 geleiteten Steuerdruck und der Belastung des Fahrzeugs. Dieser konstante Druck, welcher ebenfalls als "Anlegedruck"
bezeichnet wird, ist derselbe für belastete und entlastete Fahrzeuge. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, dass es bei
einem Leerlauf des Fahrzeugs vorkommen kann, dass bei schwacher Bremsbetätigung nicht die Gesamtheit des konstanten
Druckes gleich dem Druck des Andrückens der Bremsbeläge ist, weil das Verhältnis der Arme 9 und 10 sehr gering ist.
Der Führer eines Fahrzeugs, bei welchem der konstante Druck im ersten Moment zu hoch ist, kann jedoch ein Blockieren
der Räder eines entladenen Fahrzeugs während der Bremsung dadurch vermeiden, dass die Bremse nur sehr schwach betätigt
wird.
Der Anlaufmechanisnius des Bremsreglers ermöglicht einen relativ schnellen Anstieg des Bremsdruckes bis zu einem
konstanten Wert, so wie er bereits definiert worden ist. Mit Hilfe des in Fig. 2 dargestellten Bremsreglers wird
dieser rasche Druckanstieg reproduzierbar erzeugt, wobei die Geschwindigkeit des Druckanstieges von dem Verhältnis
der Arme 9 und 10 abhängt. Falls der Einfluss der effek-
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tiven Längen der Arme 9 und 10 vermieden werden soll, kann der in verbindung mit Fig. 2 beschriebene Anlaufmechanismus mit
einer der Membran 14a ähnlichen Membran versehen werden, welche
den starren Teil des Gegendruckkolbens 13 mit dem GehSuse 1 verbindet. Ein derartiger Anlaufmechanismus liegt demzufolge
innerhalb der Zwischendruckkammer 24. Der Anlaufmechanismus kann ebenfalls an den Kolben 13 und/oder 14 der in Fig. 3 und
4 dargestellten Ausführungsformen angreifen. Um den konstanten Druckwert einstellen zu können, kann die Feder 46 einstellbar
gemacht werden. Der Anlaufmechanismus gemäss Fig. 4 weist einen guten Zugang zu dem Verstellmechanismus für die Feder
46 auf.
Der in Fig. 2 dargestellte Anlaufmechanismus kann selbstverständlich
auch in einem beliebigen Druckminderrelais verwendet werden, das wenigstens einen solchen Gegendruckkolben wie
den Kolben 13 aufweist. In einem solchen Fall, solange die Feder 46 den Ring (gebildet durch die Ringteile 44 und 45)
bei Berührung des ortsfest angeordneten Anschlags mit dem Gehäuse des Bremsreglers zurückstösst, gibt dieser einen
Bremsdruck ab, der lediglich von dem aktiv gebliebenen Mittelteil des Gegendruckkolbens kontrolliert wird, wobei dieser
eine wertlose Oberfläche aufweisen kann,und in diesem letzteren
Fall gibt der Bremsregler plötzlich den maximalen Anlaufdruck ab, der von einem stufenweise fortschreitenden zusatzlichen
Druck gefolgt ist, der einem Druck oder einem Steuerdruck bzw. einer Steuerkraft proportional ist.
Der Fachmann hat selbstverständlich Zugang zu den zur Aus-
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führung des Anlaufsmechanismus notwendigen Mitteln, die den
in Fig. 2 beschriebenen äquivalent sind. Diese Mittel können
beispielsweise aus einem verschiebbaren Kolben bestehen, der abgedichtet auf der Hohlstange 12 vorgesehen und (z.B. durch
eine Membran) abgedichtet mit dem Gehäuse des Bremsreglers verbunden ist. Dieser Kolben, der an derselben Stelle wie der
Kolben 14 angebracht wird, kann z.B. auf dem Gehäuse des Bremsreglers anstossen, solange dieser nicht den minimalen
Anlaufdruck abgibt, und andererseits auf der Hohlstange
anstossen, sobald der vom Bremsregler abgegebene Anlaufdruck ausreichend ist, um die Vorspannung der Feder 46 zu überwinden.
Bei einer solchen Montierung auf einem Bremsregler mit drei Kammern (Arbeit, Gegendruck und Korrektur) gemäss
der Erfindung, auf den Korrekturkolben 14 in Anwendung gebracht, erfolgt die Verschiebung des Anlaufmechanismus von
der Anschlagstellung auf dem Gehäuse des Bremsreglers zur Anschlagstellung auf der Hohlstange 12 nur dann, wenn der
über die Eingangsleitung 4 zugeführte Steuerdruck ausreichend ist,.um den Gegendruck der Feder 46 zu überwinden.
Solange der Gegendruck der Feder 46 nicht überwunden ist, gibt der erfindungsgemässe Bremsregler mit drei Kammern an
die Ausgangsleitung 5 einen Druck ab, der im wesentlichen mit dem von der Eingangsleitung 4 zugeführten Steuerdruck
gleich ist.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen
können mit koaxialen Arbeite- und Gegendruckkolben versehen sein. In diesem Fall müssen zwischen dem Arbeitskolben 7 und dem Korrekturkolben 14 zwei Hebel vorgesehen
sein, deren gemeinsamer Schwenkpunkt in Abhängigkeit der
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Belastung verändert wird. Der Arbeitskolben 7 und der Korrekturkolben
14 sind somit mit Hilfe von vier Hebelarmen miteinander verbunden, deren aktive Längen gleichzeitig in Abhängigkeit
der Belastung verändert werden. Eine derartige Ausführungsform führt zu einer Verminderung des Durchmessers
des Bremsreglers.
Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform weist ein Steuerventil auf, dessen Doppelventilkörper mit einem Kanal verbunden
ist, der in die Atmosphäre bzw» zu einer Druckmittelabgabe
führt. Bei diesem Bremsregler sind der Gegendruckkolben 13 und der Korrekturkolben 14 ähnlich wie bei den
Ausführungsformen von Fig. 1 und 2 angeordnet. Das Steuerventil
und die in diesen Figuren gemeinsamen Elemente arbeiten auf die gleiche Weise, so dass nur die Funktionsweise des
Arbeitskolbens 7 beschrieben sein soll. Wenn die Eingangsleitung 4 einem Steuerdruck ausgesetzt ist, wird die Stange
60 mit Hilfe der Membranen der Kolben 13 und 14 in Position gehalten. Die Stange 60 hält somit den Arbeitskolben 7,
welcher über eine ringförmige Membran 61 mit dem Haltekolben 62 verbunden ist. In der in Fig. 3 dargestellten Position
befindet sich der Steuerdruck beispielsweise auf einem Minimalwert,
so dass die Ringmembran 61 auf dem grössten Teil der Oberfläche der Innenfläche 70 aufliegt. Die aktive Fläche
des Arbeitskolbens 8 - d.h. die tatsächlich dem Steuerdruck der Eingangsleitung 4 ausgesetzten Arbeitskolben 7 - ist bei
Verschluss des Ventilsitzes 77 durch den Doppelventilkörper praktisch zur Gänze durch den starren Teil des Arbeitskolbens
7 festgelegt, so wie dies in Fig. 3 angedeutet ist. Sobald die Kammern 63 und 24 einem Steuerdruck ausgesetzt sind und
sobald die aktive Oberfläche des Arbeitskolbens 7 grosser als
die Differenz der aktiven Oberflächen der Kolben 13 und 14 ist, liefert das Steuerventil 19 einen Bremsdruck, welcher im wesentlichen
proportional zum Steuerdruck dividiert durch ein konstantes Verhältnis ist.
Sobald die Eingangsleitung 4 einem Steuerdruck ausgesetzt wird, kann der Haltekolben 2 nicht in Kontakt mit dem Keil 64 stehen.
In diesem Fall wird der Arbeitskolben 62 durch den innerhalb der Kammer 63 herrschenden Druck zurückgeschoben, wobei der
Arbeitskolben 62 mit seiner geneigten Flache 66 in Berührung mit der entsprechenden geneigten Oberfläche 65 des Keiles 64
gelangt. Dieser ist jedoch hinsichtlich seiner Position aufgrund der auftretenden Reibungskräfte blockiert. In diesem Zusammenhang
sei bemerkt, dass eine ahnliche Blockierung der Position wahrend des Bremsens an dem Schlitten 36 des in Fig. 1 und 2
dargestellten Bremsreglers stattfindet. Wenn der Winkel der geneigten Flache 65 in bezug auf die Achse des Kolbens 37
kleiner als der örtliche Reibungswinkel gewählt wird, dann
verändert ein Druck des Haltekolbens 62 auf dem Keil 64 nicht die relative Einstellung des Kolbens 37 in bezug auf die Rückholfedern
75 und 68. Sobald die Belastung des Fahrzeugs zunimmt, verschiebt sich der Kolben 37 gemass Fig. 3 nach links,
wobei der Keil 64 mitgeführt wird. Eine Verschiebung des Keiles 64 ist nur möglich, wenn die Kammer 63 nicht unter Druck
steht - d.h. wahrend jener Perioden, bei welchen die Bremsorgane nicht einem Bremsendruck ausgesetzt sind. Der Arbeitskolben 62 bleibt in seiner Position, bis die Kammer 63 erneut
einem Steuerdruck ausgesetzt wird. Unter der Wirkung eines innerhalb der Kammer 63 herrschenden Steuerdruckes bleibt der
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Arbeitskolben 7 in seiner vorgegebenen Position bzw. verschiebt sich sehr geringfügig, was jedoch ausreichend ist, um den Einlass
ventilkör per 21 des Entspannungsventils 19 zu öffnen und
den Haltekolben 62 in Richtung des Doppelventilkörpers zu verschieben, bis er gegen den Anschlag an dem Keil 64 anstösst.
Solange der Arbeitskolben 7 seine Position aufrecht erhält, bewirkt ein Verschieben des Arbeitskolbens 62 ein teilweises
Abheben der Membran 61 auf der Innenflache 70, so dass die aktive Oberfläche des Arbeitskolbens 7 zunimmt. Die von dem
Bremsregler abgegebenen Bremsdrücke erhöhen sich somit in Abhängigkeit der Belastung.
Wenn dieselben Oberflächenverhältnisse der Kolben 7, 13 und
14 wie bei den Ausführungsformen von Fig. 1 und 2 aufrechterhalten werden, dann genügt es, zur Veränderung der Bremsdrücke
über einen Bereich von 1 : 10 zwischen einem leeren Fahrzeug und einem voll belasteten Fahrzeug, wenn die aktiven
Oberflachen des Arbeitskolbens 7 zwischen den Werten
von 1,1 und 2 verändert werden, was jedoch relativ leicht mit Membranen hoher Widerstandsfähigkeit und Elastizität
erreicht werden kann.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel können verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden. Die Steuerung
der Verschiebung des Keiles kann mit Hilfe einer mechanischen
Steuerung erreicht werden, welche direkt mit der Aufhängung des Fahrzeugs verbunden ist. Der Keil 64 kann ebenfalls durch
eine drehbare Kocke ersetzt werden, welche auf einer Achse
des Bremsreglers gelagert ist. Die der Positionierung des Arbeitskolbens 62 dienende Anordnung kann ebenfalls durch
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eiren Entlastungskolben ersetzt werden, dessen Durchmesser
grosser, als der des Haltekolbens 62 ist, mit welchem er bei
koaxialer Anordnung einstückig verbunden ist. Der Belastungskolben 37 kann in Verbindung mit dem Gehäuse 1 des Bremsreglers
und dem Haltekolben 62 eine ringförmige Kammer umschliessen, welche einem Druck ausgesetzt ist, der proportional zur Belastung
des Fahrzeugs ist. Eine koaxial zu der Kolbenanordnung angeordnete Rückholfeder drückt den Belastungskolben 37 und
den Haltekolben 62 in eine dem Doppelventilkörper entgegengesetzte Richtung, wodurch die Position des Haltekolbens 62
in bezug auf den Arbeitskolben 7 beeinflusst wird. Eine derartige koaxiale Anordnung des Belastungskolbens 37 hat gegenüber
der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform die Eigenschaft,
dass der Steuerdruck auf die Einstellung des Belastungskolbens 37 einwirkt. Die Membran 61 und die Innenflache
70 sind in Richtung des Doppelventilkörpers des Steuerventils 19 gekrümmt ausgebildet. Es ist jedoch möglich, dass die
Innenfläche 70 ebenfalls in entgegengesetzter Richtung zu dem Doppelventilkörper gewölbt ausgebildet ist. Bei einer
derartigen Ausgestaltung steigt die aktive Oberflache des Haltekolbens 62, sobald der Haltekolben 62 sich dem Doppelventilkörper
nähert. Der Arbeitskolben 7 kann ebenfalls in an sich bekannter Weise mit radialen zahnen versehen sein,
auf welchen sich die ringförmige Membran 61 aufstützt. Die radialen zahne können mit Hilfe von radialen Randern des
Haltekolbens 62 geführt werden, dessen ax*iale Position in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs veränderlich ist.
Eine derartige Ausgestaltung gewahrleistet eine optimale Halterung der ringförmigen Membran 61.
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Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemSssen
Bremsreglers arbeitet auf dieselbe Art und Weise wie die Ausführungsform in den Fig. 1 und 2. Die Gegendruckkammer
23 muss jedoch von der Umgebung mit Hilfe einer zwischen dem Gehäuse 1 und der verbindungsstange 80 angeordneten
Abdichtung abgetrennt sein.
Der erfindungsgemSsse Bremsregler wird vorzugsweise für
Eisenbahnfahrzeuge verwendet, welche grossen Veränderungen der Belastung ausgesetzt sind. In diesem Fall ist der Bremsregler
zwischen dem Bremsverteiler und einem oder mehreren Bremszylindern angeordnet, wobei das Bremsdrackmittel von
einem Hilfsreservoir des Eisenbahnwagons oder über eine Speiseleitung abgegeben wird. Bei anderen Fahrzeugen kann der
erfindungsgemSsse Bremsregler von mehreren Bremsverteilern
gespeist werden, welche wahlweise über ein mit zwei Ventilkörpern versehenes ventil beispielsweise die Hauptbremse und
eine Hilfsbrema : bzw. eine parkbremse betätigen. Die Bremsorgane
können einfache Druckzylinder, telsskopartig ausfahrbare
Elemente, in Tandem angeordnet© Bremszylinder oder mit
Membranen oder expandierenden Organen versehene Druckgefäß©
sein. Unter Bremsorgan kann man ebenfalls Druckverwandler
verstehen, welche Druckzylinder oder S jssi selb rests regler fiir
die Bremszylinder speisen, wie die® beispielweise bei Fahrzeugen der Fall ist, welche mit einer sehr grossen Änsalil
Rädern versehen sindo Es ist ebenfalls möglich, die
der ganzen Anordnung mit -Hilfe eines Drehgestelles fest au=
stellen. Dieser Fall kann bei Spezialt rang port fahrzeugen auf-=
treten, bei welchen jedes Rad mit einem Bremszylinder verseiftes,
ist, der ober einen Bremsregler mit einem Hilf
ä ύ Ij)
verbunden ist.
Der erfindungsgemässe Bremsregler kann ebenfalls gleichzeitig als Druckverteiler und Druckregler in Abhängigkeit der Belastung
verwendet werden. Dieser Fall tritt insbesondere ein, wenn als Druckmittelquelle der Steuerdruck verwendet wird.
Das Dazwischenschalten einer Verengung innerhalb des Kanals 28 bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform oder bei
den äquivalenten Kanälen der anderen Ausführungsformen ermöglicht,
dciss eine Beschleunigung der Zu- oder Abnahme des dem Bremszylinder zugeführten Druckes erfolgt. Wenn diese
Verengung durch ein Überdruckventil ersetzt wird, das sich nur ab einem fest eingestellten Minimaldruck öffnet und
wenn ein Rückschlagventil in Rückwärtsrichtung zu diesem Überdruckventil angeordnet ist, dann gibt der Bremsregler
einen Anlaufdruck in Abhängigkeit der aktiven Längen der Hebelarme 9 und 10 ab, bis der öffnungsdruck des Überdruckventiles
und die Verringerung des dem Bremsregler zugeführten Steuerdruckes eine Abnahme des Steuerdruckes erfolgt.
Es ist ebenfalls möglich, eine Verengung oder ein Überdruckventil mit einem parallel dazu geschalteten Rückschlagventil
zwischen der Bohrung 3 und der Kammer 32 anzuordnen. Der Druckanstieg innerhalb des BremsZylinders wird demzufolge
solange verzögert, bis der Steuerdruck einen bestimmten Schwellwert des Überdruckventils erreicht. Eine Verringerung
des Druckes innerhalb des Bremszylinders wird ebenfalls mit Hilfe einer derartigen Verengung verzögert.
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- 31 Patentansprüche s
1. I- Zwischen wenigstens einem Eremsverteiler bzitf. einem
"""Bremshahn und einem Bremsorgan eines Fahrzeuges angeordneter
Bremsregler, bestehend aus einer Arbeitskammer, in welcher ein Arbeitskolben angeordnet ist, dessen Arbeitsfläche
auf ein mit einem doppelten Ventilkörper versehenes Steuerventil wirkt, dessen Kammer wahlweise mit einer Druckmittelquelle
oder der Aussenatmosphere bzw. einer Druckmittelabgabe
verbindbar ist, wobei ein Gegendruckkolben mit seiner aktiven Oberfläche auf äen innerhalb der Ventilkammer herrschenden
Druck wirkt und wobei der Arbeitskolben und der Gegendruckkolben mit einem in entgegengesetzter Richtung
beeinflussbaren Schubelement mechanisch verbunden sind, dadurch gekennzeichnet , dass der Gegendruckkolben
(13) mit einem Korrekturkolben (14) verbunden ist, welcher zusammen mit dem Gegendruckkolben (13) eine auf der
der Ventilkammer (20) des Steuerventils (19) gegenüberliegenden Seite angeordneten Zwischenkammer (24) umschliesst,
und dass die Zwischenkammer (24) mit der Kammer (32) verbunden ist, innerhalb welcher der von dem Verteiler zugeführte
Steuerdruck herrscht.
2. - Bremsregler nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -.
zeichnet, dass der Querschnitt des Korrekturkolbens (17) grosser als der Querschnitt des Gegendruckkolbens (13)
ist.
3. - Bremsregler nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , dass der Arbeitskolben (7)
und das Schubelement (12) über wenigstens einen mit zwei
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Claims (1)
- \rmen (9, 10) versehenen Hebel verbunden sind, dessen aktive Längen in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs veränderbar sind.4„ - Bremsregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , dass der Arbeitskolben (7) und das Teil des Gegendruckkolbens (13) bildende Schubelement (12) entlang paralleler Achsen geführt sind, und dass diese beiden Elemente (7, 12) auf die beiden Arme (9, 10) des doppelärmigen Hebels wirken.5. - Bremsregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , dass der doppelarmige Hebel (9, 10) an einem Schlitten (36) gelagert ist, welcher in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs verschiebbar ist.6. - Bremsregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , dass der Arbeitskolben(7) eine Membran (61) aufweist, dessen aktive Oberfläche in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeuges veränderbar ist ο7. - Bremsregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , dass die Membran (61) des Arbeitskolbens (7) entlang ihrer äusseren Peripherie an einem dem Steuerdruck ausgesetzten Haltekolben (62) befestigt ist, welcher eine Auflagefläche (70) für die Membran (61) aufweist, die in Richtung des auf den Haltekolben (62) wirkenden Druckes abnimmt, und dass der Haltekolben (62) verschiebbar, jedoch abgedichtet innerhalb einer Bohrung (66) des Gehäuses (1) angeordnet ist und mit einem Kolben (37) in Verbindung steht, dessen axiale Position in bezug auf den Haltekolben (62) in Abhängigkeit der Belastung des309823/0642Fahrzeugs veränderbar ist.8. - Bremsregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , dass die Membran (61) des Arbeitskolbens (7) entlang ihrer äusseren Peripherie an einem dem Steuerdruck ausgesetzten Haltekolben (62) befestigt ist, welcher eine Auflagefläche (70) für die Membran (61) aufweist, die in Richtung des auf den Haltekolben (62) wirkenden Druckes zunimmt, und dass der Haltekolben (62) verschiebbar, jedoch abgedichtet innerhalb einer Bohrung(66) des Gehäuses (1) angeordnet ist und mit einem Kolben (37) in Verbindung steht, dessen axiale Position in bezug auf den Haltekolben (62) in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs veränderbar ist.9. - Bremsregler nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , dass der Kolben(37) senkrecht zur Verschiebung des Haltekolbens (62) verschiebbar ist und in Abhängigkeit der Belastung des Fahrzeugs auf die eine Fläche des Haltekolbens (62) einwirkt.10. - Bremsregler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , dass das Anschlagelement (64) ein Keil ist, welcher mit seiner geneigten Fläche (65) auf die geneigte Fläche (66) des Haltekolbens (62) wirkt.Ho - Bremsregler nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass wenigstens einer der Kolben (13, 14) einem elastischen Element (46) ausgesetzt ist, welches in Richtung der öffnung des Doppelventilkö'rpers (16, 21) wirkt.12. - Bremsregler nach Anspruch 11, dadurch g β k e η η -08823/0642zeichnet , dass das elastische Element (46) eine Feder ist, welche über ein Wegbegrenzungselement (44, 45) auf einen Anschlag (49) wirkt, der an dem Gehäuse (1) vorgesehen ist.13. - Bremsregler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , dass das Wegbegrenzungselement (44, 45) ein Ring mit zwei Oberflächen ist, von welchen die eine (45) konstant mit einer den Korrekturkolben (14) bzw. den Gegendruckkolben (13) mit der Wandung der Zwischenkammer (24) verbindenden ringförmigen Membran (14a) in Berührung steht, wahrend die andere (45) gegen einen ringförmigen Anschlag(47) des Korrektürkolbens (14) bzw. des Gegendruckkolbens (13) in Eingriff bringbar ist.14. - Bremsregler nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennze lehnet , dass das Schubelement (12) eine mit dem Gegendruckkolben (13) und dem Korrekturkolben (14) verbundene Stange (60) ist, welche auf den Doppelventilkörper (16, 21) einwirkt.15. - Bremsregler nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , dass die Stange (12) hohl ist und an einem ihrer Enden einen Ventilsitz (15) für den Auslassventilkörper (16) des Doppelventilkörpers (16, 21) aufweist, und dass die Bohrung innerhalb der Hohlstange (12) mit der Aussenatmosphäre bzw. einem Druckmittelablass verbunden ist.16. - Bremsregler nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass das Schubelement eine Stange (60) ist, welche an ihrem einen Ende309823/0642den Arbeitskolben (7) und an ihrem anderen Ende den Ventilsitz (77) für den Auslassventilkörper (16) aufweist.17. - Bremsregler nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass der Gegendruckkolben (13) und der Korrekturkolben (14) mit dem Schubelement (12, 60) über wenigstens zwei Arme (9, 10) eines Hebels verbunden sind, dessen aktive Längen in Abhängigkeit der Belastung veränderbar sind.18. - Bremsregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet , dass der Arbeitskolben (7>, der Gegendruckkolben (13) und der Korrekturkolben (14) koaxial zueinander angeordnet sind.19. - Bremsregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 6 bis 18, dadurch gekennzeichnet , dass der Arbeitskolben (7), der Gegendruckkolben (13) und der Korrekturkolben (14) einstückig mit dem Schubelement (60) verbunden sind.20. - Bremsregler nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Zwischenkammer (24) über einem Ausgleichselement (26) mit der Kammer(32) verbunden ist.21. - Bremsregler nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , dass das Ausgleichselement ein Überdruckventil ist, das in einem parallel dazu angeordneten Rückschlagventil verbunden ist.22. - Bremsregler nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet , dass der Winkel der Oberflächen des Anschlagorgans (64) und des Haltekolbens (62)309823/0642gegenüber der Verschiebungsachse des Haltekolbens (62) kleiner als der Raibungswinkel ist, demzufolge eine Verstellung des Anschlagorgans (64) gegenüber dem Haltekolben (62) irreversibel ist.309823/06423* .Leerseite
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