DE2164325A1

DE2164325A1 - Vorrichtung zur regelung der bremskraft an den raedern von kraftfahrzeuganhaengern

Info

Publication number: DE2164325A1
Application number: DE19712164325
Authority: DE
Inventors: Hans-Joerg Dipl Ing Florus; Horst Grossner; Hans Dipl Ing Steinbrenner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-12-23
Filing date: 1971-12-23
Publication date: 1973-06-28
Also published as: DE2164325B2; SE387902B; DE2164325C3; FR2164893A1; FR2164893B1; GB1404949A; IT973980B

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 91-

Stuttgart -Untertürkhe im 2164325 ^t8· ^De^zember 1971

Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von Kraftfahrzeug-Anhängern

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an dBn Rädern von Kraftfahrzeug-Anhängern durch Beeinflussung des Bremsmitteldruckes in Abhängigkeit von bestimmten Signalen.

Lastzüge besitzen zumeist Ein- oder Zweileitungs-Druckluftbreoisen, wobei die Anhängerbremsen im allgemeinen geringere Bremsverzögerungen bewirken als die Bremsen des Zugfahrzeuges. Neuerdings setzt sich eine manuell oder automatisch betätigte Bremsdruckregelung der Anhängerbremsen in Abhängigkeit von der Anhängerlast immer mehr durch Durch die meist geringere Broms wirkung des Anhängers wird dieser bei einem Bremsvorgang auf das Zugfahrzeug aufgeschoben, was bei größeren Kräften dazu führen kann, daß das Zugfahrzeug seine Seitenführung verliert und aus der Spur ausbricht. Im anderen Fall, närnlich wenn der Anhänger wesentlich stärker abgebremst wird als das Zugfahrzeug, verliert der Anhänger immer mehr an Seitenführung, was unter Umständen zum Schleudern führen kann. ι

Aufgabe der Erfindung ist es, derartige extreme und gefährliche Fahrzustände wirkungsvoll zu verhindern und einen optimalen Bremsvorgang des ganzen Gespanns zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ein Meßglied für die dort auf>

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tretende Kraft angeordnet ist und die Signale dieses Meßgliedes in einer anschließenden Schaltung verarbeitet und als Steuersignale den auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventilen zugeführt werden. Die an das Meßglied anschließende Schaltung besteht aus einem Anpassungsverstärker, einem Filter zur Glättung des der Kraft proportionalen Signals und einem Entscheider, welcher dieses Signal in digitale Steuersignale umwandelt.

Durch diese Steuersignale soll bei einem Bremsvorgang die zwischen Zugfahrzeug und Anhänger wirkende Kraft auf ein Minimum herabgeregelt werden, d.h. bei zu großem. Druck des Anhängers auf das Zugfahrzeug soll der Bremsdruck erhöht, bei zu großem Zug vermindert werden.

Diese Regelung ist nicht in allen auftretenden Betriebszuständen optimal, z.B. wenn die Räder am Anhänger blockieren und dieser auf das Zugfahrzeug aufläuft. Dies würde von der Regelung mit dem Signal 0 (=Druckaufbau) beantwortet werden, während ein Druckabbau erforderlich wäre, um den Blockierzustand wieder aufzuheben. Deshalb ist vorgesehen, daß in der Schaltung die Polarität der Kraftänderung^JZ ermittelt und mit der Polarität der Änderung des Bremsmitteldruckes^p verknüpft wird und daß das aus der Verknüpfung resultierende Signal seinerseits zur Bildung des Steuersignals mit den Signalen des Meßgliedes verknüpft ist. Dadurch läßt sich feststellen, ob sich der Anhänger in stabilem Bremsbereich (steigende Bremskraft für steigenden Bremsmitteldruck) oder in instabilem Bereich (fallende Bremskraft für steigenden Bremsdruck) befindet:

stabiler Bereich, wenn -rf P > 0 und /3 Z > 0

Av < 0 und /AZ < 0

instabiler Bereich, wenn dp > 0 und ^J Z < 0

Λ ρ < 0 und d Z > 0.

Die Schaltung ist derart erweitert, daß ein Differenzierglied vorhanden ist, welches das aus dem Filter kommende Signal

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differenziert und an eine anschließende Triggerschaltung weitergibt, in welcher.es in ein logisches Signal umgewandelt wird und anschließend dem einen Eingang eines zweiten Entscheiders zugeführt wird.

Aus der Stellung der auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile wird ein Signal für die Polarität der Ableitung des Bremsraitteldruckes -rr- gewonnen und dem zweiten Eingang des zweiten Entscheiders zugeführt.

Schließlich ist eine logische Schaltung vorhanden, in welcher die Ausgangssignale der beiden Entscheider miteinander verknüpft und als Steuersignale den Ventilen zugeführt werden.

Die einzige bisher.nichterfaßte Größe bei dieser Anordnung ist die Bremskraftverteilung des Anhängers selbst. Deshalb ist erfindungsgemäPi noch vorgesehen, daß am Anhänger in an sich bekannter Weise Schlupfwerte ermittelt und der Schaltung über einen weiteren Eingang zugeführt werden.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsforinen nach der Erfindung schematise» dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Regelung nur nach der Kraft .zwischen Zugfahrzeug und Anhänger und

Fig. 2 eine Regelung mit zusätzlicher Berücksichtigung der Ableitungen von Kraft Ewisehen Zugfahrzeug und Anhänger sowie Bremsmitteidruck.

Fig. 1 zeigt in scheinatiseher Darstellung eine Regelung des Anuängerbremsmitteldruckes allein nach dcn\ Kriterium der Kraft Z zwischen Zugfahrzoup und Anhänger. Dabei bedeutot ein Aufschieben des Anhängers eine negative Zugkraft (-Z). In der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ist ein Kraftmeßglied 1 angebracht, welches die auftretenden Kräfte in

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proportionale elektrische Spannungen umwandelt. Diese werden von einem Anpassungsverstärker 2 entsprechend verstärkt und ■■ einem Filter 3 zugeleitet, in welchem die Spannungskurven geglättet werden. In einem nachfolgenden Entscheider 4, nrelcher aus einer elektronischen Triggerschaltung bestehen kann, werden diese analogen Spannungen in digitale Werte umgewandelt, (z.B. 2>0—»L; Z<OH^O) welche als Steuersignale den auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventilen 5 zugeführt werden. Für eine Zweipunktregelung kann dies z.B. bedeuten: ϊ> —► Druck absenken; 0 —► Druck aufbauen.

P Xn Fig. 2 ist eine erweiterte Regelung schematisch dargestellt, bei welcher die Polaritätszuordnung der Differentialquotienten der Zugkraft Δ Z und des Bremsmitteldruckes Δ ρ zur Bildung des Steuersignales für die auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile mit herangezogen wird.

In der Verbindung von Zugfahrzeug und Anhänger liegt wieder ein Kraftmeßglied 1, dessen Signale über den Anpassungsverstärker 2 und das Filter 3 zum Entscheider h gelangen. Parallel dazu werden die vom Filter 3 koniinenden Signale einem Differenzierglied zugeleitet, in welchem der Differentialquotient der Kraft Z gebildet wird. Aus diesem wird in einer nachfolgenden Triggerschaltung 7 ein digitales Signal für die Polaritätszuordnung

k von Λ Z gewonnen und dem einen Eingang eines zweiten Entschei— ders 8 zugeleitet. Die Polaritätszuordnung von Δ Ρ wird direkt aus der Stellung der auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile bzw. den auf sie wirkenden Steuersignalen gewonnen und dem zweiten Eingang des Entscheiders 8 zugeführt. Sind z.B. bei einem Bremsvorgang das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen, so bedeutet dies einen Anstieg des Brerasinitteldrukkes. Im Entscheider 8 werden die beiden Signale verknüpft und zu Steuersignalen umgewandelt, welche nun mit den aus dem Entscheider k kommenden Steuersignalen auf die Eingänge eines ODER-Gliedes 9 führen, dessen Ausgang auf die Ventile 5 führt. Wird die Bremskraftverteilung des Anhängers über eine Schlupfregelung mit erfaßt, so können deren Steuersignale über einen dritten Eingang 10 des ODER-Gliedes 9 den Ventilen 5 zugeführt werden*

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Claims

- 5 - ' Palm

EPT/Roe/Zl/Fi

Ansprüche;

1.J Vorrichtung zur Regelung der Bremskraft an den Rädern von ^-— Kraftfahrzeug-Anhängern durch Beeinflussung des Bremsmitteldruckes in Abhängigkeit von bestimmten Signalen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ein Meßglied (.1) für die dort auftretende Kraft angeordnet ist und die Signale dieses Meßgliedes in einer anschließenden Schaltung verarbeitet und als Steuersignale den auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventilen (5) zugeführt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an das Meßglied (l) anschließende Schaltung aus einem Anpassungsverstärker (2), einem Filter (3) zur Glättung des der Kraft proportionalen Signals und einem Entscheider (4.), welcher dieses Signal in digitale Steuersignale umwandelt, besteht.

3· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schaltung die Polarität der Änderung der Kraft Δ Z ermittelt und mit der Polarität der Änderung des Bremsmitteldruckes Δ ρ verknüpft wird und daß das aus der Verknüpfung resultierende Signal seinerseits zur Bildung des Steuersignals mit den Signalen des Meßgliedes (l) verknüpft ist.

k. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 3i dadurch gekennzeichnet, daß ein Differenzierglied (6) vorhanden ist, welches das aus dem Filter (3) kommende Signal differenziert und an eine anschließende Triggerschaltung (7) weitergibt, in welcher es in ein logisches Signal umgewandelt wird und anschließend dem einen Eingang eines zweiten Entscheiders (8) zugeführt wird. .

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5· Vorrichtung nach Anspruch 31 dadurch gekennzeichnet, daß aus der Stellung der auf den Bremsmitteldruck einwirkenden Ventile (5) ein Signal für die Polarität der Änderung des Breiasmxtteldruckes A ρ gewonnen und dem zweiten Eingang des zweiten Entscheiders (8) zugeführt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine logische Schaltung (9) vorhanden ist, in welcher die Ausgangssignale der beiden Entscheider (k_t 8) miteinander verknüpft und als Steuersignale den Ventilen (5) zugeführt werden.

7« Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Anhänger in an sich bekannter Weise Schlupfwerte ermittelt und der Schaltung über einen weiteren Eingang (lO) zugeführt werden.

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